Angepinnt Fahrwerkstechnik - Infos und Optimierung (Ibiza 6L1+6J, Cordoba 6L2, Polo 9N+6R, Fox, Fabia 6Y+5J, Audi A2+A1)

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    • Fahrwerkstechnik - Infos und Optimierung (Ibiza 6L1+6J, Cordoba 6L2, Polo 9N+6R, Fox, Fabia 6Y+5J, Audi A2+A1)

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      Zur Fahrwerkstechnik der PQ35 Plattform:
      [1P][5P] Fahrwerkstechnik PQ35 Plattform - Infos und Optimierung



      Fragen und Antworten:
      ... zu dieser Übersicht können hier gestellt und beantwortet werden:
      [6L][6J] Fahrwerkstechnik - Fragen-& Diskussions-Thread
      [6L][6J] Bremsentechnik - Fragen-& Diskussions-Thread



      Inhaltsverzeichnis

      0. Vorbetrachtung [-> Beitrag #2]
      0.1. Vorwort
      0.2. Definition Fahrwerk
      0.3. Erklärung von Sturz, Vorlauf, Nachlaufwinkel, Spur etc. und deren Auswirkungen aufs Fahrverhalten [-> Beitrag #3]
      0.4. Theorie zur Fahrwerksabstimmung

      1. Räder [-> Beitrag #4]
      1.1. Reifen
      1.2.1. Serienreifengrößen Ibiza 6L, Polo 9N, Fabia 6Y
      1.1.1. Sommerreifen
      1.1.2. Winterreifen
      1.1.3. Semi-Slicks
      1.2. Reifendruck [-> Beitrag #5]
      1.3. Felgen [-> Beitrag #6]
      1.3.1. Serienfelgengrößen Ibiza 6L
      1.3.2. Zubehörfelgen
      1.4. Ventile
      1.5. Radbefestigung
      1.6. Spurplatten und Lochkreisadapter
      1.7. Nützliche Links

      2. Radaufhängung/-führung [-> Beitrag #7]
      Allgemeines
      2.1. MC-Pherson-Vorderachse [-> Beitrag #8]
      2.1.1a. Domlager PQ24
      2.1.1½a. Anschlagpuffer PQ24
      2.1.2a. Querlenker und Führungs-/Traggelenke PQ24 [-> Beitrag #9]
      2.1.3a. vordere Querlenkerbuchsen PQ24
      2.1.3a². vordere Querlenkerbuchsen PQ24: Ausnahme Audi A2
      2.1.4a. hintere Querlenkerlager PQ24 [-> Beitrag #10]
      2.1.1b. Domlager PQ25
      2.1.1½b. Anschlagpuffer PQ25
      2.1.2b. Querlenker und Führungs-/Traggelenke PQ25
      2.1.3b. vordere Querlenkerbuchsen PQ25
      2.2.4b. hintere Querlenkerlager PQ25
      2.1.5. Radlagergehäuse und Federbeine [-> Beitrag #11]
      2.1.6. Lenkung
      2.1.7. Stabilisatorbuchsen [-> Beitrag #12]
      2.1.8. Stabilisator
      2.1.9. Koppelstangen
      2.1.10. Motor/Getriebe-Drehmomentstütze [-> Beitrag #13]
      2.1.11. Getriebelager
      2.1.12. Motorlager
      2.2. Verbundlenker-Hinterachse [-> Beitrag #15]
      2.2.1. Domlager
      2.2.2. Anschlagpuffer hinten
      2.2.3a. Federteller oben
      2.2.3b. Federteller unten
      2.2.4. Hinterachs-Lager [-> Beitrag #16]
      2.2.5. Hinterachskörper
      2.2.6a. Zusatz-Stabilisator PQ24
      2.2.6b. Zusatz-Stabilisator PQ25
      2.2.7. Spur-& Sturzkorrektur

      3. Federung und Stoßdämpfer [-> Beitrag #18]
      3.1. Federn und Stoßdämpfer
      3.1.1 Basiswissen Stoßdämpfer
      3.1.2 Basiswissen Federn
      3.1.3 Fahrwerkseinbau/umbau PQ24: Welche Teile ersetzen? [-> Beitrag #19]
      3.1.4 Fahrwerkseinbau/umbau PQ25: Welche Teile ersetzen?
      3.2.1. Serienfahrwerke [-> Beitrag #20]
      3.2.2. Tieferlegungsfedern [-> Beitrag #21]
      3.2.3. Sportfahrwerke [-> Beitrag #22]
      3.2.4. Gewindefahrwerke [-> Beitrag #23]
      3.2.5. Airride-Fahrwerke [-> Beitrag #24]
      3.3. optimale Fahrzeughöhe
      3.4. Stabilisatoren [-> Beitrag #25]

      4. Bremsanlage & Fahrdynamikregelung [-> Beitrag #26]
      4.1. Allgemeines
      4.2a. Übersicht Bremsanlagen Vorderachse [-> Beitrag #27]
      4.2b. Übersicht Bremsanlagen Hinterachse [-> Beitrag #29]
      4.3a. Bremsscheiben [-> Beitrag #30]
      4.3b. Bremsbeläge
      4.3c. Kaufempfehlung
      4.4. Metall-Bremssattel-Führungshülsen [-> Beitrag #31]
      4.5. Bremsenbelüftung
      4.6. Stahlflex-Bremsleitungen
      4.7. Bremsflüssigkeit
      4.8. wichtige Hinweise [-> Beitrag #32]
      4.9. Händler und Preise
      4.10. ABS, EBV, ASR & ESP [-> Beitrag #33]


      5. Karosserie [-> Beitrag #36]
      5.1. Karosserieversteifungen
      5.1.1. Domstrebe vorne
      5.1.2. Querlenkerstrebe vorne
      5.1.3. Domstrebe hinten
      5.1.4. UltraRacing Karosserieversteifungen
      5.1.5. Überrollkäfige
      5.2. Gewichtsreduzierung [-> Beitrag #37]
      5.3. Gewichtsverlagerung
      5.4. Aerodynamik [-> Beitrag #38]
      5.5. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung [-> Beitrag #39]
      5.5.1. Radfreigängigkeit und Reifenabdeckung vorne
      5.5.2. Radfreigängigkeit und Reifenabdeckung hinten
      5.6. Wagenheberaufnahmen

      6. Antriebstechnik [-> Beitrag #42]
      6.1. Allgemeines zum Motortuning
      6.1.1. Frischgaswege
      6.1.2. Kraftstoffversorgung
      6.1.3. Zylinderkopf und Grundmotor
      6.1.4. Zündanlage und Motorsteuergerät
      6.1.5. Abgasanlage
      6.2.1. Benzin-Motoren [-> Beitrag #43]
      6.2.2. Diesel-Motoren [-> Beitrag #44]
      6.3. Kupplung und Schwungrad [-> Beitrag #45]
      6.4.1. Getriebe
      6.4.2. Differential
      6.4.3. Antriebswellen

      7. Sicherheit und der Arbeitsplatz des Fahrers [-> Beitrag #46]
      aktive/passive Sicherheitssysteme
      Arbeitsplatz des Fahrers
      Richtig sitzen und richtig lenken

      8. Sportlich und sicher Auto fahren [-> Beitrag #48]
      Fahrdynamik-Basics, physikalische Grundlagen
      Kurvenlinien, Fahrstile
      Funktionsweise ESP und daran angepasste Fahrweise

      9. Anhang [-> Beitrag #49]
      9.1. Montagehinweise Fahrwerksteile
      9.2. Anzugsdrehmomente
      9.3. Teilenummern und Preise
      9.4. WorldWideWeb
      9.5. Updateverlauf [-> Beitrag #50]



      Wichtiger Hinweis:
      Diese Übersicht befindet sich noch im Aufbau. Es kann also sein, dass einzelne Informationen fehlen oder gar falsch sind, auch wenn ich mit besten Absichten an diesem Projekt arbeite. Gerade was Teilenummern und soetwas angeht, ist es oft alles andere als leicht, alles korrekt und vollständig zusammenzusuchen.
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
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    • 0. Vorbetrachtung

      0.1. Vorwort

      Hallo Leute,
      ursprünglich aus persönlichem Interesse im Seat-Forum begonnen, entsteht jetzt hier eine umfassende Übersicht, wie ihr das Fahrverhalten eures kleinen Flitzers auf Basis der PQ24-Plattform (Fahrzeug-Übersicht siehe unten) verbessern könnt. Auf die Nachfolge-Plattform PQ25 trifft auch noch das meiste zu, denn Fahrwerkstechnisch wurde nur sehr wenig geändert. Vordergründig soll es natürlich um den Seat Ibiza 6L gehen, aber das meiste lässt sich auch genauso gut auf die Konzernbrüder der selben Plattform und teilweise auf ihre Nachfolgemodelle übertragen.
      Gerade für Neulinge auf diesem Gebiet sollte der Thread eine sehr gute Einführung in die Materie sein und dürfte uns einige unnötige Threads ersparen.
      Meine Recherchen umfassen primär das Seat-Forum, Ibiza-Forum, Polo9N-Forum und teils auch das Fabia-Forum. Desweiteren hab ich Google und Wikimedia genutzt. Die ein oder andere Teilenummer haben dann noch meine Seat und VW-Händler rausgesucht. Das ganze hier soll keine Doktor-Arbeit werden, weshalb ich nicht jede Quelle einzeln verlinken werde. Der Arbeitsaufwand für dieses Übersicht ist ohnehin schon enorm (über 100h), da muss ich mich nicht auch noch mit sowas rumplagen ;)
      Wer ergänzende Informationen oder Erfahrungen parat hat, darf mir das gerne per PN mitteilen, ich werde es dann mit einarbeiten.
      Desweiteren muss ich an dieser Stelle folgendes klar stellen: Weder ich, das Foren Admin- und Moderatoren-Team, noch andere User dieses Forums übernehmen Haftung für die Richtigkeit der hier aufgeführten Daten und Empfehlungen. Allein Ihr tragt die Verantwortung für Änderungen an eurem Fahrzeug!


      Was man am Fahrverhalten verbessern kann:
      * Lenkung präziser und ruhiger machen, sowie das Feedback verbessern
      * Ansprechen auf Lenkbewegungen verbessern
      * Einlenkverhalten verbessern (Willigkeit des Fahrzeugs in die Kurve einzudrehen)
      * Eigenlenkverhalten verbessern (Lastwechselreaktionen ruhiger und kontrollierbarer machen)
      * Grip in Kurven verbessern (-> Seitenführungskraft)
      * Traktion in Kurven verbessern (-> positive Beschleunigungskraft)
      * Bremsweg verringern (-> negative Beschleunigungskraft)


      Warum der ganze Aufwand?
      * besseres Handling -> mehr Fahrspaß -Drive-
      * mehr Kontrolle -> Sicherheit
      * mehr Grip -> mehr Reserven im Notfall
      * kürzere Bremswege -> Sicherheit
      * mehr Standfestigkeit -> geringere Wartungskosten


      Ein paar weise Worte von mir ;)
      * Eine Verbesserung des Fahrwerks bzgl. des Handlings bringt häufig eine Verschlechterung des Komforts mit sich.
      * Wer billig kauft, kauft zwei mal.
      * Qualität hat ihren Preis, Markenname/Image kosten extra.
      * Nur ein teures Gewindefahrwerk macht noch kein perfektes Handling.
      * Kleinvieh macht auch Mist, deshalb auch die kleineren Optimierungen nicht vergessen.
      * Für ein optimales Ergebnis müssen zumindest alle größeren Schwachstellen überarbeitet werden.
      -> Wer das volle Programm bzgl. der Fahrwerkstechnik durchzieht, wird mit Go-Kart-Feeling belohnt! -hail-


      Hinweise zum Aufbau dieses Threads:
      * Bitte zuerst die Inhaltsangabe studiern und dann gezielt nachlesen, wenn ihr nicht alles durchlesen wollt!
      * Die einzelnen Abschnitte enthalten überwiegend zunächst eine kurze Einführung in die Materie, inklusive des Themas der Eintragung bzw. Zulässigkeit. Danach folgt dann die genauere Betrachtung der einzelnen Bauteile und Baugruppen.


      Fahrzeugeinordnung:
      Diese Übersicht befasst sich mit der PQ24 Plattform und deren Nachfolgerplattform PQ25. In einzelnen Punkten gehe ich noch auf die PQ34 Plattform ein, welche die Entwicklungsgrundlage der PQ24 Plattform darstellt. Vereinzelt gibts auch querverweise auf die PQ35 Plattform. Codeaufschlüsselung: P - Personenkraftfahrzeug, Q - quereingebauter Motor, 2 - Plattform Größe/Klasse, 4 - Generation.

      PQ21/A01: (1974)
      * VW: Polo I, Derby I
      * Audi: 50

      PQ22/A02: (1981)
      * VW: Polo II, VW Derby II (Technisch nur geringe Änderungen zur 1. Generation)

      PQ23/A03: (1994)
      * VW: Polo III, Polo Classic, Lupo, Caddy (Typ 9KV)
      * Seat: Ibiza/Cordoba 6K, Arosa 1H/1HS

      PQ24/A04:
      * Audi: A2 8Z (Entwicklungsträger und Sondermodell, daher einige Teile anders, z.B. Querlenker und Hinterachse)
      * Seat: Ibiza 6L1, Seat Cordoba 6L2
      * Škoda: Fabia 6Y
      * VW: Polo 9N (alle Varianten), Fox 5Z
      * VW: Suran/Spacefox, Gol NF MK5 (einigen PQ25 Teile), Voyage MK5, Saveiro MK5

      PQ25/A05:
      * Audi: A1 8X, A1 quattro (Lochkreis 5x112, PQ35 Hinterachse und Allradtechnik)
      * Seat: Ibiza 6J (6J1: 3-Türer/SC, 6J5: 5-Türer, 6J8: Kombi)
      * Škoda: Fabia 5J (schmale PQ25 Vorderachse, PQ24 Hinterachse)
      * VW: Polo 6R

      PQ25+/A05+: (Hinterachse aus PQ34 Plattform)
      * Skoda Roomster+Praktik 5J inkl. Facelift 2010 (schmale PQ25 Vorderachse)
      * Škoda: Rapid NH (breite PQ25 Vorderachse)
      * Seat: Toledo KG (identisch zum Rapid)

      PQ26/A06: (PQ25 mit MQB Technik: Motoren, ESP, Assistenzsysteme, Elektronik, elektrische Servolenkung, Infotainmant)
      * Audi: A1 ??, S1 (Lochkreis 5x100, MQB Hinterachse und Allradtechnik)
      * Škoda: Fabia 6V (NJ)
      * Seat: Ibiza 6P
      * VW: Polo 6C

      PQ34/A4:
      * Audi: A3 8N, TT 8L
      * Seat: Leon/Toledo 1M
      * Skoda: Oktavia 1U
      * VW: Golf 4 1J, Bora 1J5, New Beetle 9C


      Vielen Dank für hilfreiche Informationen und Bilder:
      * Ibiza-Forum: Spike4u, alex4kant, Nviduum, bollefr, skybiza, dc3km, floh, speakaboxx, ALIEN80, TDI, puntoii, Bogi, resh, HeXo, skipper, Race-TDI, JulesFR, FerrisB
      * Seat-Forum: matze0179, majesty78, earth, Flamengo
      * Fabia4Fun: Little Turbo, Blackfrosch, R2D2, Barney, speed-rs, quattroemi, sportsi, znow, Grisu512
      * Polo9N-Forum: Deus Violentia, MTB-Racing, swift, cup87 , Paul, Schrauber Michi, MILLO, Pimpowski, Toergi, LacknG, frostie, chriSpe, VWFreak, swift, fgj111, GeorgT, Paul, Schrauber Michi, klotuer, bernie, Muerdok, ruebe, Whiskers, D.K., CHRIS-GTI, chriSpe, Bettzi, BlackGhost, Bozzey, Hobby-Schrauber, Toni96, mikimiki
      * polo6rfreunde.de: Matse.P, Millo, Vanagaudi, chucky7782
      * Polo-GTI.com: Paul, Sally
      * Briskoda.net: ultra_joel88
      * A2-Freun.de: A2-D2, Hellsoldier, Nagah, a2s2, horch 2, Phoenix A2, Muench, der_pleitegeier, famore, Mirko Steiner, ChinA2, aluboy
      * motortuning-forum.de: taz, delkim
      * vwvortex.com: Jrrrrrrr
      * golf4.de: Maduser
      * golfv.de: miCro2k

      * tunero.de: Robert Kurth
      * Fischer-Hydraulik: Erich Fischer
      * Pro Boost Engineering: Adrian Walden
      * HPerformance
      * Ultimot GmbH: Thomas Guske
      * k-sport Germany: René Rösel
      * KW Suspensions: Friedrich Niemeyer, Christian Löchner
      * H&R: Georg Schöttker, Hr. Heimes, Hr. Bilgic
      * SuperPro Deutschland: Christian Maier
      * SuperPro Australien: Job Gevers
      * powerflex.co.uk
      * Epytec: Jürgen Ebner
      * xbm-Tuning: Dirk Jülicher
      * Converted Performance: Sérgio Gomes
      * R.S.Tuning


      Literatur und Quellen:
      Seit Weihnachten 2012 besitze ich nun endlich das praxisnahe Buch schlechthin zum Thema Fahrwerkstechnik:
      Wolfgang Weber: FAHRDYNAMIK IN PERFEKTION - Der Weg zum optimalen Fahwerk-Setup, 2. Auflage, Motorbuch Verlag

      Neben diesem Buch habe ich alle weiteren Informationen ausschließlich durch Recherchen im Internet gewonnen, ergänzt durch Details aus Schriftverkehr und Telefonaten mit einzelnen Personen und meinem Maschinenbau-Studium (Vertiefung Kraftfahrzeugtechnik).




      0.2. Definition Fahrwerk

      Als Fahrwerk wird häufig nur die Feder/Dämpfer-Kombination bezeichnet, zb Standard-, Sport- oder Gewindefahrwerk.
      Das ist so aber nicht ganz richtig bzw. vollständig.

      Das Fahrwerk umfasst die Gesamtheit aller Bauelemente der Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, welche das Fahrzeug mit der Fahrbahn verbinden. Nicht dazu gehören die Betätigungseinrichtungen von Bremse und Lenkung, sowie die Antriebstechnik.

      Im Konkreten also:
      * Räder (Reifen und Felgen)
      * Radaufhängung (Radführung, Lagerung, Federung und Stoßdämpfer, Fahrgestell bei Fahrzeugen ohne selbsttragende Karosserie)
      * Lenkung
      * Bremsanlage inkl. Fahrdynamikregelsysteme

      Ergänzend wird noch auf folgende Elemente eingegangen, weil sie auch einen Einfluss auf das Fahrverhalten haben:
      * Aerodynamik
      * Gewicht (Verteilung/Verlagerung und Reduzierung)
      * Antriebstechnik (Motor, Getriebe, Antriebsstrang... )
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    • 0.3. Fahrwerksgeometriekennwerte

      Bei diesem Abschnitt habe ich mich größtenteils Wikipedia bedient, weil dort alles sehr gut erklärt ist. Die Kurzform gibts hier, ausfühliches könnt ihr selber auf Wikipedia nachlesen, einige Sachen habe ich schon entsprechend verlinkt.

      Die fahrdynamischen Eigenschaften der Radaufhängung sind von der Fahrwerksgeometrie, der Massenverteilung und den Kraftkennlinien abhängig. Folgende, teilweise veränderbare, Kenngrößen sind maßgebend:

      * Radstand: Der Radstand ist der Abstand von zwei Achsen in Längsrichtung des Fahrzeugs, gemessen im Radmittelpunkt, kurz gesagt der Abstand der Radmittelpunkte zw. Vorder- und Hinterachse.
      -> Je größer der Radstand, desto besser der Geradeauslauf, je kleiner der Radstand, desto agiler ist das Auto und je anfälliger gegen Seitenwind.
      * Einpresstiefe (ET): Die ET eines Rades ist der Abstand zwischen der Felgenmitte und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe, gemessen in Millimetern. Sitzt die Radnabe in Bezug zur Felgenmitte weiter außen, ist die ET positiv, andersrum entsprechend negativ.
      * Spur/Spurbreite: Die Spur gibt den Abstand der Räder einer Achse gemessen an den Felgenhörnern vor und nach der Achse an, aus der Differenz ergibt sich dir Spur(breite).
      -> Je größer die Spur, desto ruhiger liegt das Auto auf der Straße.
      -> Je größer vorne die Spur, desto besseres Einlenkverhalten bzw. je größer hinten die Spur, desto kurvenunwilliger, also schlechteres Einlenkverhalten
      * Radsturz/Sturz: Radsturz ist die Neigung eines Rades quer zur Fahrtrichtung in Bezug auf die Senkrechte des Fahrzeugs nach außen oder innen. Nach außen gekippt ist der Sturz positiv, oben nach innen geneigt ist der Winkel negativ. Ein negativerer Sturz hat einen kleineren Schräglaufwinkelbedarf zur Folge, d.h. für den selben Kurvenradius ist weniger Lenkwinkel nötig. Durch die kegelförmige Abplattung/Abrollen erzeugt der Negativsturz auch einen stabilisierenden Geradeauslauf. Sehr viel Negativsturz verringert bei Geradeausfahrt den Grip, d.h. die maximale Bremskraft verringert sich etwas. Ein höherer Negativsturz an der Vorderachse als an der Hinterachse ist bei frontlastigen frontgetriebenen Fahrzeugen für ein agiles Handling unerlässlich.
      * Vorspur/Nachspur: Der Vorspurwinkel ist der Winkel zwischen Längsachse und Radmittellinie bei Draufsicht von oben. In der Praxis wird jedoch meist nicht der Winkel, sondern die Vorspur als Maß in mm angegeben. Dabei werden die Abstände der Felgeninnenkanten der Räder einer Achse, in Höhe der Radmitte, vorn und hinten gemessen und beide Werte subtrahiert. Dabei stehen beide Räder zur Fahrzeuglängsachse symmetrisch. Ist der Abstand an der Radvorderseite kleiner als an der Radhinterseite, ist die Vorspur positiv. Ist er dagegen hinten kleiner als vorne ist die Vorspur negativ. In diesem Fall spricht man von der sogenannten Nachspur. Durch die Einstellung einer Vorspur wird ein Vorspurwiderstand am Rad erzeugt. Dadurch wird das gesamte Lenksystem ein wenig unter Spannung gestellt, so dass Spiel zwischen einzelnen Bauteilen nicht zu Flattern führt, allerdings wird der Verschleiß und der Kraftaufwand geringfügig erhöht. In dem Maß wie die Fertigungsgenauigkeit in der Vergangenheit gestiegen ist, ist die Höhe der Vorspur gesunken. Fahrzeuge mit Frontantrieb haben bei stehendem Fahrzeug meist Nachspur. Erst durch die Antriebskräfte stellt sich eine Vorspur ein.
      -> Vorspur belastet die Außenflanken der Reifen, Nachspur die Innenflanken.
      -> Negativer Radsturz wird durch Vorspur ausgeglichen, positiver Radsturz durch Nachspur.
      -> Durch eine korrekt eingestellte Vorspur kann gleichmäßiger Reifenverschleiß bewirkt werden.
      -> Vorspur spannt den Reifen bei Geradeausfahrt vor und sorgt bei hohem Negativsturz für eine günstigere Aufstandsfläche (Reifenlatsch).
      -> Vorspur reagiert daher direkter auf Lenkbefehle, verbessert das Einlenkverhalten
      -> Nachspur beruhigt das Einlenkverhalten
      * Bump-Steer: Für ein sicheres Fahrverhalten ist Bump-Steer unerlässlich, für sportliche Ansprüche jedoch oft ein Hindernis. Bump-Steer beschreibt, wie sich die (Vor)Spur beim einfedern einer Achse ändert. Für ein sicheres Fahrverhalten muss sich die Spur der Vorderachse beim einfedern in Richtung Nachspur und die der Hinterachse in Richtung Vorspur verändern. Das gewährleistet beim Überfahren von Bodenwellen in der Kurve ein spurstabiles Verhalten. Beim überfahren der Bodenwelle mit der Vorderachse verstellt sich diese beim einfedern auf Nachspur. Das spurführende kurvenäußere Vorderrad lenkt also etwas nach außen. Damit wird der kurzen Griperhöhung durch die größere Radlast beim einfedern kompensiert, um ein Ausbrechen des Hecks zu verhindern. An der Hinterachse (ausgenommen Starr- und Verbundlenkerachsen) ist es genau anders herum, dort erhöht sich beim überfahren der Bodenwelle kurzzeitig das Haftungsniveau, um ein Ausbrechen des Hecks ebenfalls zu verhindern. Beim Ibiza 6L und Co. hat die Verbundlenkerhinterachse keine spurstabilisierende Wirkung bei Bodenwellen, weshalb das Bump-Steer an der Vorderachse recht stark ausgeprägt ist.
      Bump-Steer reduziert ebenfalls die Neigung zum Lastwechsel-Übersteuern. Bei starker Rollneigung des Fahrzeugs lenkt das einfedernde kurvenäußere Rad, sowie auch das ausfedernde kurveninnere Rad immer nach außen. Der effektive Lenkwinkel wird damit reduziert, was Übersteuern entgegenwirkt. Andersrum bedeutet es, dass bei sportlicher Kurvenfahrt mit einem weich gefederten Fahrzeug deutlich spürbar mehr Lenkwinkel für die selbe Kurvenlinie benötigt wird. Aus diesem Grund verbessern ein strafferes Fahrwerk, sowie härtere Stabilisatoren die gefühlte Agilität des Fahrzeuges deutlich, da für die selbe Kurvenlinie weniger Lenkwinkel nötig ist. Außerdem reagiert das Fahrzeug schneller auf Lenkbefehle reagiert und fühlt sich durch die geringere Seitenneigung wesentlich sportlicher und sicherer an, da man bei schneller Kurvenfahrt weniger aus dem Sitz gehoben wird.
      * Spurdifferenzwinkel: Der Spurdifferenzwinkel ist die Winkeldifferenz um die das kurvenäußere Rad gegenüber dem kurveninneren Rad weniger weit eingeschlagen wird.
      * Nachlauf/Nachlaufwinkel: Der Nachlauf ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Senkrechten des Fahrzeugs parallel zur Fahrzeuglängsachse. Ist die Drehachse oben nach hinten geneigt, hat der Nachlaufwert ein positives Vorzeichen. Beim Lenken bewirkt der Nachlaufwinkel eine Sturzänderung. Für maximale Performance ist also ein möglichst hoher Nachlaufwinkel erstrebenswert, in Tourenwagen werden 10-13° Nachlaufwinkel gefahren, optimierte Serienfahrzeuge der PQ35 Plattform erreichen 8-9° Nachlaufwinkel. Neben der Spreizung ist der Nachlauf auf für die Rückstellkräfte verantwortlich, mit größerem Nachlauf vergrößern sich also auch die Lenkkräfte bzw. das Feedback.
      * Spreizung: Spreizung ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Fahrzeugsenkrechten parallel zur Querachse des Fahrzeugs. Sturz und Spreizung definieren den Winkel zwischen Radebene und Drehachse der Lenkung. Die Spreizung hebt das gelenke Rad an, daher ist sie auch für die Rückstellkräfte verantwortlich.
      * Lenkrollhalbmesser/Lenkrollradius: Der Lenkrollradius ist der Abstand von Mitte der Reifenaufstandsfläche und dem gedanklich bis zur Fahrbahn verlängerten Drehpunkt des Achsschenkellenkungsbolzen nennt man Lenkrollhalbmesser. Liegt der verlängerte Drehpunkt weiter außen als die Radaufstandsfläche, ist der Wert negativ.
      * Federweg: Der Weg, den ein Rad zwischen eingefederter und ausgefederter Stellung zurücklegt heißt Federweg. Dabei wird Senkrecht zur Fahrbahn gemessen. Den Federweg zwischen der statischen Einfederung bei leerem Fahrzeug und bei voller Einfederung bezeichnet man als 'positiven Federweg', den Federweg zwischen der statischen Einfederung bei leerem Fahrzeug und dem voll ausgefederten Zustand (angehobenes Fahrzeug) bezeichnet man als 'negativen Federweg'.
      * Federkennlinie: Für die Kennlinie einer Feder wird in einem Diagramm der Federweg im Zusammenhang mit der Federkraft dargestellt. Die Steigung der dargestellten Linie ist die Federkonstante.
      * Eigenschwingungszahl: Mit der Eigenschwingungszahl wird aus dem Zusammenhang von Federkonstante und Masse eines federnden Systems abgeleitet. Sie wird in einem Diagramm dargestellt und sollte möglichst konstant sein. Dies wird mit einer progressiven Federkennlinie erreicht.
      * Dämpfungsvermögen: In Kraft-Weg-Diagrammen und Kraft-Geschwindigkeits-Diagrammen wird die Kraft zum Abbremsen einer Bewegung (Weg des Stoßdämpferkolbens) als Dämpfungskraft dargestellt. Je progressiver die aufgezeigten Kurven umso größer ist das Dämpfungsvermögen eines Systems.
      * Momentanpol/Momentanzentrum und Wankzentrum/Rollzentrum: Der Momentanpol ist bei einer Doppelquerlenkerradaufhängung vereinfacht betrachtet der Schnittpunkt beider Lenkermittellinien einer Achsseite. Werden von den Momentanpolen beider Seiten Geraden durch die Radaufstandspunkte gezogen, so erhält man das Wankzentrum. Beide ändern ihre Lage bei Federbewegungen des Fahrwerks. Beide sind entscheidend für die Fahrstabilität und müssen bei der Konstruktion berücksichtigt werden.
      * Wankachse: Die Wanksachse ist die Verbindungslinie der Wankpole von Vorder- und Hinterachse. Beim Angreifen von Seitenkräften wie Zentrifugal- oder Trägheitskräften am Schwerpunkt wankt der Fahrzeugaufbau um diese Achse.


      Sehr interessante PDF: students.asl.ethz.ch/upl_pdf/4…87dfd7d62b461c32c534d29d1

      Daten Polo 9N 1,4l 55kW, Schaltgetriebe, 2-türig:
      Länge x Breite x Höhe: 3897 x 1650 x 1465 mm³
      Radstand: 2460 mm
      Spurweite vorn: 1435 mm
      Spurweite hinten: 1425 mm
      Wendekreis: 10,6 m
      Leergewicht: 1025 kg
      Zulässiges Gesamtgewicht: 1560 kg



      0.4. Fahrwerksabstimmung

      Zur Abstimmung des Eigenlenkverhaltens:
      Grundsätzlich gilt:
      weicher Stabilisator: mehr Grip absolut an der betreffenden Achse
      harter Stabilisator: weniger Grip absolut an der betreffenden Achse
      insgesamt weiche Stabilisatoren: viel Seitenneigung, weniger Grip absolut an der betreffenden Achse infolge hoher Rollneiung, schlechter effektiver Sturzwerte, Bump-Steer, starker Radlagerverlagerung nach außen.
      insgesamt harte Stabilisatoren: wenig Seitenneigung, mehr Grip absolut an der betreffenden Achse infolge besserer Achskinematik und Radlastverteilung
      sinnvoll: insgesamt relativ straffe Stabilisatoren mit Steifigkeit passend zur Achslast, sodass die Balance neutral bzw. beim Fronttriebler ein wenig übersteuernd ist.

      Am Kurveneingang ist der vordere Stabi wesentlich:
      weicher Frontstabilisator: schlechteres Einlenkverhalten, Lenkung reagiert träger
      harter Frontstabilisator: spontaneres Einlenken

      In der Kurvenmitte spielen beide Stabis eine Rolle:
      weicherer Frontstabi/härterer Heckstabi: eher übersteuerndes Fahrverhalten
      härterer Frontstabi/weicherer Heckstabi: eher untersteuerndes Fahrverhalten

      Am Kurvenausgang ist der Heckstabi entscheidend:
      weicher Heckstabilisator: evtl. hartnäckiges Untersteuern, Tendenz zum Lastwechsel-Übersteuern infolge starker Rollneigung.
      harter Heckstabilisator: kurvenwilliger, mehr Traktion an der VA zum Beschleunigen.


      Ein Stabi ist bzgl. des Grips immer ein Schritt zurück und zwei Schritte nach vorn.
      Eine Richtige Abstimmung verringert das wanken, dadurch verbessert sich die Lage des Fahrzeug-Schwerpunktes (Radlastverteilung wird wieder günstiger) und damit verbessert sich dann wieder der Grip.
      Je härter die Stabis, desto höher, aber auch schmaler wird der Grenzbereich!
      Ebenso verhält es sich mit den Federn, daher werden mit harten Stabis eher weichere Federn gefahren oder entsprechend anders herum.

      dämpfer und federn härter -> weniger grip
      dämpfer und federn weicher -> mehr grip


      Zur Sturz/Spureinstellung: Diese ist ideal, wenn der Reifen innen wärmer ist als außen. In der DTM werden hat sich ein Temperaturverlauf innen-mitte-außen von 100°C-85°C-80°C als am besten herausgestellt.
      außerdem:
      Je mehr Seitenführungskraft ein Reifen aufbauen kann, desto mehr negativer Sturz ist sinnvoll
      Zu viel negativer Sturz wirkt sich ungünstig auf den Geradeauslauf aus.
      Je breiter die Reifen, desto geringer sollte die maximale Abweichung von Sturz Null sein.



      Gründe des Übersteuerns:
      * zu harte Federung des Hecks
      * zu weiche Federung an der Front
      * zu schwer auf der Hinterachse
      * zuviel Vorspur an der Vorderachse
      * zu wenig negativer Sturz an der Hinterachse
      * zu viel negativer Sturz an der Vorderachse
      * zu breite oder weiche Vorderreifen
      * zu schmale oder harte Hinterreifen

      Wie das Übersteuern beseitigen:
      * weichere Federung auf die Hinterachse
      * härtere Federung an der Vorderachse
      * reduzieren der Vorspur an der Vorderachse
      * mehr negativen Sturz auf die Hinterachse geben
      * den negativen Sturz an der Vorderachse reduzieren
      * schmalere oder härtere Vorderreifen wählen
      * breitere oder weichere Hinterreifen wählen


      Ursachen des Untersteuern:
      * zu harte Federung der Vorderräder
      * zu weiche Federung der Hinterräder
      * zu weiche oder zu breite Hinterreifen
      * zu harte oder schmale Vorderreifen
      * zu schwer an der Vorderachse
      * keine oder zu geringe Vorspur an der Vorderachse
      * zu viel negativer Stur an der Hinterachse
      * zu wenig negativer Sturz an der Vorderachse

      Maßnahmen gegen das Übersteuern:
      * weichere oder breitere Vorderreifen
      * härtere oder schmalere Hinterreifen
      * weichere Federn an der Vorderachse
      * härtere Federn an der Hinterachse
      * Verhältniss Gewicht Vorderachse zu Hinterachse nach hinten verlagern
      * Vorspur der Vorderachse erhöhen
      * negativen Sturz der Hinterachse reduzieren
      * negativen Sturz an der Vorderachse erhöhen



      interessante Links:
      motorgraf.at/wissen/schleudern.htm
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 1. Räder

      Zitat von Wikipedia:
      "Das "Rad", eigentlich die Rad-Reifen-Kombination besteht aus Reifen, Felge, Speichen oder Radscheibe/-schüssel und Nabe. In der Praxis werden die Begriffe Felge und Rad oft mit einander verwechselt. Die Felge dient zur Aufnahme des Reifens, die Radschüsel verbindet die Felge mit der Nabe, und das Rad stellt den gesamten Körper dar. „Komplettrad“ ist der Begriff für das komplette Rad aus Reifen, Rad und Ventil. Die "Räder" sind der Kontaktpunkt zwischen Fahrwerk und Straße. Sie haben damit wesentlichen Einfluss auf die Fahrdynamik. Sie gehören zu den ungefederten Massen des Fahrzeugs und sollten daher möglichst leicht sein. Durch die wechselnden Belastungen werden hohe Anforderungen hinsichtlich der Festigkeit der Räder und der Abnutzung der Reifen gestellt. Die Reifen müssen bei jedem Wetter und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen möglichst eine schlupffreie Verbindung zur Straße herstellen. Den sicheren Kontakt der Räder mit der Straße gewährleistet die Radaufhängung."

      Maßgeblich für die Freigängigkeit sind die Reifenbreite, Einpreßtiefe der Felgen und das Maß der Tieferlegung.
      Leichte Felgen und Reifen verringern ungefederte und rotierende Massen, was mehr Grip auf unebenem Untergrund und bessere Beschleunigung zur Folge hat.

      Große Reifen-Felgen-Kombinationen müssen nicht unbedingt viel schwerer als kleinere Kombinationen sein, insofern sehr leichte Felgen und leichte Reifen zum Einsatz kommen. Die ungefederten Massen werden hier nur wenig größer, die Rotationsträgheit nimmt jedoch trotzdem zu, da ein Großteil der Masse weiter vom Radmittelpunkt entfernt ist (Felgenbett, Reifenflanke).

      TÜV Regel für Reifenabdeckung:
      Reifenaufstandsfläche muss oben vom Kotflügel abgedeckt werden.
      Reifenaufstandsfläche muss nach hinten bis zur Horizontalen 15cm über dem Radmittelpunkt abgedeckt sein.
      -> vorne kein Problem, da nur nach vorn mangelde Abdeckung
      -> hinten v.a. ohne Tieferlegung problematisch, da Stoßstange bei Verwendung von Spurplatten oft die Radaufstandsfläche nicht mehr abdeckt. Abhilfe schaffen leicht modifizierte Zusatz-Radlaufverbreiterungen vom Passat 3C (bei 18" ab Werk). Siehe 5.6.

      Link zu Erklärung aller Maße am Rad: klick


      1.1. Reifen

      Allgemeines
      * Breitere Reifen bieten mehr Grip auf Trocken und Nass, jedoch haben diese Nachteile bei Schnee und Aquaplaning.
      * Je niedriger der Reifenquerschnitt, je dicker die Reifenflanke, je höher der Luftdruck, desto weniger Reifenverformung -> präzisere Lenkung, etwas mehr Grip, aber weniger Komfort.
      * größere Felgen und Reifen bringen mehr Grip, aber auch mehr ungefederte Massen (-> weniger Grip auf sehr unebenen Fahrbahnen) und einen größeren Reifendurchmesser (-> längere Übersetztung, etwas geringere Beschleuningung, reale Geschwindigkeit wird bei gleicher Geschwindigkeit laut Tacho größer).
      * Für nasse bzw. verschneite Fahrbahn gilt zusätzlich: Je breiter der Reifen, desto weniger Druck pro Aufstandsfläche, also eher Aquaplaning bei Nässe und weniger Grip bei Schnee, da die Lamellen in den Reifen Druck brauchen um im Schnee greifen zu können.


      Welcher Reifen?
      [color=#e0000]Auf jeden Fall keine Billigreifen aus China kaufen! Damit ist der Bremsweg bei Nässe teils mehr als doppelt so lang, die Seitenführungkraft leidet ähnlich stark! Wer hier spart, spart an der Sicherheit und geht große Risiken ein![/color]
      Es ist auf jeden Fall empfehlenswert, bei der Reifensuche mal einen Abend lang im Internet nach Testberichten Ausschau zu halten.
      Und Ganzjahresreifen? Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes! Im Sommer zu weich und im Winter zu hart. Das kostet Haftung und damit Sicherheit. Solche Reifen sind daher (wenn überhaupt) nur für Ganz-wenig-Fahrer interessant!

      Hier ein paar Videos als Denkansatz!
      ADAC Sommerreifentest 2011: youtube.com/watch?v=rTkinrYg6W8
      ADAC Winterreifentest 2010: youtube.com/watch?v=3drQdE0zjOg
      ADAC Winterreifentest 2011: youtube.com/watch?v=lt8T9YHxCvw
      Thema Ladungssicherung: youtube.com/watch?v=oLb1KeTNVvk

      Wichtig für die Wahl des Reifens:
      Testberichte lesen, lesen und nochmal lesen. Nicht immer wird die passende Reifenbreite dabei sein, die ihr fahren wollt.
      Zum Vergleichen solltet ihr mehr auf Reifen mit gleicher Breite wert legen, denn das Profil über die Breite ist ausschlaggebend für das Fahrverhalten. Der Querschnitt und die Felgengröße haben nur geringen Einfluss auf die wichtigsten Aspekte Bremsweg und Seitenführungkraft. Die Fahrstabilität profitiert von geringerem Querschnitt, während der Komfort schlechter wird. Das gilt aber für alle Reifen und ist für den Vergleich eher uninteressant.


      Optimale Reifengröße im Sommer?
      Mehr Reifenbreite gleich mehr Grip, daher am besten 205/40 R17, 215/40 R17 oder gar 225/35 R17 nehmen (215/35 R17 hat eine zu flache Flanke). Die Felgenbreite sollte möglichst so gewählt werden, dass die Reifenflanken gerade stehen, denn dann kann sich der Reifen bei Kurvenfahrt optimal an der Reifenflanke abstützen. Für 205er empfiehlt sich eine 7J, für 215er eine 7,5J und für 225er eine 8J Felge. 18" mit 215/35 ist hinsichtlich des Grips vergleichsweise schlecht, da zu schwer und zu niedriger Querschnitt.
      Wem es mehr auf Komfort und Spritverbrauch ankommt, der ist mit 205/45 R16 bis hin zu 195/50 R15 gut bedient, denn die sind leichter, bieten aber noch ein relativ sicheres Fahrverhalten. Schmalere Reifen auf kleineren Felgen als 15" sind extrem schwammig im Fahrverhalten und daher aus Sicht der Sicherheit absolut nicht zu empfehlen.


      Optimale Reifengröße im Winter?
      Es gilt einen Kompromiss aus gutem Fahrverhalten und Schneetauglichkeit zu finden. Im Trockenen, Nassen und bei wenig Schnee bieten 205/45 R16 hervorragenden Grip und präzises Fahrverhalten. Für berigige Regionen sind dann 185/55 R15 besser geeignet, weil die schmaleren Reifen mehr Traktion auf Schnee bieten und einem steile Straßen nicht so schnell zum Verhängnis werden. Von 165/70 R14 rate ich persönlich ab, denn in meinen Augen rechtfertigt die minimal bessere Traktion im Schnee keinesfalls das extrem schwammige Fahrverhalten!
      Winterreifenmythen gegen-winterreifen.de

      Optimale Reifengröße auf der Rennstrecke?
      * Straßen- und UHP-Reifen, unveränderte Radgeometrie, recht hoher Luftdruck: 205/40 oder 215/40 auf 7-7,5x17" oder 225/35 R17 auf 7,5-8x17"
      * Semi-Slicks, unveränderte Radgeometrie, hoher Luftdruck: 205/40 auf 7-7,5x17"
      * Semi-Slicks und Rennreifen, erhöhter Sturz, weniger Luftdruck: 205/45, 205/50, 225/45 auf 7,5-8x16"
      Video: Vergleich 20" vs. 22"
      Bei Tourenwagen werden meistens 50er Querschnitte auf 18" Felgen gefahren. Unter 18" bekommen die gerade noch so die großen Bremsanlagen.
      Die Formel 1 fährt sogar nur mit 13" und Ballonreifen, als einem Querschnitt über 80%. Die verstärkten Rennreifen sind aber keineswegs mit Straßenreifen vergleichbar.


      Profiltiefe?
      Gesetzlich vorgeschrieben sind in Deutschland 1,6mm Profiltiefe. Empfehlenswert ist der Wechsel von Sommerreifen ab 3mm Profiltiefe, bei Winterreifen ab 4mm Profiltiefe. Je geringer die Profiltiefe wird, desto weniger Wasser (auch Schneematsch) kann der Reifen verdrängen, Nassgrip und Aquaplaningeigenschaften werden zunehmend schlechter. Bei Winterreifen nimmt zudem die Anzahl und Anpassungsfähigkeit der Lamellen ab, wodurch vor allem die Traktion und der Bremsweg schlechter werden.
      In Österreich liegt die gesetzliche Mindestprofiltiefe bereits bei 4mm.


      Durchtauschen der Räder:
      Ein strittiges Thema. Meine Meinung:
      Durchtauschen ist sinnvoll und insgesamt betrachtet ist man damit sicherer unterwegs.
      Wichtig ist nur, dass die Reifen oft genug den Platz wechseln, sodass die Profiltiefenunterschiede nicht zu groß werden.
      Bei anständiger Fahrweise und wenig Jahreslaufleistung reicht sicherlich der Tausch beim Wechsel auf Sommer- bzw. Winterreifen.
      Wer die Saison über mehr als 1mm runterfährt, sollte evtl. im Sommer nochmal achsweise tauschen.
      Hinten ein bisschen weniger Profiltiefe als vorne ist nicht allzu schlimm, mehr als 1mm sollte es aber nicht sein, vor allem wenn die Reifen dann schon etwas mehr abefahren sind!


      Reifenalter?
      Reifen können bei sachgemäßer Lagerung 2 Jahre auf Lager liegen, ohne nennenswert zu altern.
      Am Auto sollten Reifen maximal 6 Jahre gefahren werden, jedoch zeigen sich nach 4 Jahren schon spürbare Verschlechterungen durch Aushärten des Gummis.


      Schleifts oder schleifts nicht?
      Du weißt nicht ob deine Felgen/Reifen auf den 6L passen und wie weit du ihn damit tiefer legen kannst, ohne dass es schleift? Du weißt nicht, wie breite Spurplatten du verbauen kannst? Du weißt nicht, wo evtl. Nacharbeiten notwendig sind?
      Hier bist du richtig: [6L][TT] Diskussionsthread Ibiza / Cordoba - Felgen / Fahrwerk. Was geht auf den 6L? und [6L] Spurverbreiterung "was geht"

      8x17" ET35 Felgen mit 205/40 Reifen passen i.d.R. ebenfalls problemlos bis etwa 30m Tieferlegung. Größere Reifen erforden meistens kleine bis größere Nacharbeiten (je nach Tieferlegung), siehe Link unten. Breite 225/35 R17 Reifen sind bei Tieferlegung nur mit allen nötigen Nacharbeiten im Radhaus vorne möglich.
      Dennoch: Fahrzeuge, Fahrer, Fahrstile und Belastungen des Fahrzeugs sind selten vergleichbar, der eine wird bei 7x17" mit 205/40 und reichlich Tieferlegung schon die Radhäuser ein wenig bearbeiten müssen, während der andrere mit 8x17" mit 215/35 noch gerade so ohne Nacharbeiten hinkommt. Generell gibts wegen des Lenkeinschlags und der Radhausschalen immer erst an der Vorderachse Probleme.

      "Was die Rad-Reifenkombinationen angeht, kann man Deine Erläuterungen nicht verallgemeinern, wenn Du Dich im Ibiza Forum einließt, wirst Du schnell sehen, das manche Dinge bei dem einen User problemlos funktionieren, bei anderen wiederum nicht. Gerade was das Thema tieferlegen plus größere Felgen angeht."
      "Ich mußte zB für läppische 205/40/17 auf 7.5*17 et35 in Kombination mit ca 55mm Tieferlegung die Radhäuser vorne recht umfangreich bearbeiten um Freigängigkeit in jeder Betriebssituation (extreme Lastwechsel) zu erlangen."

      - 215/35 R17 sind flacher als 205/40 R17 -> bieten weniger Felgenschutz, schleifen aber nicht so schnell
      - 225/35 R17 auf 8x17" ET35 vorne/ET30 hinten passen bei 20mm Tieferlegung vorne/40mm hinten noch ohne Schleifen (noch tiefer, dann schleifts vorne, hinten passt gerade so)
      - 215/40 R17 vorne und 245/35 R17 hinten mit ET35 passt auch bis ca. 30/40mm Tieferlegung, danach wirds eng, sowohl vorne, als auch hinten.

      Serienreifengrößen beim Audi A2: klick

      Serienreifengrößen beim Ibiza 6L, Polo 9N und Fabia 6Y:
      165/70 R14 (D=587mm, U=1783mm)
      185/60 R14 (D=578mm, U=1756mm)
      185/55 R15 (D=585mm, U=1777mm)
      195/50 R15 (D=576mm, U=1751mm) Info: Deutlich billiger als 55er Querschnitt!
      195/55 R15 (D=596mm, U=1810mm)
      205/45 R16 (D=591mm, U=1796mm)
      205/40 R17 (D=596mm, U=1811mm)

      Weitere vom Umfang passende Größen:
      (müssen eingetragen werden!)
      175/65 R14 (D=583mm, U=1773mm)
      175/60 R15 (D=591mm, U=1797mm)
      205/50 R15 (D=586mm, U=1781mm)
      185/50 R16 (D=591mm, U=1798mm)
      195/45 R16 (D=582mm, U=1769mm)
      215/40 R16 (D=578mm, U=1758mm)
      225/40 R16 (D=586mm, U=1783mm)
      195/40 R17 (D=588mm, U=1787mm)
      215/35 R17 (D=582mm, U=1770mm)
      225/35 R17 (D=589mm, U=1791mm)
      205/35 R18 (D=601mm, U=1826mm)
      235/30 R18 (D=598mm, U=1819mm)

      etwas größere, aber noch eintragbare Größen:
      (überschreiten größten Abrollumfang der Serienreifen, daher evtl. Tachoangleichung notwendig; müssen eingetragen werden!)
      215/40 R17 (D=604mm, U=1836mm)
      245/35 R17 (D=603mm, U=1834mm)
      215/35 R18 (D=608mm, U=1847mm)


      Serienreifengrößen beim Ibiza 6J, Polo 6R, Fabia 5J und Audi A1:
      175/70 R14 (D=601mm, U=1826mm)
      175/65 R15 (D=609mm, U=1850mm)
      185/60 R15 (D=603mm, U=1833mm)
      215/45 R16 (D=600mm, U=1824mm)
      215/40 R17 (D=604mm, U=1836mm)
      zusätzlich nur Audi A1:
      205/55 R15 (D=607mm, U=1844mm)
      195/50 R16 (D=601mm, U=1828mm)
      225/35 R18 (D=615mm, U=1869mm)

      Weitere vom Umfang passende Größen:
      (müssen eingetragen werden!)
      185/55 R16 (D=610mm, U=1854mm)
      205/50 R16 (D=611mm, U=1859mm)
      195/45 R17 (D=607mm, U=1846mm)
      225/40 R17 (D=612mm, U=1860mm)
      245/35 R17 (D=603mm, U=1834mm)
      215/35 R18 (D=608mm, U=1847mm)


      Eine nützliche Tabelle zum Zusammenhang Felgenbreite -> Reifenbreite bzw. Reifenbreite -> Felgenbreite.

      Reifenumfang-Rechner:
      Grafischer und rechnerischer Vergleich von 2 Größen inkl. Felgen und Spurplatten
      Vergleich von 2 Größen
      und von bis zu 4 Größen
      reifen.de/reifenrechner

      Einpresstiefen-Rechner: Vergleich von 2 Größen

      Vergleich von 205/40 R17 und 215/35 R17 im Nachbar-Forum: 205/40 R17 oder 215/35 R17
      (195/40 R17 sind optisch vergleichbar mit den 215/35 R17, da fast identischer Umfang und nur die Lauffläche ein wenig schmaler)


      Bsp. zur Tachoabweichung:
      205/40/R17: D=~59.0cm U=~188.5cm (D*pi+U):2=186.9cm
      185/60/R14: D=~57.5cm U=~181.0cm (D*pi+U):2=180.8cm
      165/70/R14: D=~58.0cm U=(rechnerisch 182.2cm)

      von U=~181.0cm zu U=~188.5cm sind es genau 4.14% Abweichung.


      Gängige Sommerreifen in 205/40 R17:
      * Pirelli Pzero Nero - Serie beim Cupra, sehr guter Grip auf trocken und nass, Schwächen bei Komfort (laut), recht abriebsfest, recht schwer. Sportreifen mit stahlgewebeverstärkter Reifenflanke, daher gutes Ansprechverhalten auf Lenkbefehle und kann mit relativ wenig Reifendruck gefahren werden.
      * Pirelli Pzero Nero GT - Nachfolger des Pzero Nero (bis 2011 produziert).
      * Hankook Ventus S1 evo - Testsieger Autobild 2007 in 205/45 R16, durchweg sehr gut. Für sportlich ambitionierte Fahrer geeignet, also nicht ohne Grund bei den Nordschleife-Fahrern beliebt.
      * Hankook V12 Evo - Komfortabel, leise, leicht, geringerer Rollwiderstand, trocken gut, bei Nässe gut, bei stehender Nässe nur befriedigend, relativ günstig, Empfehlung für Preisbewusste. Sehr weiche dünne Flanken, daher seine genannten Eigenschaften, leider mit Flankenhöhen über 35er Querschnitt nicht für sportliche Fahrweise geeignet, da zu große Reifenverformung (schwammiges ansprechen auf Lenkbefehle) und nur mäßige Performance, v.a. bei hoherer Radlast, daher gerade bei den schweren Motoren nicht zu empfehlen. Sinnvoll meineserachtens nur in 225/35/17, sonst zum S1 Evo greifen!
      * Dunlop SP Sport Maxx - sehr gut trocken und nass, stabile Flanke (für sportliche Fahrweise brauchbar), leider recht teuer.
      * Dunlop SP Sport 9000
      * Toyo Proxes 4
      * Toyo T1 Sport - auf trocken gut, auf nass nur mäßig.
      * Falken ZE 912 - eher schlecht.
      * Goodyear Eagle F1 GSD3
      * Goodyear Eagle F1 Asymetric 2
      * Continental PremiumContact 2/3 - durchwegs sehr gut, Empfehlung für "normale" Autofahrer.
      * Continental SportContact 2/3/5 - durchwegs (sehr) gut, sehr leicht, Empfehlung für sportliche ambitionierte Fahrer.
      * Uniroyal Rainsport - durchweg (sehr) gut, vor allem bei Nässe.
      * Kumho Ecsta Le Sport KU39 - durchweg nur mäßig, Finger weg!

      Laut ADAC Test 2012 gut in 165/70 R14:
      * Continental Eco-Contact 5
      * Michelin Energy Saver
      * Pirelli Cinturato P1
      * Apollo Amazer 3G Maxx
      * Barum Brillantis 2

      Laut Stiftung Warentest März 2013 gut in 165/60 R15 (Video):
      * Michelin Energy Saver +
      * Continental Premium-Contact 5
      * Dunlop SP BluResponse
      * Goodyear Efficent Grip Performance
      * Vredestein Sportrac 5
      * Bridgestone Turanza T001
      * Nokian Line
      * Fulda EcoControl HP
      * Semperit Comfort-Life 2

      Laut ADAC Test 2011 gut in 175/65 R14:
      * Continental ContiPremium Contact 2
      * Uniroyal Rain Expert
      * Michelin Energy Saver
      * Hankook Optimo K715
      * Semperit Comfort-Life 2

      Laut Stiftung Warentest März 2015 gut in 185/60 R14:
      * Continental ContiPremium Contact 5 (Note: 2,2) - schwächelt beim Kurvenaquaplaning etwas
      * Goodyear EfficientGrip Performance (Note: 2,2) - durchweg gut
      * Nokian Line (Note: 2,2) - schwächelt bei Seitenführung nass etwas
      * Dunlop Sport BlueResponse (Note: 2,2) - durchweg gut
      * Vredestein Sportrac 5 (Note: 2,3) - schwächelt beim Nassbremsen etwas
      * Hankook Kinergy Eco K425 (Note: 2,4) - durchweg gut

      Laut ADAC Test 2011 gut in 195/65 R15:
      * Vredestein Sportrac 3
      * Bridgestone Ecopia EP 150
      * Nokian V
      * Continental ContiPremium Contact 2
      * Semperit Speed-Life
      * Dunlop SP Fastresponse

      Laut ADAC Test 2012 gut in 205/55 R16:
      * Continental ContiPremium Contact 2
      * Goodyear OptiGrip
      * Dunlop SP Fastresponse
      * Bridgestone Turanza T001
      * Semperit Speed Life

      Laut Stiftung Warentest März 2015 gut in 205/55 R16:
      * Michelin Primacy 3 (Note: 1,9) - schwächelt beim Aquaplaning etwas
      * Goodyear EfficientGrip Performance (Note: 2,1) - durchweg gut
      * Continental ContiPremium Contact 5 (Note: 2,2) - durchweg gut
      * Dunlop Sport BlueResponse (Note: 2,2) - durchweg gut
      * Pirelli Cinturanto P7 Blue (Note: 2,2) - schwächelt beim Kurvenaquaplaning etwas
      * Bridgestone Turanza T001 (Note: 2,3) - schwächelt beim Nassbremsen etwas

      Laut AutoTest April 2012 gut in 225/45 R17:
      * Hankook S1 Evo 2 - bestes Handling auf trocken und nass, leicht erhöhter Verschleiß
      * Goodyear Eagle F1 Asymetric 2 - durchweg gut bis sehr gut
      * Nokian Z G2 - durchweg gut bis sehr gut
      * Continental SportContact 5 - durchweg gut bis sehr gut
      * Dunlop Sport Maxx RT - durchweg gut bis sehr gut, teuer, erhöhter Verschleiß

      Laut Stiftung Warentest März 2013 gut in 225/45 R17 (Video):
      * Continental SportContact 5 - nass gut, schwächelt beim Aquaplaning in Kurven, auf trocken sehr gut
      * Goodyear Eagle F1 Asymetric 2 - nass gut, schwächelt beim Aquaplaning in Kurven/auf Geraden, auf trocken sehr gut
      * Dunlop Sport Maxx RT - nass gut, , schwächelt beim Aquaplaning in Kurven
      * Michelin Pilot Sport 3 - nass durchweg gut, trocken Handling nur gut
      * Vredestein Ultrac Vorti - nass gut, schwächelt beim Aquaplaning in Kurven/auf Geraden, auf trocken sehr gut
      * Hankook S1 Evo 2 K117 - nass gut, schwächelt beim Aquaplaning in Kurven, trocken nur Bremsweg sehr gut
      * Semperit Speed-Life - nass gut, schwächelt beim Bremsen auf nasser Fahrbahn (trocken nur gut)


      Gängige Winterreifen in 205/45 R16:
      * Bridgestone Blizzak LM25
      * Dunlop Winter Sport M3 -> sehr gut als 225/45/R17, nicht mehr erhältlich
      * Goodyear Ultra Grip GW-3
      * Goodyear Eagle Ultra Grip -> nur durchschnittlich als 225/45/R17, Grip bei Trockenheit nicht so gut -> untersteuern
      * Hankook I*cept W300 -> Vorgänger des W310
      * Hankook I*cept W310 - günstig und gut, nur auf Schnee recht schwach
      * Maxxis MA PW
      * Michelin Primacy Alpin PA3
      * Pirelli W210 Sottozero -> eher schlecht als 225/45/R17
      * Toyo Snowprox S953

      Laut ADAC Test 2013 gut in 185/60 R15 (Video):
      * Continental WinterContact TS 850
      * Dunlop SP Winter Response 2
      * Firestone Winterhawk 3
      * Michelin Alpin A4
      * Nokian WR D3
      * Goodyear Ultragrip 8
      * Semperit Speed-Grip 2

      Laut ADAC Test 2012 gut in 175/65 R14 (Video):
      * Michelin Alpin A4
      * Continental ContiWinterContact TS 800
      * Dunlop SP Winter Response

      Laut ADAC Test 2010 gut in 185/65 R15:
      * Dunlop SP Wintersport 3D MO
      * Goodyear Ultragrip 7+
      * ESA Tecar Super Grip 7

      Laut ADAC Test 2011 gut in 195/65 R15:
      * Michelin Alpin A4
      * Continental ContiWinterContact TS 830
      * Semperit Speed-Grip 2
      * Goodyear Ultragrip 8
      * Dunlop SP Winter Sport 4D
      * Pirelli Winter 190 Snowcontrol Serie II

      Laut auto, motor & sport Test 2012 gut in 205/55 R16:
      * Nokian WR D3 (265 Punkte, Testsieger)
      * Continental ContiWinterContact TS 850 (263 Punkte)
      * Semperit Speed Grip 2 (251 Punkte)
      * Dunlop Winter Sport D4 (247 Punkte)
      * Goodyear Ultra Grip 8 (247 Punkte)
      * Toyo Snowproxes S953 (244 Punkte)
      * Michelin Pilot Alpin 4 (243 Punkte)


      Laut ADAC Test 2012 gut in 205/55 R16 (Video):
      * Continental ContiWinterContact TS 850
      * Michelin Alpin A4
      * Dunlop SP Winter Sport 4D
      * Goodyear Ultragrip 8
      * Nokian WR D3

      Laut ADAC Test 2012 gut in 215/65 R16 (Video):
      * Bridgestone Blizzak LM-80
      * Dunlop SP Winter Sport 4D
      * Continental CrossContact Winter

      Laut ADAC Test 2013 gut in 225/45 R17 (Video):
      * Michelin Alpin A4
      * Continental ContiWinterContact TS 850
      * Bridgestone Blizzak LM32-S
      * Uniroyal MS plus 77

      Laut ADAC Test 2011 gut in 225/65 R17:
      * Michelin Alpin A4
      * Dunlop SP Winter Sport 3D
      * Continental ContiWinterContact TS 830 P

      Video: Winterreifen Mythen


      Gängige Ganzjahresreifen:

      Laut AvD Test Dez. 2013 gut in 185/60 R15:
      * Goodyear Vector 4Seasons: durchweg gut bis sehr gut
      * Vredestein Quatrac3: durchweg gut bis sehr gut, Abrollgeräusch erhöht
      * Hankook Optimo 4S: leichte Abstriche bei Nasshandling und Trockenbremsverhalten


      Ultra High Performance (UHP) Reifen - der Spagat aus Alltagsreifen und Semislick:
      * Federal 595 RS-R: Sportreifen mit sehr nahen Eigenschaften zum Semi-Slick, auch bei Nässe nicht der schlechteste. 8mm Profiltiefe.
      * Yokohama AD08/AD08R: Guter Alltagssportreifen. ähnlich Federal, angeblich etwas gutmütiger zu fahren. Auf Trocken sehr gut, nass gut, recht komfortabel und leise. 8mm Profiltiefe. Link 1. Link 2. Link 3.
      * Yokohama Parada: Trocken gut, schlecht bei Nässe. Der AD08 ist die bessere Wahl.
      * Toyo Proxes: gute Nasslaufeigenschaften
      * Hankook Ventus RS-2: gute Nasslaufeigenschaften, baut bei hoher Belastung im trockenen wegen Überhitzung recht schnell ab
      * Toyo R888 -> günstig und gut, recht schmaler Arbeitstemperaturbereich.
      * Regal Racer -> Billigsportreifen mit entsprechend schwacher Performance, neigt schnell zum schmieren.


      Semislicks:
      * Bridgestone RE55S und RE540S: in unterschiedlichen Mischungen erhältlich, im Wettbewerbseinsatz wohl der Maßstab.
      * Avon ZZR
      * Avon Acb 10
      * Kumho Ku15
      * Kumho Ecsta V70A/V700 -> Günstig und sehr gut auf Trocken, bei Nässe aber der Verlierer unter den Semis.
      * Michelin PSS: ähnlich wie Yoko AD048
      * Yokohama AD048
      * Nankang AR-1: Sehr guter Reifen, jedoch recht teuer in 205/40/17, 215/40/17 und 235/40/17.

      -> Testbericht: Web-Artikel oder gedruckte Version (PDF)

      Bezeichnungserklärung: klick

      Spezielle Info zu Michelin Sportreifen: Exalto, Primacy und Pilot Sport 3 haben die selbe "normale" Karkasse. Nur der Pilot Sport 2, Pilot Super Sport und Pilot Sport Cup haben eine spezielle Karkasse für bessere Druckverteilung in der Aufstandsfläche, was deren Performance in Kurven deutlich verbessert.


      Reifengewichte:
      Continental Sport Contact 3 205/40/17: 7,7 kg
      Hankook W310 205/45/16: 8,3kg
      Hankook V12 Evo 205/40/17: 8,0 kg
      Hankook V12 Evo 225/35/17: 8,6 kg
      Hankook S1 Evo 195/50/15 82H: 8,0kg
      Hankook S1 Evo 205/40/17 K107 84Y XL: 8,0kg (10,3kg)
      Hankook S1 Evo 215/35/17: 7,2kg
      Michelin PilotSport PS3 205/40/17: 8,3 kg
      Michelin Pilot Super Sport 225/35/18: 9,1kg
      Semperit Speed-Life 205/40/17: 8,2 kg
      Pirelli P-Zero Nero 205/40/17: ca. 10,0kg
      Pirelli P-Zero Nero 215/40/17: 10,0-10,4kg
      Federal 595RS-R 215/40/17: 10,2kg
      Nokian WR A3 215/40/17: 8,2kg

      Hier gibts schon ein paar schöne Messwerte zu unterschiedlichen Reifen/Felgen-Größen/Gewichten: 18-Zoll für compact: Umbau-Bericht + Frage
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

      Dieser Beitrag wurde bereits 102 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • 1.2. Reifendruck

      Der Reifendruck ist leider ein sehr oft unterschätzter Teil des Rades.
      Falscher Reifendruck ist lebensgefährlich, deshalb widme ich diesem Thema einen eigenen Beitrag!

      Links zu Diskussionen um das Thema: #1 #2 #3 #4 #5 #6


      1.2.1. Reifenaufstandsfläche, walken und Druckverteilung

      Mit falschen Reifendruck verschenkt man mitunter viel Grip und Stabilität und damit Sicherheit.

      Warum ist das so?
      Bei normalen PKW-Reifen trägt die Luft im Reifen etwa 70-80% der Fahrzeuglast, nur etwa 20-30% werden von den Reifen selbst, also überwiegend den Reifenflanken übernommen.
      Ein ausreichend hoher Druck ist daher absolut notwendig, damit der Reifen trotz der Fahrzeuglast noch eine optimale Form bzw. Aufstandsfläche besitzt und somit richtig funktioniern kann!
      Die Aufstandsfläche des Reifens auf der Straße wird als Reifenlatsch bezeichnet.

      Hat ein Reifen zu wenig Druck, sieht die Aufstandsfläche zwar von außen breit und lang aus, weil der Reifen plattgedrückt wird, jedoch wölbt sich der Reifen im Inneren der Fläche wieder nach oben [Bild 1] und ist damit nahezu nutzlos, weil er nur wenig Kraft übertragen kann. Beim Fahren entsteht durch die permanente Verformung durch die Abplattung, das sogenannte walken, sehr viel Reibung im Reifen, weshalb sich dieser vor allem auf der Autobahn sehr stark erhitzen kann. Dadurch steigt zwar wieder der Druck an, aber der jetzt sehr heiße Reifen ist extrem schmierig, sodass ein etwas unsachter Spurwechsel auf der Autobahn genügt, damit das Fahrzeugheck ausbricht. Das konnte ich leider schonmal selbst über den Rückspiegel beobachten, als sich ein alter Renault Laguna bei 42° Außentemperatur (-> Reifen und Straße sehr heiß) direkt hinter mir in die Leitplanke gewickelt hat, und das bei nur 90km/h!

      Je höher der Luftdruck ist, desto weniger walkt der Reifen, desto weniger Rollwiederstand, weniger Spritverbrauch, weniger Wärmeentwicklung, weniger Verschleiß, weniger Aquaplaning, weniger schwammigem Fahrverhalten, aber mehr effektiv nutzbare Aufstandfläche. Mit mehr Druck, ist die Aufstandsfläche von außen gesehen zwar geringer, dafür ist sie aber durchweg viel gleichmäßiger belastet, was den Grip erhöht. Gerade bei einer Vollbremsung mit beladenem Fahrzeug wirkt auf die Vorderreifen eine schnell eine Kraft von ca. 600kg pro Reifen! Ein Reifen mit zu wenig Druck [Bild 1] wird extrem platt gedrückt, was zur Folge hat, dass er nur noch mit den Reifenflanken guten Kontakt zur Straße haben und sich so der Bremsweg deutlich vergrößert. An den Bremsspuren kann man das sehr gut erkennen, man sieht dann bei der Reifenspur nur zwei dünne Linien an Rand.

      Viele denken, dass ein recht praller Autoreifen nur noch in der Mitte Kontakt zur Fahrbahn hat und die Aufstandsfläche somit deutlich kleiner wird. Das war aber nur früher bei Diagonalreifen (z.B. Trabbi) sehr ausgeprägt. Alle modernen Radialreifen werden selbst bei recht hohen Drücken kaum ihre Form verlieren, weil die radial angeordneten Stahlgewebelagen eine deutliche Vergrößerung des Durchmessers in der Mitte verhindern. (Das ist auch zwingend notwendig, damit die Reifen bei sehr hohen Geschwindigkeiten durch die Radialkraft nicht gedehnt werden.) Natürlich sieht ein Reifen ohne Belastung bei z.B. 3 bar etwas rundlich über die Aufstandsfläche aus, aber sobald die Fahrzeuglast darauf wirkt, relativiert sich das ganze, denn innen wirkt mehr Druck und außen tragen zum Teil die Reifenflanken. Die Druckverteilung ist daher trotzdem sehr gleichmäßig [Bild 2]. Erst wenn man es wirklich übertreibt, ist zu viel Druck [Bild 3] dann auch schlechter, weil die Aufstandfläche dann wieder kleiner (weil kürzer) wird. Bei Drifttrainings wird daher oft empfohlen den Reifendruck an den Hinterrädern auf 4-5bar zu erhöhen, um die Übersteuerneigung der Fahrzeuge zu erhöhen.

      [img]http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/druck/druck3.gif[/img][img]http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/druck/druck1.gif[/img][img]http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/druck/druck2.gif[/img]


      Bei Kurvenfahrt am Limit ist ausreichend hoher Druck notwendig, damit der Reifen nicht zu stark seine Form verliert und damit die Aufstandsfläche extrem ungleichmäßig belastet wird, was wiederrum auch zu weniger Grip führt. Der Reifen wird nämlich zur Kurveninnenseite hin verformt, weshalb dann vor allem der äußere Teil der normalen Aufstandsfläche belastet wird. Ist der Druck ausreichend groß, die Verformung damit noch im Rahmen, so kann der Reifen auch fast über seine ganze Breite Kontakt mit der Straße haben. Dagegen wird bei zu niedrigem Druck durch die starke Verformung zunehmend auch die Seite des Reifen, also die Außenflanke mit auf den Boden gedrückt und abgerieben, während die Innenseite der normalen Aufstandfläche den Bodenkontakt verliert. Die Aufstandsfläche am Reifen verschiebt sich also extrem nach außen bis hoch in die Seitenflanke. Letztere ist aber nicht für den Bodenkontakt ausgelegt, hat kein Profil und keine genau definierte Form, weshalb der Grip schlecht und der Verschleiß (Stichwort Sägezahnbildung) sehr hoch ist.

      Zu niedriger Druck fühl sich sehr indirekt in der Lenkung und sehr unruhig auf Lastwechsel an. Der Reifen verliert recht schnell an Haftung und fängt frühzeitig an laut abzurollen, zu quietschen, zu wimmern, über den Asphalt zu kratzen.

      Zu hoher Druck ist jedoch auch wieder kontraproduktiv, da die Reifen sich dann nicht mehr so gut der Fahrbahnoberfläche anpassen können. Der Grenzbereich fühlt sich dann irgendwie komisch an, wie ein harter Radiergummi, der keinen richtigen Griff auf einer Pappoberfläche findet.

      Richtig eingestellter Reifendruck macht sich durch einen gut abschätzbaren Grenzbereich bemerkbar. Der Reifen läuft zum Haftunglimit hin immer rauher und lauter ab, fängt je nach Reifenaufbau und Gummimischung immer mehr an zu quietschen.


      Je größer der negative Sturz in der Kurve ist (erreicht man mit mehr Sturz oder/und Nachlauf), desto stärker kann man der Verformung entgegenwirken, der allein für die Formstabilität nötige Druck wird also geringer. Mit etwas weniger Druck kann man bei mehr negativem Sturz noch mehr Grip herausholen, weil der Reifen mit weniger Druck natürlich etwas weicher ist und sich Fahrbahnunebenheiten besser anpassen kann, sowie der Reifenlatsch etwas länger wird.

      Man muss also einen Kompromiss aus Formstabilität und Anpassbarkeit der Aufstandsfläche an die Fahrbahnoberfläche finden. Straßenreifen brauchen vor allem auch bei zügiger Fahrweise recht hohen Druck, um den besten Grip zu bieten, weil die Karkasse des Reifens meistens recht weich ist und daher vor allem Druck für die Formstabilität benötigt wird. Je steifer die Karkasse des Reifens, desto niedriger kann man mit dem Druck gehen, weil dann auch der Reifen selbst mehr Last tragen kann und sich bei Kurvenfahrt weniger verformt. Semi-Slicks und Rennreifen können daher mit bis ca. 1bar weniger Druck gefahren werden, brauchen aber für optimale Druckverteilung der Aufstandsfläche in Kurven 3-4° negativen Sturz, sonst würden die Außenflanken sehr schnell überhitzen und verschleißen, evtl. sogar blasen bilden. Wer serienmäßige Sturzwerte fährt, muss also auch bei Semis recht "hohe" Drücke fahren.

      Vielfahrer mit viel Autobahnanteil sollten auch einen etwas höheren Druck als üblich fahren, um Verschleiß in der Reifenmitte zu vermeiden. Wieso das denn? Das kann passieren, weil der Reifen bei zu wenig Druck zu wenig Formstabilität hat und daher in der Mitte so stark weiten kann, dass dort an der Aufstandsfläche eine Drucküberhöhung entsteht, die dann zusammen mit der stärkeren Walkarbeit das genannte Verschleißbild verursacht.
      Vielfahrer, die oft einen schweren rechten Fuß haben, sollten daher noch 0,1bar mehr draufmachen, als auf ein gleiches Fahrzeug bei "urbaner" Alltagsnutzung.


      1.2.2. Welcher Reifendruck bei welcher Reifenbreite?

      Herstellerangaben sind leider fast immer auf Komfort ausgelegt und bzgl. der Fahrsicherheit etwas zu niedrig!
      Seat gibt beim Ibiza 6L laut Tankdeckel vor:
      vorne: 2,2 bar leer - 2,4 bar voll
      hinten: 2,0 bar leer - 2,8 bar voll (je +0,1 bar beim Cordoba)

      Da sogut wie niemand den Druck erhöht, wenn er mal das Auto vollbeladen hat oder noch 4 Personen mitnimmt, sollte man also möglichst den vorgeschriebenen Druck für den beladenen Zustand fahren! Da vorne 2,4 bar eigentlich zu wenig sind, sollte man sich eher am Druck hinten orientieren und rundum den gleichen Druck fahren. Damit kommt man in den Bereich von über 2,6 bar. Ich empfehle etwa 2,7bar rundum bei kalten Reifen.

      Wer hinten 2,0bar fährt und plötzlich irgendwo ausweichen muss, der wird höchstwahrscheinlich die die Kontrolle über sein Fahrzeug verlieren, denn die Übersteuerneigung ist bei so niedrigem Druck extrem stark, vor allem bei nur 14-15 Zoll Bereifung!

      Oft wird behauptet, auf schmaleren Reifen müsse man weniger Druck zu fahren - das Gegenteil sollte aber wegen der weiter oben beschriebenen Zusammenhänge der Fall sein!
      Der Reifendruck trägt ca. 70% der Fahrzeuglast. Druck ist Kraft pro Fläche. Mach ich die Fläche kleiner, also den Reifen schmaler, brauch ich mehr Druck, um die selbe Last tragen zu können. Deswegen sind auf schmalen Noträdern (125er) schonmal 4bar drauf, damit die nicht platt gedrück werden. Gerade Reifen mit hohem Querschnitt haben außerdem sehr weiche Reifenflanken, die vergleichweise wenig Last tragen können und außerdem auch den Druck für die Formstabilität brauchen, um das Fahrverhalten bei Lastwechseln sicher zu machen. Zu wenig Druck lässt extreme Reifenverformungen zu, was zu fast unkontrollierbar heftigen Lastwechselreaktionen führt, wenn man kein ESP an Bord hat. Ich selber habe das mit 165/70 R14 getestet, mit 2,4 bar wird das Heck beim Elchtest beinahe unkontrollierbar leicht und man muss schon extrem früh und auch sehr viel gegenlenken, um sich nicht zu drehen. Bei 3,0 bar dagagen fährt sich das schon viel entspannter und sicherer, auch wenn man ohne ESP trotzdem nicht ums gegenlenken herumkommt.
      Niederquerschnittsreifen und Runflat-Reifen brauchen wegen der steiferen Reifenflanken nicht ganz so viel Druck, wir reden hier aber von 0,1-0,2bar weniger.
      Erst bei Semi-Slicks mit extrem steiferer Karkasse an Flanken und Lauffläche kann man mitunter deutlich weniger Druck bis ca. 1 bar weniger fahren, dazu muss aber dann auch deutlich mehr negativer Sturz eingestellt werden!

      Auch wenn man sich hier im Forum nicht über die genaue Höhe des Drucks einig ist: 2,6bar oder mehr empfehlen alle, die sich damit auskennen wollen, also fahrt wenigstens 2,6bar! Für Unentschlossene: Fahrt den höchsten Druck, den ihr auf dem Tankdeckel für die normalen Räder (nicht Notrad) findet, beim Ibiza also 2,8bar. Der Druck sollte auf allen 4 Reifen gleich sein.
      Reifenhersteller, die sich nicht hinter den Herstellerangaben verstecken, empfehlen meistens auch vergleichsweise hohe Drücke bis 3,0 bar.
      Theoretisch ist es auch möglich, den auf dem Reifen angegebenen Maximaldruck von 3,4-3,5 bar zu fahren (keine Angst, Autoreifen platzen erst bei über 10-15 bar), jedoch muss man dann bei Kleinwagen schon wieder mit verringertem Grip auf unebener Fahrbahn rechnen. Über 3bar lässt sich praktisch auch kein Verbrauchsvorteil mehr feststellen.

      Durch Erwärmung des Reifens steigt der Druck noch etwas an, bei normaler Fahrweise sind das aber höchstens 0,3 bar, nur auf der Rennstrecke können es auch bis zu 0,6bar mehr werden.
      Die Reifendruckangaben beziehen sich immer auf kalte Reifen. Sind die Reifen leicht warm bis sehr warm, kann man 0,1-0,2 bar weniger Reifendruck drauf machen.

      Empfehlung: Ich habe mal versucht ein Rechnung für den Reifendruck anzugeben, als Anhaltspunkt ist das sicher sehr nützlich.
      Ausgangswert für 205er Reifen.
      2,5 bar (kalt) + Korrekturwerte:
      +0.1 bar je 10mm weniger Reifenbreite
      +0.1 bar Langstreckenfahrzeug (wenn oft sehr schnell unterwegs)
      +0.1 bar zügiger Kurvenfahrstil / +0.2 bar Kurvenräuber / +0.3 bar Rennstrecke (bei Semi-Slicks nur +0,1bar)
      -0.1 bar je 0,5° mehr negativer Sturz als Serie an der Achse (auf der Rennstrecke)

      Korrektur nach Verschleißbild: Natürlich sind die so ermittelten Werte nur ein Schätzwert und möglicherweise nicht ganz optimal.
      Am Verschleißbild des Reifens kann man aber sehr gut sehen, in welche Richtung der Drück verändert werden sollte.

      Innen stärker abgefahren -> Reifendruck um 0,1-0,2bar verringern
      Mittig stärker abgefahren -> Reifendruck um 0,1-0,2bar verringern
      Außen stärker abgefahren -> Reifendruck um 0,1-0,2bar vergrößern

      weitere Links zum Thema:
      post.ch/mobilitysolutions/mos-…solutions-reifendruck.htm
      fabia4fun.de/wbb/index.php/Thr…?postID=216284#post216284


      1.2.3. Stickstoff-Mythos und Reifendruck-Kontrollintervalle

      Stickstoff hat größere Moleküle als Sauerstoff, der Reifendruck nimmt durch Diffusion durch den Reifen daher langsamer ab. Normale Luft besteht aber zu gut 80% aus Stickstoff, daher ist es völliger Irrsinn, bei einem Alltagsfahrzeug auch noch extra Geld für soetwas zu bezahlen. Zumal oftmals nur mit Stickstoff der richtige Druck eingestellt wird, während vom Reifen aufziehen noch normale Luft drin ist.
      Denn gerade das verleitet dann viele dazu, den Reifendruck nur noch 2mal im Jahr zu überprüfen, nämlich immer nach dem Reifenwechsel.
      Das ist sehr fahrlässig, denn schleichend abnehmender Reifendruck wird normalerweise nicht wahrgenommen, kann aber in einer Gefahrensituation über Leben oder Tod entscheiden. Der Reifendruck gehört mindestens alle 2-3 Monate kontrolliert, besser sogar jeden Monat und vor jeder längeren Fahrt mit dem Auto, vor allem wenn das Auto voll beladen ist! Denn gerade Überladung und wenig Reifendruck führt auf der Autobahn zu extremen walken und überhitzen der Reifen, und lässt damit die Wahrschenlichkeit eines Reifenplatzers extrem ansteigen.
      Für sportlich orientierte Fahrer ist es aber durchaus eine Überlegung wert, denn reiner Stickstoff dehnt sich bei Erwärmung weniger stark aus, der Reifendruck schwank mit den Reifentemperaturen bei sportlicher Fahrweise also nicht ganz so stark, der Kaltdruck kann dadurch etwas höher gewählt werden. Den Sauerstoff bekommt man zu über 99% raus, wenn man den Reifen 2mal mit Stickstoff auf 5bar auffüllt und wieder abgelassen hat.


      1.2.4. Untersuchungsergebnisse des ADAC

      Zitat von adac.de -> Reifen -> Luftdruck -> Falscher Luftdruck

      "Die regelmäßige Kontrolle des Reifen-Luftdrucks mag unbeliebt sein - zu wenig Luft führt freilich im Extremfall zu einem Reifenplatzer, tangiert aber grundsätzlich die Fahrsicherheit und führt zu erhöhtem Verschleiß und Kraftstoffverbrauch. Eine regelmäßige Kontrolle ist deshalb unverzichtbar.

      Wenig Luft – wenig Fahrsicherheit: Zu geringer Luftdruck kann gefährlich sein, wie Fahrversuche des ADAC mit korrektem und zu geringem Reifendruck zeigen. Die Tester ermittelten, dass bereits ein Minus von gerade mal 0,5 bar für spürbar unsicherere Fahreigenschaften sorgt. So kann die Spurtreue in Kurven um rund die Hälfte abnehmen und sich der Bremsweg um mehrere Meter verlängern.

      Weniger Grip bei Kurvenfahrt: Bei Kurvenfahrt auf nasser Fahrbahn kann das besonders belastete kurvenäußere Vorderrad bereits bei einem Minderdruck von 0,5 bar nur noch etwa 80 % der Kräfte eines korrekt befüllten Reifens übertragen, bei 1,0 bar sinkt der Wert auf unter 70 %.
      In der Praxis bedeutet dies, dass das Fahrzeug aus der Kurve driftet rutscht. Bei Spurwechselmanövern gerät man früher ins Schleudern, weil die Stabilität fehlt. Auch ESP kann in diesen Situationen nur bedingt helfen. Bei zu wenig Druck rundum reduzieren sich die übertragbaren Seitenkräfte sogar auf fast die Hälfte. Bei voller Beladung des Fahrzeuges verstärkt sich diese Tendenz nochmals.

      Längerer Bremsweg: Zu wenig Luft bereits an einem einzelnen Vorderrad verlängert den Bremsweg ganz erheblich - auf nasser Fahrbahn um ca. 10% bei 1,0 bar Luft-Defizit. Dies bedeutet bei Vollbremsungen aus 100 km/h, dass das Fahrzeug mit Minderdruck noch mit ca. 27 km/h unterwegs ist, wenn das Fahrzeug mit korrekt befüllten Reifen bereits steht - was einer Bremswegverlängerung von 52 auf 56,5 Meter entspricht.
      Wichtig ist dabei auch, dass das ABS durch die unterschiedlichen Reifeneigenschaften nicht optimal arbeiten kann.

      Weniger Luft kostet: Zu wenig Luft geht ins Geld: Der höhere Rollwiderstand des Reifens sorgt hier für einen Mehrverbrauch von bis zu 0,3 l auf 100 km. Zudem verschleißt der Reifen spürbar schneller.

      Regelmäßige Luftdruckkontrolle ist unverzichtbar: Das Fazit ist klar: Vom korrekten Reifendruck hängt enorm viel ab. Deshalb ist es unerlässlich, den Reifendruck mindestens alle 14 Tage zu prüfen. Automatische Reifendruck-Überwachungssysteme bieten, wie der ADAC ermittelt hat, hier eine sehr gute Unterstützung, weshalb die Fahrzeughersteller alle Modellreihen damit ausrüsten sollten."
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    • 1.3. Felgen

      Bzgl. der optimalen Größe kann man sich gut am Cupra orientieren. Dort kommen 7x17" ET41 Felgen mit 205/40 R17 Felgen zum Einsatz. Die recht hohe ET im Vgl. zu Zubehörfelgen (meist ET35) hat den Vorteil geringerer Kräfte in der Lenkung durch Vorderradantrieb und Spurrillen.

      Gutachten-Sammlung: www.raeder-gutachten.de


      1.3.1. Serienfelgengrößen Ibiza 6L
      (und dazu ohne Abnahme fahrbare Reifengrößen)
      5x14" ET35, Stahlfelge -> 165/70 R14
      6x14" ET43, Stahlfelge -> 185/60 R14
      6x15" ET43, Stahlfelge -> 185/55 R15, 195/50 R15, 195/55 R15
      6,5x16" ET42, Stahlfelge, Alufelge "Garay" -> 205/45 R16
      6,5x16" ET43, Alufelge "Udala" -> 205/45 R16
      7x17" ET43, Alufelge FR -> 205/40 R17
      7x17" ET41, Alufelge Cupra -> 205/40 R17

      Info: Auf Alufelgen sind keine Schneeketten zulässig.


      1.3.2. Zubehörfelgen

      leichte Felgen:
      * OZ Superturismo GT/WRC
      * OZ Superleggera 8x17, 8x18, ...
      * OZ Ultaleggera 8x17, 8x18, ...
      * OZ Alleggertia
      * Motec Nitro
      * ATS DTC Superlight
      * Enkei Wakasa SC22 7x17, 8x18
      * Enkei Yamato SC24 7x16, 7x17, 8x18
      * Sparco Assetto Gara
      * Team Dynamics ProRace 1.2 7,5x17, 8x17, 8x18, ...
      * Lenso DC5 und SC01 7x17, 8x18, ...

      andere passende OEM-Felgen:
      * Ronal Arrasate 7,5x18" (Leon 1M Cupra R)

      Felgengewichte: wheelweights.net/ oder www.celispeed.com/...everything-you-need-know-about-wheels.html
      (Felge Größe Gewicht)
      (wenn nicht anders angegeben, dann für 5x100)
      OZ Crono EVO 17x7 8,62
      OZ Crono HT 17x7 8,16
      OZ Forgiata 17x7.5 5,99
      OZ Superturismo GT 17x8 10,43

      ATS DTC Superlight 7,5x17 ET40: 7,3 kg
      ATS DTC 7,5x17 ET35: 7,9kg

      ATS Taurus SSL 8x17 ET35: 11,0kg
      Lenso DC5 7x17 ET35: 8,3kg
      Team Dynamics ProRace 1.2 7,5x17 ET37: 8,8kg
      Team Dynamics ProRace 1.2 8x17 ET35: 9,1kg
      Team Dynamics ProRace 1.2 8x18 ET30: 9,3kg
      Team Dynamics Monza RS 7x17 ET38/45: 9,5kg
      Motec Nitro 7,5x17 ET35: 7,8kg
      Motec Nitro 8,5x19 ET45 5x112/5x120: 9,6kg
      Enkei Yamato SC24 7x16 ET40: 8,0kg
      Enkei Yamato SC24 7x17 ET40: 8,3kg
      Enkei Yamato SC24 8x18 ET35: 10,2kg
      Enkei Wakasa SC22 7x17 ET40: 8,6kg
      Enkei Wakasa SC22 8x18 ET35: 9,8kg
      OZ Formula HLT 7,5x17 ET35 (inkl. Felgendeckel): 9,4kg
      OZ Superleggera 8x17: 8,3kg
      OZ Superleggera 8x18: 8,7kg
      OZ Leggera HLT 7,5x17 ET35/ET48: 7,6kg
      OZ Leggera HLT 8x18 ET35/ET45: 8,8kg
      OZ Ultraleggera 7x16 ET35: 6,8kg
      OZ Ultraleggera 8x17 ET35: 8,05kg

      OZ Ultraleggera 8x18 ET35 5x112: 8,8kg
      OZ Ultraleggera 8x18 ET50 5x112: 8,7kg

      OZ Alleggertia 8x17 ET35: 7,35kg
      OZ Alleggertia 8x18 ET35: 8,3kg

      OZ Formula 7,5x18 ET50 5x112: 9,3kg
      OZ ENERGY 7,5x16" ET35
      Brock B24 7,5x16 ET35: 9,7kg
      Momo GT2 7,5x16" ET35
      Mille Miglia Spider (106694) 7,5x16" ET35
      ICW Typ BE 7,5x16" ET35
      Keskin KT4 7,5x16" ET35
      Tomason TN1 8x17 ET35: 10,0kg
      Tomason TN1 8,5x18 ET35: 12,0kg
      Tomason TN12 8,5x18 ET45 5x112: 11,0kg
      Autec Wizard 6,5x15 ET38: 6,5kg
      Autec Wizard 7,0x16 ET40: 7,2kg
      Autec Wizard 7,5x17 ET38: 8,6kg
      Autec Wizard 8x18 ET35: 9,3kg (schwarz gepulvert 9,9kg)

      Alutec Tornado 8x17 ET35: knapp 10kg
      Dezent V 7x16 ET35: 7,9kg
      Dezent V 7x17 ET38: 9,5kg
      Sparco Assetto Gara 7x16 ET35: 8,2kg
      Sparco Assetto Gara 7x17 ET38: 8,4kg
      Sparco Assetto Gara 7,5x17 ET35: 8,7kg
      ATS Streetrallye 7x17 ET38/45: 8,4kg
      Skoda Fabia 6Y RS 16": 9,3kg
      Ronal Arrasate 7x17 ET41 (Ibiza 6L Cupra, Alu, Guss): 11,2kg
      Ronal Arrasate 7,5x18 (Leon 1M Cupra R, Alu, geschmiedet): ca. 10,5kg
      Lupus Felgen 7x17 ET43 (Ibiza 6L FR, Alu, Guss): 11,5kg
      Audi A3 Gullideckel/Wählscheiben Design (deutsche und ungarische Version, 8L0601025E) 6x15 ET38: 5,9kg
      Audi A6 Gullideckel Design 7x16 ET38 5x112: 6,1kg

      Audi A2 Style-Felge 6x15 ET37: 8,4kg
      Audi A2 Schmiede-Felge 5,5x15 ET34: 6,7kg
      Polo 6R GTI Detroit Felge 7x17: 10,8kg
      CrossPolo 9N3 BBS Felgen 7,5x17: 11,0kg
      OEM Stahlfelgen 6,5x16 ET42: 9,2kg
      Borbet RS 6,5x16 ET38: 7,5 kg
      Borbet RS 7x17: ca. 8,5kg
      Borbet TS 7,5x17 ET35: 11,9kg
      BBS CK 8x18 ET35: 10,6kg



      Als Grundregel bzgl. Fahrdynamik und Beschleunigung sagt man: Erleichtert man das Rad um 1 Kilogramm (ungefederte Masse), hat das dieselbe Wirkung, als wenn man sein Auto (die gefederten Massen) um 4-7kg (bei Ibiza kann man mit 5kg rechnen) entlastet.

      Eintragung anderer OEM-Felgen: Traglastgutachten bei VW/Audi/Seat/Skoda besorgen, dafür beim Service nach einen Ausdruck der technischen Daten der Felge aus dem Servicenet fragen.

      Kompletttradgewichte:
      Ibiza 6L Cupra 7x17" + 205/40/17 Dunlop Sport Maxx: 19,6kg
      Ibiza 6L Cupra 7x17" + 205/40/17 Maloya Futura sport: 18,6kg
      Ibiza 6L 7x17" Lupus + 205/40/17 Hankook Evo V12: 18,7 Kg
      PQ24 OEM Stahlfelge 6,5x16" + 205/45/16 Pirelli Sottozero: 18,4kg
      OZ Superleggera 8x17" ET35 + 205/40/17 Nexen N8000: 17,7kg
      OZ Alleggerita 8x17" ET35 + 215/40/17 Pirelli Pzero Nero: 17,9kg
      OZ Alleggerita 8x17" ET35 + 215/40/17 Federal 595RS-R: 17,7kg
      OZ Alleggerita 8x17" ET35 + 215/40/17 Nokian WR A3: 16,7kg
      ATS DTC 7,5x17" + Hankook S1Evo 215/35/17: 15,2kg
      Polo 9N3 GTI Denver 6,5x16" + Hankook Prime2 205/45/16: 16,3kg
      Audi TT 8x18" ET32 + 215/35/18 Hankook V12 Evo: 19,6kg
      Autec Wizard 7,5x17 ET38 + 215/40/17 Federal 595 RS-R: 19,0 kg
      Autec Wizard 7,5x17 ET38 + 215/40/17 Pirelli P Zero Nero GT 87W XL: 18,6kg
      Ibiza 6P Cupra Serienfelgen 7x17 ET43 + 215/40/17 Bridgestone Potenza S001: 18,8kg


      1.4. Ventile

      * Gummi -> üblich bei Stahlfelgen
      * Stahl -> üblich bei Alufelgen
      * Edelstahl, versteckt -> für Alufelgen. Optivent kaufen, die gibts in silber, schwarz und auch vergoldet. Vorsicht vor billigen Plagiaten aus Fernost!
      * Bleeder-Ventile: Longacre Racing bietet Druckbegrenzungsventile für den Motorsport an. Die Ventile lassen am einem voreingestelltem Druck Luft ab, wenn sich der Reifen erwärmt. Ideal für Trackdays. Für den Alltagsverkehr können normale Adapter aufgeschraubt werden. Importeure: ISA-Racing, Sandtler, shop@evoservice.de


      Radnabendeckel 56mm
      - Seat OEM 6LL601171 ZPP:
      Durchmesser an der Vorderseite: ca. 55,5 mm
      Durchmesser an der Rückseite (inkl. Krallen): ca. 53,5 mm (innen ca. 51mm)
      Gesamthöhe: ca. 13 mm
      Logo: Chrom mit roten Rand
      Hintergrund: Glanzschwarz / Silber


      1.5. Radbefestigung

      Radschrauben:

      Serie (Stahl- und Alufelgen): M14x28mm Kugelbund R13
      Zubehör (überwiegend, sonst wie Serie): M14x28mm Kegelbund 60°

      Wer Spurplatten montiert, muss entsprechend längere Radschrauben verwenden!

      Anzugsdrehmomente markenübergreifend siehe hier: klick
      Für die PQ24 und PQ25 Plattform werden demnach 120Nm für Stahl- und Alufelgen empfohlen. Nachziehen nach ca. 100km nicht vergessen!
      Ein hochwertiger und damit genauer Drehmomentschlüssel wird dringend empfohlen, denn zu stark angezogene Felgen können reißen!


      Radschraubenkappen:
      20x _ 321 601 173 A Z37 _ 0,38€ _ Radschraubenkappen grau metallic
      Hier gibts noch andere Kappen und Nummern: passatplus.de/umbauteile/radzubehoer/radschraubenkappen.htm


      Stehbolzen und Radmuttern:
      Der Umbau von Stehbolzen auf Radmuttern erleichtert den Radwechsel und ist daher oft im Motorsport zu finden. Beispielsweise werden im Audi TT Cup Stehbolzen in der OEM Radnabe mit 14x1,5 gefahren. Diese werden mit Loctite grün und Aktivator eingeklebt. Probleme gab es damit nie. Die Cup Felgen haben wie fast alle Zubehörfelgen auch Kegelbund. Kugelbundmuttern sind aber auch erhältlich, u.a. ISA-Racing oder Sandtler.

      Angebot an Radmuttern:
      * VMS Lug Nuts: siehe
      Umrüstung auf Stehbolzen und Radmuttern (Lug Nuts)
      * NRG Lug Nuts: getnrg.com/products/exterior-products/lug-nuts
      * ACS M14x1.5 Konisch: Produktseite.Stahl-Radmuttern, schwarz vernickelt.
      * ACS M14x1.5 rund (R13): Produktseite.Stahl-Radmuttern, schwarz vernickelt, mit R13 für VAG.

      Adapter M14 Kegelbund auf R13 Kugelbund:
      * nippon-supply.de: Produktseite.
      * motorsporthardware.com: Produktseite.

      Angebot an Stehbolzen:
      * Stehbolzen von Timms Autoteile [Bild 1]: Günstig. Im Bereich der Bremsscheibe plattgerollt. Leider etwas unregelmäßig bzgl. des Abstands (unschön), daher keine Kaufempfehlung, auch wenn die Länge sehr gut zu den VMS Lug Nuts ohne Spurplatten passt.
      * H&R Quick-Safe 1456005 [Bild 2]: Stehbolzen M14x1,5x60mm mit Innensechskant zum Einschrauben. Keine Verjüngung im Bereich der Bremsscheibe und inkl. bereits aufgetragenem Schraubensicherungslack. Gibts z.B. günstig hier.
      * ACS Performance Studs M14x1.5 [Bild 3]: Produktseite. Ähnlich der H&R, jedoch im Bereich der Bremsscheibe verjüngt. Weiß verzinkt, folgende Längen erhältlich: 50, 57, 65 und 80mm.
      * ACS Race Studs [Bild 4]: Produktseite 65mm/80mm Version.
      * ACS "Bullet Nose" Race Studs [Bild 5+6]: Produktseite. Die 70mm Version passt ohne Spurplatten perfekt zu den VMS Lug Nuts.
      * Sandtler: sandtler24.de/sandtler-spezial-radbolzen-900309.html

      [img]http://saved.im/mtkwmtk0awrp_vs/dscn4580.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg0ndgxmg80_vs/hurquicksafe1456005.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg0ndg3ndv0_vs/acsperformancestuds.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg0ndg4nxay_vs/acsracestud65mm.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg0ndg1ew12_vs/bulletnoseracestud.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg0ndg2ngdj_vs/bulletnoseracestud2.jpg[/img]


      1.6. Spurplatten/Lochkreisadapter

      Gängige Grenze bei Eintragung von Spurverbreiterung: Generell sind maximal 2% mehr Spurbreite als original ist zulässig, darüber muss dann eigentlich ein Gutachten vorgelegt werden, welches bestätigt, dass die Radlager und Achszapfen die größere Belastung ohne Schäden aushalten. Auch in den Felgengutachten findet man oft diesen Vermerkt.
      Da die Spurbreite der Hinterachse bei knapp 1,5m liegt, sind daher eigentlich maximal +15mm pro Seite zulässig.
      In Bezug auf Serienfelgen mit ET41/42 wäre also ET26 die Grenze. Die meisten Prüfer gehen aber von der ET der montierten Felgen aus. Mit Zubehörfelgen geht man dann also meistens von ET35 aus, weshalb ET20 dann die kritische Grenze ist! Darunter wirds dann (wenn überhaupt) nur noch was mit nem Festigkeitsgutachten und die sind teuer, laut TH17 ab 150€.
      H&R bietet für Serienfelgen eine 30/40mm Spurverbreiterungskit an, was demnach die Spurbreite pro Seite vorne um 15mm und hinten um 20mm vergrößert.
      Ausgehend von der ET der Serienfelgen kommt man aber auch damit nicht unter ET20.
      Wer einen Prüfer erwischt, der es nicht so eng nimmt, mag evtl. auch noch die 20mm Platten von H&R mit ET35 Felgen eingetragen bekommen, aber dann ist definitiv Schluss mit lustig und nur mit Festigkeitsgutachten geht noch noch mehr. Ohne Ziehen der Kotflügel kann man solche Einpresstiefen aber ohnehin vergessen.

      Maximale Spurplattenbreiten ohne Kotflügel ziehen beim Ibiza 6L
      Über die Frage, welche Spurverbreiterung man maximal ohne Nacharbeiten montieren kann gibt es unzählige Threads.
      Ich versuch mal eine grobe Orientierung zu geben, um zumindest die Auswahl deutlich einzuschränken.
      Vorderachse: Am besten verzichtet ihr an der Vorderachse auf Spurplatten, denn eine geringere ET verringert den Lenkrollhalbmesser. Dieser ist ab Werk negativ und trägt zu den Rückstellkräften der Lenkung bei. Wird der Lenkrollhalbmesser positiv wirkt sich das negativ auf die Lenkradkräfte aus. Mit dem H&R 30/40 Kit gehen vorne maximal 15mm pro Seite auf 7x17 ET41/42 Serienfelgen. Damit reizt man den Spielraum beim Lenkrollhalbmesser schon maximal aus. Es empfiehlt sich also möglichst über ET26 zu bleiben, bei ET35 Felgen wären damit 9mm Spurplatten das Limit. Da man bei Tieferlegung ohnehin nur wenig Platz zu den Radhausschalen hat, sollte man vorne besser auf Spurplatten verzichten, es sei denn eine große Bremsanlage macht diese notwendig. Bei 8x17 ET35 Felgen braucht man erst recht nicht mit Spurplatten anfangen, die Felge guckt dann sowieso schon deutlich nach vorn aus dem Radhaus heraus.
      Hinterachse: Je nach Tieferlegung und Prüfmethode unterscheiden sich die Erfahrungswerte hier mitunter recht deutlich. Die von mir angegeben Werte sind sichere Angaben, welche absolut alltagstauglich und eintragbar sind. Das Auto muss also hinten bis auf die kurzen Anschlagpuffer durchfedern können, ohne das es schleift! Je nach Prüfer sind durchaus noch 5-10mm mehr eintragbar, wirklich zulässig ist das dann aber eigentlich nicht, es sei den man verbaut Federwegsbegrenzer, wovon man erst recht die Finger lassen sollte. Prüft nach, ob eure Hinterachse genau mittig sitzt, je nach Versatz müsst ihr evtl zu schmaleren Platten greifen. Außerdem schwankt die Reifenbreite je nach Hersteller, sodass folgende Angaben wirklich nur als Orientierung dienen sollten.
      7,0x17 mit 205/40 R17: > ET18
      7,5x17 mit 205/40 R17: > ET22
      8,0x17 mit 205/40 R17: > ET25
      7,5x17 mit 225/35 R17: > ET25
      8,0x17 mit 225/35 R17: > ET28
      8,5x17 mit 225/35 R17: > ET32
      9,0x17 mit 225/35 R17: > ET35

      Um wirklich die genau für euch passenden Spurplatten zu kaufen, solltet ihr mal zu eurem Prüfer fahren, mit dem Auto den Verschränkungs- und Beladungstest machen und dann ausmessen und absprechen, wie viel Spurverbreiterung ihr noch draufmachen könnt.


      1.7. Nützliche Links

      Günstige Händler für Reifen und Felgen:
      Super Preise und ein gutes Angebot, reinschauen lohnt sich:
      mhtrading-shop.net/
      komplettradshop.de/

      Felgenreparatur:
      aluklinik-mertens.de/
      lolo.at/felgenreparatur/auto/kleinschaden.html
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    • 2. Radaufhängung/-führung

      Erfahrungsberichte-Thread zu diesem Abschnitt:
      [6L][6J] Sammelthread: Erfahrungsberichte mit diversen Fahrwerksteilen

      Definition: Als Radaufhängung bezeichnet man alle Bauteile zur beweglichen Verbindung zwischen Rad und Fahrzeugrahmen/Karosserie. Sie übertragen Lenk-, Brems- und alle Beschleunigungskräfte auf den Rahmen/Karosserie und müssen hohe statische Kräfte (Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte) aufnehmen.
      Die Lager sind Verbindungspunkte der einzelnen Bauteile und dafür verantwortlich, ungewollte Schwingungen zu dämpfen.

      OEM-Lager: Originalteile. Vor allem aus Komfortgründen sind die Radaufhängungsteile in mehr oder weniger elastischen Lagern befestigt. Je nach Modell und Einsatzzweck gibt es daher oft einiges zu verbessern, wenn ein sportliches, direkteres Fahrverhalten gewünscht wird. Häufig kann man dabei auf verstärkte OEM-Lager zurückgreifen, welche bei den Topmodellen verbaut werden.
      Für sportliche Straßenfahrzeuge sind daher bei Möglichkeit immer die verstärkten Lager-Versionen zu empfehlen. Doch auch für Alltagsfahrzeuge lohnt sich bei der Reparatur oft der Griff zu den verstärkten Originalteilen, da somit in Zukunft weniger Reparaturen anstehen und gleichzeitig auch noch das Fahrverhalten verbessert wird, was auch der Sicherheit zugute kommt. Natürlich muss man damit auch leichte Abstriche beim Komfort hinnehmen, die Komforteinbußen halten sich aber in Grenzen.

      PU-Lager: Polyurethanlager - die meisten denken dabei sofort an kompromisslose Rennsporttechnik, die jeden Komfort vermissen lässt. Im Grund bewegt man sich mit PU-Lagern natürlich in Richtung Rennsport, dennoch gibt es mitunter erhebliche Unterschiede von Hersteller zu Hersteller! Mit vergleichsweise weichen und flexiblen PU-Lagern kann man also bedenkenlos ein Alltagsfahrzeug mit sportlichem Anspruch ausrüsten!
      Doch auch reine Rennsportfahrzeuge müssen nicht zwangsläufig die härtesten Lager bekommen, denn zu viel Schwingungen bringen auch Probleme mit sich, z.B. führen starke Vibrationen in der Lenkung durch zu harte Lager zu weniger Feingefühl und zu deutlich schnellerer Ermüdung der Muskeln, was in einem Rennwagen nicht unbedingt von Vorteil ist. Auch der Verschleiß wird mit zu harten Lagern deutlich größer, was weder bei einem Alltags-, noch bei einem 24h-Rennwagen wünschenswert ist. Vor allem Materialermüdung geht ohne dämpfende Lager extrem schnell, Risse/Brüche sind die Folge.
      Wichtig ist also vor allem das verwendete Material und dessen Härtegrad.
      Polyurethan auf Polyester-Basis haben einen sehr hohen Wasseranteil, was dazu führt. dass sie durch Kraft- und Temperatureinflüsse mit der Zeit Wasser abgeben, was dazu führt, dass das Material aushärtet und die Buchsem schlussendlich einreißen bzw. regelrecht zerbröckeln (Video). Whiteline, Powerflex und viele andere nutzen diese Werkstoffe.
      Polyurethan auf Polyether-Basis ist chemisch anders aufgebaut und somit widerstandsfähiger gegen Umwelteinflüsse. Hier auch ein guter Vergleich. SuperPro verwendet ausschließlich diese hochwertigen Polyurethane.
      Die Härte wird in Shore angegeben und bewegt sich meist im Bereich um die 70-95 ShA, also von Straßengebrauch bis Rennsport. Eingepresste Metallbolzen und Metallschalen außen erhöhen zusätzlich die Steifgkeit und Härte. Nicht immer sind Härteangaben angegeben, jedoch werden zumindest bei SuperPro die Härtegrade je nach Einbauposition optimal ausgewählt.
      Wichtig für die Haltbarkeit und geräuschfreien Betrieb ist bei Lagern mit Drehbeanspruchung wie den Stabilisatorbuchsen eine einwandfreie Schmierung.
      SuperPro setzt als einziger Hersteller auf extrem feine Nuten für den Schmierstoff in Form einer Doppel-Helix (Bild), womit eine langfristige Schmierung sichergestellt und die Kontaktfläche zwischen Bolzen/Stabi und Buchse verringert wird.
      Whiteline, Powerflex und andere Hersteller setzen auf Schmierstofftaschen, jedoch sind diese weniger fein und effektiv. Bei Billigprodukten findet man häufig gar keine Schmierstofftaschen etc., sodass es schon nach kurzer Zeit zu mangelnder Schmierung und damit Verschleiß und Quietschgeräuschen kommen kann.
      Erfahrungsberichte: SuperPro Lager in Polo 9N3 GTI
      Ein großes Angebot an PU-Buchsen gibts auch hier, wobei ich vor allem hinsichtlich der Haltbarkeit zu hochwertigen Lagern von SuperPro rate.

      Uniball-Lager: Maximale Präzision, null Dämpfung. Daher begrenzt alltagstauglich und oft ein Muss für reine Rennstreckenfahrzeuge.
      KW kooperiert mit Hirschmann. In der Formula Student hat sich allerdings Askubal bewährt, weil "die für 1/3 des Preises ungefähr 5 mal seltener ausschlagen (Gelenkköpfe)". Der "Support (von Kirschmann) war jedenfalls wenig hilfreich: "geht halt nicht, musste größer dimensionieren". Dem
      würde man ja zustimmen, gäbe es nicht die Askubal Köpfe." Die Askubal haben "wesentlich mehr Vorspannung und sind dann nach dem ausleiern meist noch
      spielfrei." ("wenn ein neues Gelenklager leichtgängig ist, kannstes gleich zurück schicken."

      Eintragung: Verstärkte Serienteile müssen nicht abgenommen werden. PU-Buchsen sind ursprünglich nur für den Rennsport gedacht, die einen Prüfer haben nix dagegen, andere stören sich daran. Schwierig wird es eigentlich erst bei exzentrischen Lagern, die die Fahrwerksgeometrie verändern und natürlich bei Uniball-Lagern.

      Ersatzteile: Bei Ersatzteilen empfiehlt sich Lemförder, FAG, Quinton Hazell, TRW, Optimal, Meyle. Im mittleren Preissegment findet man meist Febi, Triscan, Sidem, Flennor und Bendix. Mapco, NK, Federal Mogul (Moog) gehören zu den Billiganbietern, da sollte man dann schon überlegen, ob sich ein günstiger Kauf auf lange Zeit lohnt. (Angaben ohne Gewähr)
      Weitere Hersteller sind: Frap, Metzger, Pex, Ruville, Talosa.

      Radlager: Im Internet findet man Radlager von unzähligen Herstellern, der Stückpreis liegt bei 25-60€. Aus eigener Erfahrung kann ich hier einzig und allein Markenqualität von FAG und SKF empfehlen! Die billigen ATEC Germany Radlager von ATP für hinten haben bei mir gerade einmal ein halbes Jahr gehalten, das ist unterirdisch schlecht! X(
      Also Finger weg vom Billigzeug und lieber gleich das Doppelte pro Radlager ausgeben!
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      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
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    • 2.1. Vorderachse

      Radaufhängungstyp vorne: McPherson-Federbein, Querlenker unten -> Einzelradaufhängung

      PQ24 [Bild 1]: Der Vorderachsrahmen besteht aus zwei Alukonsolen, welche die hinteren Querlenkerlager aufnehmen und einem Stahlkastenprofil in der Mitte. Diese Bauart war eine der Neuentwicklungen der PQ24-Plattform, wurde aber aus Kostengründen bei der Nachfolgerplattform wieder gestrichen.
      Im Grunde ist sie sehr steif und leicht konstruiert und bietet mit ordentlichen Querlenkerlagern auch ein gutes Fahrverhalten. Der Grund für die leichte Konstruktion ist der Audi A2, welcher durchweg gewichtsoptimiert wurde. Der 1.2 TDI hatte sogar Querlenker, Radlagergehäuse und Aggregateträger aus einer Aluminiumlegierung, welche auch einen beträchtlichen Beitrag an seinem Leergewicht von nur 895kg ausmachen.
      Die Nachfolgerplattform PQ25 setzt wieder auf die bewährte Konstruktion vom Golf 4, ähnlich der vom Polo 6N. Die letzten Polo 9N3 (Bj. 2009, ab FIN 9Y03001) und Ibiza (2008 ), wurden sogar schon von Werk aus mit der neuen Vorderachse ausgeliefert, während der Fabia II noch eine Weile mit der alten Vorderachse ausgeliefert wurde.
      Die Vorderachsen der PQ24 und PQ25 Plattform haben die selben Aufnahmepunkte, daher könnte man auch eine PQ25 Vorderachse mit den kurzen Querlenkern bei einem PQ24-basiertem Fahrzeug verbauen. Die Alukonsolen und der Aggregateträger wurden durch eine günstigere Schweißkonstruktion aus tiefgezogenem Stahl ersetzt. Gerade hinsichtlich Motorumbauten ist das sehr vorteilhaft, da man so fast Plug&Drive auch einen leistungsstarken 2.0TFSI bei Fahrzeugen der PQ25 Plattform einbauen kann.

      PQ25 [Bild 2+3]: Man könnte meinen, die anfälligen hinteren Querlenkerlager wären ausschlaggeben dafür gewesen, dass man wieder auf die bewährte Konstruktion der PQ34 Plattform (Golf 4) zurückgriff. In Wahrheit dürfte aber die gnadenlose Kostensenkung ausschlaggebend gewesen sein. Die Alukonsolen und das mittlere Kastenprofil wurden gegen einen einteilige Schweißkonstruktion aus Stahl ersetzt. Außerdem kommen natürlich andere Querlenker und Traggelenke zum Einsatz. Wie auf dem Bild gut zu erkennen, wurden auch die Querlenker deutlich simpler gestalltet. Wegen der anderen Querlenker wurden außerdem die Hitzeschutzbleche der Bremsscheiben etwas abgeändert (größerer Ausschnitt im Bereich der Traggelenke).
      Die Spurbreite ist im Zuge der Änderung größer geworden, Bsp Polo: 9N=1434mm -> 6R=1463mm.
      Die letzten Fahrzeuge der PQ24 Plattform hatten schon diese neue Vorderachse verbaut, jedoch mit kürzeren Querlenkern.
      Ein Umrüsten von PQ24 auf PQ25 Vorderachse mit kurzen Querlenkern ist also möglich, denn der Vorderachskörper ist 1:1 austauschbar!

      [img]http://saved.im/mtg2nza3bwfj_vs/ibiza_6l_fr_vorderachse.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjaynxdt_vs/pg25vorderachse.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4njeydwvh_vs/picupload-ttt-117679-7900.jpg[/img]


      2.1.1a. Domlager PQ24

      Die Domlager sind oft Ursache von schlagenden Geräuschen bei Bodenwellen, da diese gerne ausreißen und das Federbein dann lose im Rest des Domlagers umherschlendert. Ein weiterer Nachteil ist, dass das Federbein auf der kurvenäußeren Seite bei Kurvenfahrt immer nach außen kippt und in der Folge der Sturz stark positiv wird, der Grip reduziert und die Reifen außen extrem abgefahren werden. Mir selber ist das noch vor der 50tkm Marke passiert, ein teurer Spaß.
      Die PQ35 Plattform setzt auf beinahe die selben Domlager und die selben Axialrillenkugellager. Die Bohrung für die Verschraubung des Federbeins ist gleich, der Abstand der 3 Verschraubungslöcher ist jedoch etwas größer! Ohne Langlöcher im Federbeindom werden die also nicht direkt passen!
      Mit Uniball-Domlagern wird durch den Wegfall von Elastomeren nochmal die Präzision verbessert, jedoch entfällt auch der letzte Rest an Dämpfung, was Komfort kostet und die Karosserie deutlich stärker belastet. Mit passenden dünnen Gummimatten bekommt man das Problem etwas in den Griff. Zur Verringerung der Rissgefahr der Federbeindome sollte möglichst eine passende Domstrebe über alle 3 Verschraubungspunkte verbaut werden, damit die Kräfte besser verteilt werden können.
      Leichte Sturz-/Nachlaufkorrekturen kann man aber auch mit um 2mm aufgebohrten Löchern im Federbeindom realisieren. Solange man die Löcher mit Unterlegscheiben abgedeckt bekommt, meckert auch keiner beim TÜV ;)
      1,1mm Versatz am Domlager entsprichen etwa 0,1° Sturz/Nachlaufwinkel-Korrektur.

      * OEM, standard, PQ24 [Bild 1+3+4]: gehen viel zu schnell kaputt -> Federbein kippt in Kurve nach außen -> Reifen werden außen extrem abgefahren
      * OEM, verstärkt, PQ24 [Bild 2]: Verbaut beim den GTI/Cupra/vRS und Schlechtwegefahrwerk. Diese Lager kosten nur wenig mehr, halten aber deutlich länger. Durch die steifere Konstuktion wird außerdem die Lenkpräzision ein wenig verbessert.
      * OEM, PQ35 [Bild 3+4]: Diese sind etwas stabiler als die verstärkten Lager der PQ24-Plattform ausgeführt.
      * KW Uniball-Domlager, PQ24 [Bild 5]: Für 440€ gibts im Sturz verstellbare Alu-Domlager von KW. Die Domlager sind nur mit dem KW Clubsport Gewindefahrwerk kompatibel, da dieses auf 60er Rennsportfedern setzt. Zum Domlager gehört ein Federteller mit Axiallager als Drehausgleich am McPherson Federbein, was ein Springen der Feder beim lenken verhindert. Auf Wunsch gibts auch eine extra Nachlaufwinkelverstellung.
      * H&R Uniball-Domlager, für PQ24 [Bild 6]: Einfache, aber geniale stufenlose Verstellung von Sturz und Nachlauf. Erhältlich z.B. bei Levelalpha.de für 480€.
      * k-sport Uniball-Domlager, PQ24: Für 239€ gibts bei k-sport Sturzverstellung [Bild 7+8] und für ca. 390€ eine Sturz- und Nachlaufverstellung [Bild 9+10]. Die Domlager sind mit den hauseigenen Gewindefahrwerken kompatibel, jedoch sind auch Änderungen für die Verwendung mit anderen Gewindefahrwerken möglich (andere Federteller). k-sport liefert für die Eintragung per Einzelabnahme ein Festigkeitsgutachten dazu.
      * D2-Racing Uniball-Domlager, PQ24 [Bild 11]: Wie die k-sport Domlager mit Sturzverstellung oder Sturz- und Nachlaufverstellung erhältlich und mit den hauseigenen Gewindefahrwerken kompatibel.

      Empfehlung: Bei Gelegenheit sollten die stabilsten Serienteile verbaut werden, also die verstärkten PQ24 Domlager. Dabei unbedingt auch die stark belasteten Axial-Kugellager austauschen (Schwachstelle), damit vermeidet man eventuelle Knarz-Geräusche beim lenken nach dem Einbau. Empfehlenswert sind Originalteile oder SKF (VKD 35025 T). Die Lager sind nur zusammgesteckt; vor dem Einbau lohnt es sich diese zu öffnen und noch etwas Fett reinzumachen, ab Werk wird damit leider sehr sparsam umgegangen.
      Für Trackday-Fahrzeuge oder reine Rennwagen sind mindestens im Sturz verstellbare Uniball-Domlager eigentlich Pflicht - natürlich mit dem zugehörigen Rennsportfahrwerk.
      Mit mehr Negativsturz kann vorne weniger Reifendruck gefahren werden, ohne dass auf der Rennstrecke die Reifenaußenflanken zu schnell verschleißen. Für die artgerechte Verwendung von temperaturempfindlichen Semi-Slicks sind verstellbare Uniball-Domlager ein Must-Have, da der Sturz ab Werk zu gering für diese ist.

      [img]http://saved.im/mtg3mjyyexjo_vs/6n0412249c6q0412331b.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mjyzz3jj_vs/6q0412331b.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5ntixdhvq_vs/pq24_pq35_domlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntizmjhh_vs/pq24_pq35_domlager2.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4odywzjfi_vs/pq35_domlager_kw.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4mtg2dwhh_vs/hr_pq24.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mjy0mgxo_vs/ksport_domlager1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mjy1b244_vs/ksport_domlager2.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mjy2zmoz_vs/ksport_domlager3.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4ndc0oxgx_vs/domlager_uni3d1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4odu5nmlh_vs/pq35_domlager_d2.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 6Q0 412 359 _______________ Schutzkappe Federbeindom
      2x _ 6N0 412 331 E _____ 26,20€ __ Domlager vorne [Meyle 1006410006]
      2x _ 6Q0 412 331 B _____ 26,20€ __ Domlager vorne, verstärkt [Febi 22930]
      2x _ 6N0 412 249 C _____ 14,80€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne [SKF VKD 35025 T]
      6x _ N 101 277 07 _______ 0,74€ __ Sechskantbundschraube M8x26, für Domlager [15Nm+90°] [Vaico V10-2710]
      2x _ N 104 018 01 _______ 1,43€ __ Sechskantbundmutter M14x1,5, für Dämpferkolbenstange oben im Domlager [60Nm+90°]


      Teilenummern Audi A2:
      2x _ 8Z0 412 331 _______________ Domlager vorne [gekennzeichnet mit 6N0 412 331 E]
      6x _ N 019 530 6 ________ 0,82€ __ Sechskantbundschraube M8x25, für Domlager




      2.1.1aa. Axiallager/Wälzlager

      OEM: 6N0 412 249 C: (auch: 1K0 412 249 B). Hersteller: Rollax. Beste Qualität.
      SKF VKD 35025 T
      FAG: Hersteller: FAG
      Lemförder 31764 01: Hersteller: FAG
      Bilstein B1 Service Parts 12-225323: Hersteller: FAG
      Febi 22498: Hersteller: FAG
      Sachs 801 038: Hersteller: FAG
      Ruville 865 401: Hersteller: FAG



      2.1.1½a. Anschlagpuffer PQ24

      Bei der Verwendung von Tieferlegungsfedern mit Seriendämpfern, sowie auch bei Sportfahrwerken lohnt der Griff zu kürzeren Anschlagpuffern.
      (Ausgenommen Bilstein B6 und B8, dort sind die Puffer im Dämpfer integriert.)
      Rein technisch passen auch alle Puffer aus der PQ35 Plattform.

      * OEM Anschlagpuffer 50mm: Seat Ibiza 6L Cupra
      * OEM Anschlagpuffer 56mm: Standardfahrwerk und Audi A2 1.2TDI
      * OEM Anschlagpuffer ??mm: Audi A2 Standardfahrwerk
      * OEM Anschlagpuffer 65mm: Audi A2 Standardfahrwerk
      * OEM Anschlagpuffer 84mm: Schlechtwegefahrwerk
      * OEM Anschlagpuffer 85mm: Audi A2 S-Line Fahrwerk

      Teilenummern:
      2x _ 6LL 412 301 ________________ Anschlagpuffer 50mm, Seat Ibiza 6L Cupra [SWAG 32923420]
      2x _ 1K0 412 303 F ______________ Anschlagpuffer 55mm (RS3)
      2x _ 6Q0 412 301 A ______________ Anschlagpuffer 56mm, Standardfahrwerk+ Audi A2 1.2TDI
      2x _ 8Z0 412 301 D ______________ Anschlagpuffer 65mm, Audi A2 Standardfahrwerk
      2x _ 6Q0 412 301 ________________ Anschlagpuffer 84mm, Schlechtwegefahrwerk

      2x _ 8Z0 412 301 C ______________ Anschlagpuffer 85mm, Audi A2 S-Line Fahrwerk
      2x _ 8Z0 412 301 ________________ Anschlagpuffer ??mm, Audi A2 Standardfahrwerk

      2x _ 6N0 413 175 A ______ 8,09€ __ Faltenbalg, Staubschutz Stoßdämpfer
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    • 2.1.2a. Querlenker und Führungs-/Traggelenke PQ24

      Neben dem Federbein samt Domlager ist der Querlenker der zweite entscheidende Teil der McPherson Vorderachse. Seine Länge und die Position des Taggelenks bestimmen Sturz und Nachlaufwinkel. Wer denkt, bei der PQ24 Plattform wären die eh alle gleich, der irrt, denn für die "normalen" PQ24 Fahrzeuge sind die geschweißten Querlenker des Audi A2 aus einem ganz bestimmten Grund interessant: Sie sind genau 10mm breiter, d.h. mit diesen Querlenkern sind vorne knapp 20mm Spurbreite und fast 1° mehr Sturz auf Kosten von nur knapp 0,2° Nachlaufwinkel [Bild 6+7] durch den Austausch möglich! Das verbessert den Grip der VA erheblich, nur die Traktion leidet ein wenig unter dem größeren Sturz.

      * Blechquerlenker, geschweißt, PQ24 [Bild 4, 1-3]: Diese sind den meisten bekannt, da man sie in fast allen Ibiza 6L, Polo 9N, Fabia 6Y und Co. findet. Linker und rechter Querlenker sind gleich, da symmetrischer Aufbau. Einen minimal größeren Nachlaufwinkel erreicht man nur durch im Rahmen der Verschraubungstoleranzen maximal nach vorn verdrehte Traggelenke und auch Alukonsolen samt Querlenker. Die asymmetrischen Traggelenke müssen so eingebaut werden, dass die Kugelköpfe möglichst weit vorn sitzen.
      * Stahlgussquerlenker, nur Audi A2 [Bild 2]: Der Plattform-Urahn hatte zu Beginn noch Gussquerlenker aus Stahl mit integriertem Traggelenk [Bild 8]
      * Blechquerlenker, geschweißt, nur Audi A2 [Bild 1-3]: Spätere A2 Modelle haben ebenfalls geschweißte Blechquerlenker bekommen. Diese sind denen der "normalen" PQ24 Fahrzeuge sehr ähnlich, allerdings ist die große vordere Buchse geblieben, welche in einer mit dem Querlenker verschweißten Gusshülse sitzt.
      * Alugussquerlenker, nur Audi A2 1.2TDI: Die Alugussquerlenker [Bild 9] haben noch eine Stabibefestigung neben dem Traggelenk, weil das beim A2 1.2TDI anders mit dem Frontstabi konstruiert ist. Außerdem ist der Konus und das Gewinde am Traggelenk kleiner, damit die Lupo 3L Aluradlagergehäuse dran passen und die Spurbreite ist auch nur wie bei den normalen PQ24 Querlenkern. Pro Stück wiegen die mit Traggelenk nur ca. 1,85kg , während ein geschweißter Stahlquerlenker mit Traggelenk ca. 3,05kg auf die Waage bringt! Neben dem nicht kompatiblen Traggelenk ist auch dessen Position extrem ungünstig, weil ca. 1cm weiter hinten, als bei den normalen Stahlgussquerlenkern, was einen verringerten Nachlaufwinkel (für vermindete Lenkkräfte bei Lenkung ohne Servounterstützung) und damit weniger Grip mit sich bringen würde - für Optimierungen sind die Teile also leider nicht zu gebrauchen.

      [img]http://saved.im/mtg5odqxymrw_vs/dscn1839small.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5odqya2zi_vs/dscn1847small.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5odqzehfx_vs/dscn1852small.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5ndmyanuz_vs/p1000975.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgxndk2bxm4_vs/img_2416.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5odqwbmew_vs/dscn1655zoom.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5odq0dzk0_vs/dscn1656mod.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mzcyyxf3_vs/8z0407151l.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mzc0og9k_vs/8z0407151rp.jpg[/img]

      Teilenummern:
      1x _ 6Q0 407 365 A/M ___ 49,21€ __ Traggelenk links
      1x _ 6Q0 407 366 A/M ___ 49,21€ __ Traggelenk rechts
      2x _ N 908 088 01 _______ 0,93€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd, M12x1,5, Mutter Traggelenk (Querlenker)
      6x _ N 101 277 07 _______ 0,88€ __ Sechskantbundschrauben M8x26, für Traggelenk an Querlenker
      2x _ 6N0 407 175 A ______ 7,14€ __ Gegenblech mit Aufschweiß-Muttern M8, für Traggelenk an Querlenker*
      2x _ 6Q0 407 151 L ____ 112,57€ __ Querlenker vorne links/rechts komplett, neuste Version
      2x _ 6LL 407 151 ______ 112,90€ __ Querlenker vorne links/rechts komplett, Ibiza 6L Cupra


      Teilenummern Audi A2:
      2x _ 8Z0 407 153 L _____ 113,88€ __ Querlenker links/rechts, geschweißte Blechquerlenker
      1x _ 8Z0 407 365 A ______ 53,19€ __ Traggelenk links (wie 6Q0 407 365 M)
      1x _ 8Z0 407 366 A ______ 53,19€ __ Traggelenk rechts (wie 6Q0 407 366 M)
      1x _ 8Z0 407 151 J/L ____________ Querlenker vorne links inkl. Traggelenk & Lager, Stahlguss, Audi A2
      1x _ 8Z0 407 152 J/L ____________ Querlenker vorne rechts inkl. Traggelenk & Lager, Stahlguss, Audi A2
      1x _ 8Z0 407 151 P/R ____________ Querlenker vorne links inkl. Traggelenk & Lager, Aluguss, Audi A2 1.2TDI
      1x _ 8Z0 407 152 P/R ____________ Querlenker vorne rechts inkl. Traggelenk & Lager, Aluguss, Audi A2 1.2TDI


      * Warnung: Auch wenn die Originalteile sehr teuer sind, rate ich ganz klar von günstigen Zubehörteilen ab. Ich musste selber unfreiwillig schon negative Erfahrungen damit machen. Entweder die Schrauben haben sich gelöst, oder die Gewinde waren bei etwas mehr Anzugsmoment schon kaputt. Wenn sich wegen sowas das Traggelenk vom Querlenker löst, besteht bei höheren Geschwindigkeiten Lebensgefahr, wenn sich dann das Vorderrad im Schweller verkeilt und das Auto unkontrollierbar wird!!

      Hinweis zu den Aftermarket Querlenkern:
      Sasic 9005758 und TRW JTC940 haben größere Lagerbuchsenaugen (31,4 zu 29,75mm), daher passen die SuperPro PU Buchsen dort nicht!
      Das betrifft vermutlich auch alle anderen optisch gleichen Querenker: NK 5014302, Eurobrake 59025014302, Vaico V10-7235, JP Group 1140105380, Triscan 8500 295069, Ruville 937810, Delphi TC1428, Bolk BOL-B011067, Febi 27530, SWAG 30 92 7530, Bugiad BSP20260.
      Passend sind folgende: Lemförder 2864402, Topran 109 861.


      Info: Die PQ35 Querlenker passen leider nicht, da ist der Abstand von der vorderen Buchse zum Sechskantzapfen 2cm zu groß, sonst würden die perfekt passen und mit den Audi TT Aluquerlenkern ließe sich der Nachlauf sogar vergrößern und man könnte die dazugehörigen Traggelenke mit Langlöchern zur Sturzverstellung nutzen. Aber passt eben leider nicht :(

      n89-motorsport Sturz-Traggelenke:
      Nachbearbeitete originale Traggelenke zur Erhöhung des Radsturzes an der Vorderachse um 0,4-0,6° pro Seite und Verbreiterung der Spurbreite um 8-12mm. Klingt nach wenig, bringt was? Lästiges Untersteuern, also schieben über die Vorderräder, wird damit beseitigt! Nervige ESP/ASR-Eingriffe am Kurvenausgang werden deutlich reduziert, verschwinden oftmals sogar vollständig. Keine andere Fahrwerks-Modifikation bringt in der Hinsicht so viel für so wenig Geld! Absolut originale Optik. Mehrfach verkauft und verbaut, überragendes Feedback! :)
      Dank der 10,7mm großen Löcher in den Traggelenken in Verbindung mit den originalen M8 Schrauben bleibt genug Spielraum zum Ausmitteln von Sturz und Nachlaufwinkel. Vergleich: Bild 4 ist orginal, Bild 5 ist die "richtige" Lösung für sportlichere Ansprüche ;)

      2x Original Traggelenk bearbeitet inkl. Versand: 140€
      2x Original Mutternblech + 6x Schrauben: +20€

      [img]http://saved.im/mtczmta5mgvm_vs/img_3265.jpg[/img][img]http://saved.im/mtczmta4czrs_vs/img_3266.jpg[/img][img]http://saved.im/mtczmta2b2ph_vs/img_3267.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5ndmyanuz_vs/p1000975.jpg[/img][img]http://saved.im/mtczmtewngpw_vs/img_2416.jpg[/img]

      Feedback zu den Traggelenken:

      sew schrieb:

      Eigentlich wollte ich nichts mehr am Ibiza machen.
      Dann musste ich ja die Domstrebe umbedingt erwerben. Beim Einbau wurden dann die Schrauben abgerissen und der Spaß ging los.
      H&R Monotube; normale Version ist auf 320mm vorne und 325mm hinten eingestellt.

      Getauscht wurde:
      Dom/Axiallager
      [Seat Sport] Domstrebe
      [flache Wiechers] Querlenkerstrebe (Schraube ebenfalls aus Konsole abgerissen, also Konsole auch getauscht)
      N89 Tragegeklenke
      [238mm Meyle HD] Koppelstangen vom Escort
      [SuperPro] Drehmomentstütze

      Ich kann es jedem nur empfehlen. Das Auto ist nicht wieder zu erkennen. Wo er vorher einfach über die Vorderräder gerutscht ist, frisst er sich iwie in die Kurve rein. Die Fahrbarkeit ist bis an den Grenzbereich genial. Dann ist aber abrubt vorbei und der kleine kommt ein wenig mit dem Heck.
      Ich konnte mir nicht vorstellen, wie groß der Unterschied sein kann. Aber sowas krasses habe ich nicht erwartet.

      In der Zukunft kommt bestimmt noch mehr....
      Querlenkerbuchsen, Lenkgetriebelager, HA Buchsen und keine Ahnung was noch.
      Edit: Das H&R war vorher schon drin, und es war im Vergleich zu jetzt einfach Mist.

      [...] Ansonsten kann ich immer wieder sagen, wie geil das Ding jetzt fährt.
      Alle die mitgefahren sind waren echt platt was da auf einmal geht.
      Absolut nicht vergleichbar. Also Fahrwerk reinschmeißein allein bringt kaum etwas.
      Aber da bin ich wohl nicht der einzige hier der die Erfahrung gemacht hat.

      [...] Ich würde mal behaupten, man kann sowas nicht mit Worten glaubhaft beschreiben.
      Jeder hat ja schon eine Meinung, und das Wissen sowieso. Daher ist es schwer solchen Aussagen dann richtig aufnehmen zu können. Ist ja Fronttriebler etc...
      Ich muss zugeben, dass das bei mir auch nicht anders war.
      Ein Kollege fährt einen Serien mx-5 NB und behauptet nun das mein Auto besser ums Eck geht.

      [...] Also was kann ich zum Bilster Berg sagen. Ziemlich geile Strecke. Alleine die Mausefalle <3
      Als ich da war, war es leider nass. Im Nachhinein eigentlich gar nicht so schlecht, weil man sich als Anfänger auf sauberes Fahren konzentrieren muss.
      Auf trockener Fahrbahn, bekommt man die Karre ja meistens iwie ums Eck gequietscht.
      Die ersten Runden sind wir freiwillig hinter dem Instruktor hergefahren. Danach dann freies Fahren.
      Im ersten Turn wurde ich ziemlich oft überholt. Man muss sich ja an die Strecke gewöhnen.
      War nach den Fahrwerksmodifikationen außerdem das erste Mal Nass.
      Im zweiten Turn lief es dann deutlich besser. Ich wurde nur einmal von einem MeganeRS und einem Camaro überholt.
      Meine beste Zeit war ~2.34. Die optimalste aus 3 Abschnitten war ~2.33. Mit Topspeed von 160 :D
      Es waren einige Golf R’s, ein TTRS, Porsches, Z4’s, Camaros und ein Polo WRC mit 370PS mit mir auf der Strecke. Insgesamt 20 Autos, wovon mich nur der Megane überholt hat. Den Camaro habe ich kurz vor Schluss wieder überholt, der zählt nicht.
      Wir haben einige Autos überholt, und einen Z4 sogar überrundet. Ein nagelneuer 911er GTS wollte mich überholen, war aber nach den Schikanen nicht mehr zu sehen.
      [...] Auf jeden Fall habe ich Blut geleckt und freue mich auf die Zukunft. War bestimmt nicht das letzte mal :)
      Ich bin übrigens mit eingeschaltetem ESP gefahren. Hat auch einmal eingegriffen, als mir in der langen Kurve das Heck ausgebrechen wollte. War zwar nicht wirklich notwendig, aber beim allerersten Mal sicherlich nicht schädlich.
      Bin eher überrascht wieviel das ESP zulässt.




      2.1.3a. vordere Querlenkerbuchsen PQ24

      Die vorderen Querlenkerbuchsen schlagen nur selten aus, werden aber dennoch auf Dauer weich. Der Wechsel ist schwierig und beim Händler teuer, sodass man oft günstiger kommt, neue Querlenker inkl. Buchsen im Internet zu kaufen und dieses dann in einer freien Werstatt montieren zu lassen.
      Wer sich aber mit einer Gewindestange, Muttern, Unterlegscheiben und Abstandshaltern ein passendes Auspresswerkzeug basteln kann, dem kann ich den Tausch der vorderen Querlenkerbuchsen durchaus empfehlen.
      Bei Ersatz lohnt der Griff zu den steiferen (-> präziseres Handling) aber deutlich leichtgängigeren (-> besserer Abrollkomfort) SuperPro Buchsen. Außerdem ist die Montage sehr leicht, da die Buchsen nur geschmiert und reingesteckt statt einpresst werden müssen.

      * OEM [Bild 1-4]: Gummibuchsen mit Metalleinsatz. Für die meisten Ansprüche steif genug. Wenn verschlissen [Bild 1+2], dann lohnt meist auch gleich ein neuer Querlenker, zumal die Buchsen nicht einzeln beim Händler bestellbar sind. Alternativ SuperPro Buchsen verbauen.
      * OEM, verstärkt: Der Ibiza 6L Cupra hat Lager mit härterer Gummimischung verpasst bekommen.
      * SuperPro Nr. SPF3311K [Bild 5]: Produktseite. Leichte Montage, langlebig und sehr leichtgängig. Kein Vergleich zu den störrischen original Gummilagern.
      * Powerflex PFF85-201 [Bild 6+7]: Alternative zu SuperPro, aber kleinerer Bolzendurchmesser, dadurch höhere Flächenpressung. Zusammen mit dem schlechteren Material ist ein schnellerer Verschleiß vorhersehbar.
      * Powerflex PFF85-201BLK: Die Black Version in 95ShA ist für Tracktools brauchbar, ein Vorteil gegenüber den hervorragenden SuperPro allerdings fraglich.

      [img]http://saved.im/mtg4mjmyn2iy_vs/querlenkerbuchse1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjmzamg1_vs/querlenkerbuchse2.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjm0zjvw_vs/querlenkerbuchse3.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjm1ymtv_vs/querlenkerbuchse4.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mti4mjfm_vs/superprovorderequerlenkerlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mtmwc2yw_vs/powerflexvorderequerlenkerlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjm2ddf1_vs/querlenkerbuchsepu.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 6Q0 407 182 A _____ 13,45€ __ vordere Querlenkerbuchsen vorne einzeln
      2x _ 6LL 407 182 ________________ vordere Querlenkerbuchsen vorne einzeln, Ibiza Cupra
      2x _ N 106 403 01 _______ 2,56€ __ Schrauben durch Querlenkerbuchsen, M12x1,5x100



      2.1.3a². vordere Querlenkerbuchsen PQ24: Ausnahme Audi A2

      Beim A2 kamen größere und weichere vordere Querlenkerbuchsen zum Einsatz, um Vibrationen wegen der hinteren Vollgummilager im Rahmen zu halten.

      * OEM, Audi A2 Benziner: Bild. Vollgummi, nicht ganz so viel Material -> weicher.
      * OEM, Audi A2 Diesel: Bild. Vollgummi, mehr Material -> härter.
      * SuperPro: Auf Anfrage gibts passende Universalbuchsen. Alternativ lässt man sich Adapterhülsen auf die bei den Polo Querlenkern passenden Lager fertigen. Wer da Interesse hat, möge mir eine PN schreiben, ich kenne jemanden, der sowas fertigen kann.

      Teilenummern:
      2x _ 8Z0 407 182 B ______________ Querlenkerbuchse vorn, Audi A2 Benziner
      2x _ 8Z0 407 195 D ______________ vordere Scheibe für Querlenkerbuchse vorn, Audi A2 Benziner
      2x _ 8Z0 407 182 C ______________ Querlenkerbuchse vorn, Audi A2 Diesel
      2x _ N 106 403 01 _______ 2,56€ __ Schrauben durch Querlenkerbuchsen, M12x1,5x100
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 2.1.4a. hintere Querlenkerlager PQ24

      DAS Problemkind der PQ24 Plattform. Diese Lager sind Schuld an der schwammigen Lenkung und fast immer die Ursache für polternde Geräusche an der Vorderachse!

      * OEM, alte Version (2 Stege) [Bild 1+2]: Gehen extrem schnell kaputt und wurden daher durch die Version mit 4 Stegen ersetzt. Lenkung sehr schwammig, Feedback ungenau.
      * OEM, neue Version (4 Stege) [Bild 3+4]: Stabilere Konstruktion der PQ35 Plattform (Golf 5/6 etc.), damit längere Haltbarkeit, aber trotzdem noch ein Schwachpunkt. Meyle bietet eine optimierte Version dieser Lager an, welche noch etwas länger halten sollen. Das Feedback in der Lenkung ist merklich besser als zur 2-Stege-Version.
      * OEM, verstärkt, Audi A2 Diesel [Bild 5-7]: Vollgummlager. Vorteile: Deutlich präzisere Lenkung, mehr Ruhe in der Lenkung bei Bodenwellen in der Kurve und fast unkaputtbar. Nachteile: etwas teurer und weniger Komfort, da Motorvibrationen stärker an die Karosserie übertragen werden. Ein ausreichend hoher Reifendruck vermindert die Vibrationen mitunter deutlich. Erkennbar an gelber Markierung.
      * OEM, verstärkt, Ibiza 6L Cupra [Bild 5-7]: Optisch absolut identisch zum A2 Diesel Vollgummilager, jedoch weichere Gummimischung. Erkennbar an weißer Markierung. Empfehlenswert für TDI-Fahrer mit Zweimassenschwungrad, also alle 1.9TDI 130PS wegen 6-Gang-Getriebe und 1.9TDI 100PS im Polo 9N. Fabia 6Y und Ibiza 6L haben aus Kostengründen nur ein Einmassenschwungrad, damit wirds dann leider zu brummig.
      * OEM, verstärkt, Audi A2 Benziner: Wie die Cupra Vollgummlager, jedoch weniger lang bzgl. der Tiefe.
      * OEM, verstärkt, Audi A2 1.2TDI [Bild 8]: Ähnlich der Vollgummlager mit kleinen seitlichen Aussparungen, daher etwas weicher. Sonderteil und nur zusammen mit den Alukonsolen vom A2 1.2TDI erhältlich.

      * Meyle 1006100027/HD: Wegen Haltbarkeitsproblemen mit den verstärkten 4-Stege-Lagern nach dem OEM-Design (1007100005/HD) setzt Meyle jetzt auf ein breites 2-Stege-Design. Ausgerissene Querlenkerlager gehören damit jetzt der Vergangenheit an, ohne bei Diesel-Motorisierungen mit starken Brumm-Geräuschen in niedrigen Drehzahlen genervt zu werden. Die Lenkpräzision ist beinahe auf Niveau der Vollgumilager. Daher meine Empfehlung für die sportlich orientierten TDI-Fahrer!
      * SuperPro SPF3271-70K/80K [Bild 9]: Produktseite. In Shore-Härte 70 vergleichbar mit den verstärkten Vollgummilagern (siehe Video 1 in Empfehlung), mit Shore-Härte 80 nochmal etwas straffer (wie in Video 2). Mit Metallschale für zusätzliche Festigkeit und besseren Sitz unter Belastung. Kein direkter Kontakt zw. PU und Konsole -> keine Schmierung notwendig -> keine Quietschgeräusche mit der Zeit.
      * SuperPro SPF3273-70K/80K, exzentrisch [Bild 11+12]: 6mm Exzentritzität, in 70 und 80 ShA erhältlich, mit Metallschale. Wird die Bohrung nach außen ausgerichtet, wandert das Traggelenk ca. 7,8mm nach vorn. Damit vergrößern sich Nachlaufwinkel und Radstand, und damit die Kurvengeschwindigkeiten. Wird sie nach unten ausgerichtet, bekommt man den Anti-Lift genannten Effekt, sodass die Vorderräder beim Bremsen stärker eintauchen und beim Beschleunigen mehr herauskommen. Bei Gaswegnahme im Kurveneingang reagiert das Auto besser auf Lenkbefehle, weil mehr (dynamische) Achslastverschiebung auf die Vorderachse und beim Beschleuningen hat man spürbar mehr Traktion, weil die Vorderachse beim Ausfedern etwas weicher wird. Je nach Einsatzzweck sollten die Lager sollten so eingepresst werden, dass die Bohrung mehr nach unten (für mehr Traktion) oder mehr nach außen (für mehr Grip) zeigt. Gerade die härtere Ausführung kann für stärkere Vibrationen im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl sorgen. Umpress-Anleitung per Schraubstock.
      * Powerflex PFF85-602 [Bild 9]: Mittlerweile zweite Revision mit längerer Haltbarkeit erhältlich.
      * Whiteline W53196 [Bild 13]: schwarze Version
      * Whiteline W0605 [Bild 14+15]: gelbe Version (siehe Video 2 in Empfehlung). Teils frühzeitiger Verschleiß: klick.

      Empfehlung: Zuerst schaut ihr euch mal dieses und dieses Video hier an. Danach solltet ihr euch entscheiden: Die A2 TDI/Cupra Vollgummilager für päziserere Lenkung oder die optimierten Lager von Meyle für mehr Komfort. Diesel-Fahrer mit Einmassenschwungrad müssen selbst mit den etwas weicheren Cupra Vollgummilagern mit deutlich spürbaren Vibrationen im unteren Drehzahlbereich bis 1400-1600rpm rechnen (genauere Betrachtung: hier). Normale PU-Lager lohnen nicht im Vergleich zu den verstärkten Vollgummilagern, denn sie kosten einiges mehr bei annähernd gleichen Fahreigenschaften. Für Kurvenräuber sind allerdings die exzentrischen SuperPro-Lager eine Überlegung Wert.
      Um das Einpressen der Lager mit Metallhülse zu erleichtern, kann man Montage-Gleitöl G 294 421 A1 verwenden.

      Hinweis zu den Alukonsolen: Die Gewinde, wo die Schraube durch die vordere Querlenkerbuchsen reingeht, fressen gerne. Dann ist eine neue Konsole fällig. Bei VW kosten die sehr viel Geld, daher besser bei ebay und Co. umschauen, zwei Konsolen bekommen man normalerweise für 30-50€ inkl. Versand. Vorsicht, Finger weg von Nachbauteilen! Die kommen alle von JPGROUP.DK/Bugiad. Die Maßhaltigkeit der Aufnahme für die hinteren Querlenkerlager ist unter aller Sau (63,5mm statt 62mm Loch), da passen dann keine anderen Buchsen mehr rein, weil die alle durchfallen! Hier ein Video dazu.


      [img]http://saved.im/mtg4mjaxd3vs_vs/altesstandardquerlenkerlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mzu2awly_vs/eny5a9u4.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nje3dgf4_vs/dsc_0414j5zo1s.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4mje4agcx_vs/querlenkerlagerstandardaltneu.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjm5d29h_vs/cupraquerlenkerlager6vglzustandard.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mtkzmtlj_vs/cupraquerlenkerlager.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4mjm4zhzt_vs/cupraquerlenkerlager3.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nte2ddrl_vs/8z0407183_a2_12tdi.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjaznjc4_vs/powerflex.bmp[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mti0zdkx_vs/superprohintereqerlenkerlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mti1bjri_vs/superprohintereqerlenkerlagerexzentrisch.jpg[/img][img]http://saved.im/mtkxmti3a2w1_vs/img_7987.jpg[/img]
      [img]http://www.saved.im/mtg3mzi2azjh_vs/whitelinew53196.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mzi1znv2_vs/whitelinew0605.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mzi4djfx_vs/whitelinew0605-3.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 6Q0 407 183 A _____________ hintere Querlenkerlager (standard), alte Version
      2x _ 1K0 407 183 E _____ 9,65€ __ hintere Querlenkerlager (standard), neue Version
      2x _ 8Z0 407 183 A _____ 18,55€ __ Vollgummi-Querlenkerlager, Audi A2 Diesel

      2x _ 6LL 407 183 _______________ Vollgummi-Querlenkerlager, Ibiza Cupra 6L (etwas weicher als 8Z0407183A)
      2x _ 8Z0 407 183 _______________ Vollgummi-Querlenkerlager, Audi A2 Benziner
      1x _ 6Q0 199 293 D/E ____________ Alukonsole links inkl. standard Querlenkerlager
      1x _ 6Q0 199 294 D/E ____________ Alukonsole rechts inkl. standard Querlenkerlager
      1x _ 6LL 199 293 ________________ Alukonsole links inkl. Cupra Querlenkerlager
      1x _ 6LL 199 294 ________________ Alukonsole rechts inkl. Cupra Querlenkerlager
      1x _ 8Z0 199 293 AB ______________ Alukonsole links A2 1.2TDI inkl. speziellem Querlenkerlager
      1x _ 8Z0 199 294 AB ______________ Alukonsole rechts A2 1.2TDI inkl. speziellem Querlenkerlager
      4x _ N 105 286 02 ________ 2,08€ __ Sechskantbundschraube M12x1,5x75, durch Alukonsolen in Längsträger [70Nm+90°]
      1x _ 6Q0 199 517 A ______________ Halteblech links Alukonsole zu Längsträger unten [sind den 6R0 Teilen vorzuziehen, da stabiler!]
      1x _ 6Q0 199 518 A ______________ Halteblech rechts Alukonsole zu Längsträger unten [sind den 6R0 Teilen vorzuziehen, da stabiler!]
      4x _ N 019 533 10 ________________ Sechskantbundschraube M8x22 für Halteblech an Längsträger unten [20Nm+90°]
      1x _ 6Q0 199 287 L/J/H ___________ Aggregateträger zw. Alukonsolen, mit Aussparung für Auspuff (Saugbenziner)
      1x _ 6Q0 199 287 K ______________ Aggregateträger zw. Alukonsolen, ohne Aussparung für Auspuff (Turbobenziner/Turbodiesel)

      Zubehörartikel Vollgummiquerlenkerlager:
      * Febi 29839
      * Optimal F8-7448
      * Swag 30 92 9839: Enthält Febi 29839.
      * Vaico V10-1923
      * Meyle 100 610 0017
      * Metzger 52004308
      * Lemförder 27135 01: OEM Teile mit rausgeschliffener Teilenummer.
      * TRW JBU781


      Hinweis: Die linken Alukonsolen für Fahrzeuge mit Aggregateträger (mittlerer Stahlkasten der Vorderachse) ohne Auspuffbogen haben im Bereich des Getriebes (für das große 6-Gang eine Einbuchtung, weshalb die Konsolen an dieser Stelle eine Ausfräsung haben. Die muss dann evtl. beim Tausch der Konsolen nachgearbeitet werden.
      [img]http://saved.im/mjawndcwy2xj_vs/p1050941.jpg[/img][img]http://saved.im/mjawndcxndfs_vs/p1050942.jpg[/img]

      Die Querlenker lassen sich übrigens am besten per Abzieher aus dem Querlenkerlager drücken, hier als Beispiel mit einem 5€ ebay 3-Arm-Ausdrücker.[img]http://saved.im/mjawndcyy2z5_vs/p1050940.jpg[/img]




      2.1.1b. Domlager PQ25

      Bei der PQ25 Plattform wurde auf bewährte Technik der PQ34 Plattform (Golf 4) zurückgegriffen.
      Die Domlager sind günstig, die Serienteile verschleißen jedoch leider recht schnell. Die Domlager werden mit der Zeit regelrecht platt gedrückt, sodass das allein schonmal gut 10mm Tieferlegung ausmachen kann. Damit verändern sich dann Sturz und Spur, was gerade bei zusätzlicher Tieferlegung dann zu deutlich verringerter Vorspur und innen abgefahrenen Reifen führen kann.
      Domlagerübersicht im VW Vortex: klick

      * OEM PQ34/PQ25: Leider sehr hoher Verscheliß, da aus recht weichem Gummi (50 ShA). Alle normalen Polo 6R incl. GTI haben ab Werk womöglich die 6R0 412 331C drin
      * OEM, verstärkt: Seat hat dem Leon 1M Cupra R die exakt selben Domlager mit 80ShA hartem Gummi verpasst -> längere Haltbarkeit und bessere Lenkpräzision! Abrollgeräusche des Straßenbelages können im Innenraum etwas lauter werden.
      * OEM, 10mm tiefer: Der Polo 6R WRC hat 10mm tiefere Domlager mit passenden Domtellern bekommen. Die Steifigkeit wurde erhöht. Die Fahrhöhe wurde durch 10mm Distanzhülsen wieder angepasst. VW hat damit also den Arbeitsbereich des Dämpfers geändern.
      * Supersport, extratief: Vom Golf 4 für maximale Tieferlegung oder mehr Komfort an der Vorderachse bei Verwendung eines Gewindefahrwerks, weil dann nicht so tief gedreht werden muss, die Dämpfer damit nicht so hart werden. Die Tieferlegung beträgt ca. 10mm.
      * Bonrath: Ähnlich der Supersport.
      * Powerflex PFF85-430: Ersatz für die normalen Domlager. Härte: 80ShA.
      * Powerflex PFF85-430BLK: Ersatz für die normalen Domlager. Härte: 95ShA. Hart, laut, präzise - daher für sportliche Ambitionen geeignet.
      * Powerflex PFF85-431: Ersatz für die normalen Domlager. 10mm tiefer! Härte: 80ShA.
      * Powerflex PFF85-431BLK: Ersatz für die normalen Domlager. 10mm tiefer! Härte: 95ShA.
      * OEM, Polo 6N: Noch flacher als die Supersport (ca. 15mm Tieferlegung). Jedoch geringere Haltbarkeit und teilweise Probleme mit der Freigängigkeit des Federtellers im Federbeindom.
      * SPC 81340: ebay. Einbauanleitung. Günstiges, in Sturz und Nachlaufwinkel verstellbares Gummi Metalldomlager, daher voll alltagstauglich.
      * K-MAC #141016 K 2 [Bild 1+2]: Herstellerseite (runterscrollen zu "Golf MK IV"). In Sturz und Nachlaufwinkel verstellbare Uniballdomlager (Video). Besonderheiten: Innenteil aus hochfesten Aluminium, eingefasst in PU für optimale akustische Schwingungsabsorption wie bei Serienteilen, daher voll alltagstauglich! Großer Einstellbereich! Die Fahrzeughöhe vergrößert sich nicht. Street (schwarz) und Race-Version (rot) mit verschieden harten PU-Mischungen erhältlich. Haltbarkeit bei der Street Variante angeblich nicht so gut. Preis: 480$
      * Silver Project, verstellbar: Günstige Uniballdomlager. Website. Sturz stufenlos bis 1,5° verstellbar. Einbaubericht. Qualitativ nicht überragend, da einige Nutzer mit Klapperproblemen zu kämpfen haben und sei bei anderen das Oberteil der Domlager beim Einbau verzogen hat.
      * KW 19000702/ST, verstellbar [Bild 3+4]: Vom Golf 4 bekannte Unibaldomlager mit ca. 11mm außermittigem Versatz (ergibt ca. 1° Winkeländerung bei Sturz/Nachlauf). Diese sind geklemmt statt verschraubt, es ist kein Bohren nötig. Der Negativsturz ist etwa von 0,0-2,0° einstellbar. Der Nachlauf ergibt sich dann zwangsläufig je nach gedrehter Position der Domlager. Beim ST XTA ist die Kolbenstange für die Domlager etwas anders bearbeitet, sprich das Gewinde ist etwa 7mm länger.
      Die Verwendung an normalen Gewindefahrwerken ist dennoch möglich, wenn auch nicht optimal, da das Gewinde der Kolbenstange dann nicht gegenüber der Mutter im Domlager hinaus steht. Eine Eintragung ist anhand des ST XTA Gutachtens möglich.
      * k-sport, verstellbar: Die Uniballdomlager werden mit 3 Schrauben wie bei der PQ24 Plattform verschraubt. Zum Lieferumfang gehört eine Bohrschablone. Gegen springen der Feder beim Lenken und zum schonen des Uniball-Lagers ist ein drehbarer Federteller dabei.

      Empfehlung: Cupra oder Supersport macht Sinn, je nach Anspruch an die Abstimmung. Für sportliche Ambitionen kommt man um verstellbare Domlager nicht herum. Als Nachrüstlösung empfehlen sich die Silver Project Domlager, die sind gut und günstig. Sehr hochwertig und eintragbar sind die KW/ST Domlager. Sehr günstig bekommt man diese beim ST XTA Gewindefahrwerk (gut 900€) dazu, das ist quasi ein KW Variante 2 ohne Edelstahl mit Zugstufenverstellung und den KW Clubsport Domlagern.

      [img]http://www.k-mac.com/pages/images/vw_audi_141016_2013.gif[/img][img]http://www.k-mac.com/pages/images/141016.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtc0mdmwdjg2_vs/img_6495.jpg[/img][img]http://saved.im/mtc0mdmxa2cy_vs/img_6494.jpg[/img]

      Teilenummern PQ34:
      2x _ 1J0 412 359 ________ 1,43€ __ Abdeckkappe oben (klein)
      2x _ N 903 536 04 _______ 0,79€ __ Sechskantbundmutter auf Kolbenstange, M14x1,5
      2x _ 1J0 412 319 C ______ 5,10€ __ Anschlag, oberes Gegenstück Domlager
      2x _ 1H0 412 365 A ______ 2,68€ __ Gewindebuchse, M14x1,5
      2x _ 1J0 412 331 C _____ 22,97€ __ Domlager standard
      2x _ 1ML 412 331 _______ 41,27€ __ Domlager vorne, verstärkt (Leon 1M Cupra R)
      2x _ 6R0 412 249 _______ 7,42€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne (alte TN: 1J0 412 249)
      2x _ 1J0 412 341 ________ 7,31€ __ Federteller
      2x _ 1J0 412 331 C _____ 21,18€ __ Domlager, standard PQ34 (entfallene Indizes: _,B)


      Teilenummern PQ25/PQ26:
      2x _ 6R0 412 359 ________ 1,43€ __ Abdeckkappe oben (groß)
      2x _ 1J0 412 319 C _______ 7,56€ __ Anschlag, oberes Gegenstück Domlager
      2x _ 1J0 412 331 C _____ 22,97€ __ Domlager standard
      2x _ 6R0 412 249 _______ 7,42€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne
      2x _ 6R0 412 341 A ______ 7,31€ __ Federteller für PQ25 Federn
      2x _ 6R0 412 341 B ______ 7,31€ __ Federteller für PQ24 Federn (nur Fabia 5J)


      Teilenummern Polo 6R WRC:
      2x _ 6R0 412 319 _______ 7,56€ __ Anschlag Polo WRC, oberes Gegenstück Domlager
      2x _ 6R0 412 331 D _____ 22,97€ __ Domlager Polo WRC
      2x _ 6R0 412 311 _______ 0,95€ __ Distanzstück 10mm Polo WRC (auch Polo 6R Cross i.Vm. normalem Domlager)


      Teilenummern Polo 6N:
      2x _ 6N0 412 319 ________ 6,25€ __ Anschlag, oberes Gegenstück Domlager
      2x _ 6N0 412 331 A _____ 14,99€ __ Domlager
      2x _ 6R0 412 249 ________ 7,42€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne




      2.1.1½b. Anschlagpuffer PQ25

      * OEM, 83mm: Rapid Schlechtwegefahrwerk
      * OEM, 63mm: Standardfahrwerk
      * OEM, 53mm: Sportfahrwerk

      Teilenummern:
      2x _ 357 413 175 A ______ 9,98€ __ Faltenbalg 221,5mm
      2x _ 1J0 412 303 _______ 12,12€ __ Anschlagpuffer, 53mm
      2x _ 1H0 412 303 B _____ 12,12€ __ Anschlagpuffer, 63mm
      2x _ 357 412 303 F _____ 14,82€ __ Anschlagpuffer, 83mm



      2.1.2b. Querlenker und Traggelenke PQ25

      Zitat aus SSP444: "Die Vorderachse ist eine McPherson-Federbeinachse, deren Kinematik für den neuen Polo weiterentwickelt wurde. Die Spurbreite wurde im Vergleich zum Vorgängermodell um 30mm vergrößert und dadurch das fahrdynamische Potential verbessert. Durch ein Verschieben der Räder um 5mm nach vorn ergibt sich ein größerer Nachlaufwinkel sowie eine vergrößerte Nachlaufstrecke. Das Resultat ist ein stabilerer Geradeauslauf. Durch eine Optimierung der Fertigungstechnik und der Materialauswahl für Hilfsrahmen und Querlenker konnte eine Gewichtsreduzierung bei gleicher Achslast erzielt werden."

      Auch aus Kostengründen hat VW wieder auf eine Konstruktion wie bei der PQ34-Plattform umgestellt. Daher kommen auch wieder die hinteren PQ34 Querlenkerlager zum Einsatz, die vorderen wurden auch aus älteren Generationen übernommen. Die Querlenker sind nur noch einfache Tiefziehteile und daher keineswegs optimal hinsichtlich Gewicht und Steifigkeit. Lediglich die Schadenstoleranz bei Unfällen solcher Teile ist höher, da sie mehr Kaltverformung vertragen, ohne zu brechen/reißen. Außerdem rosten sie nicht so schnell durch.

      Die Spurbreite von bei den PQ25 Fahrzeugen (außer Fabia 5J) wurde laut SSP444 um 30mm gegenüber der Vorgängerplattform erhöht. Eigenen Messungen zufolge ergibt sich diese Vergrößerung durch 10mm längere Querlenker und 5mm längere Traggelenke gegenüber den PQ24 Modellen.
      Für besseren Geradeauslauf und besseres Fahrverhalten in Kurven wurden also die Traggelenke der "langen" PQ25 Querlenker [Bild 3+4] gegenüber den "kurzen" PQ25 Querlenkern (letzte PQ24 Fahrzeuge, Fabia 5J) [Bild 1+2] um 5mm nach vorn und 15mm nach außen verschoben.

      [img]http://saved.im/mtg4ndu2cxjs_vs/6r0407151e.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4ndu1cnmy_vs/6r0407151.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4ndu4n2ph_vs/6r0407152f.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4ndu3ewjn_vs/6r0407152a.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg2nte0ddv0_vs/p1050851small.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg2nte1egl4_vs/p1050853small.jpg[/img]

      Würde man die längeren Querlenker in einem der letzten PQ24 Modelle oder einem Fabia 5J verbauen ergäben sich dadurch knapp 1,5° mehr Negativsturz und 0,5° mehr Nachlaufwinkel. Wem das zu viel Sturz ist, der kann ohne Probleme die Löcher 5mm nach innen zu Langlöchern auffeilen und diesen dann variabel einstellen (oder/und die 5mm kürzeren PQ24 Traggelenke verbauen). Mit dem Sturz vergrößert man nebenher auch noch die Spurbreite, was ein günstigeres Rollzentrum/Rollzentrumsverlauf zurfolge hat - das ist ebenfalls sehr prakisch, denn es reduziert die Seitenneigung in Kurven, ohne den Stabi härter zu machen! Bitte beachten, das irgendwann die Restgewindelänge der Spurstangen nicht mehr ausreicht und längere PQ25 Spurstangen verbaut werden müssen. Das funktioniert aber nur bei TRW Lenkgetrieben, für die Koyo Lenkgetriebe gibts keine längeren Spurstangen, da bei PQ25 ausschließlich nur noch TRW verbaut wird!

      PQ34 Querlenker (die Gussquerlenker vom TT mit Sturzverstellung wären interessant gewesen) lassen sich übrigens nicht verbauen, vorderes und hinteres Querlenkerlager liegen ca. 20mm weiter auseinander.


      Kleine Sturz- und Nachlaufwinkelkorrekturen bis ca. 0,3° sind für alle PQ25 Achsen mit einem kleinen Trick möglich:
      Die originalen M10 Stehbolzen werden aus den Traggelenken vorsichtig per Hammer herausgeschlagen oder mit einem Traggelenkauspresswerkzeug ausgepresst. Stattdessen werden die Traggelenke dann mit den M8 Schrauben und Mutternblech der PQ24 Traggelenke montiert: Video. Die Traggelenke aber über dem Querlenker und nicht wie im Beispielvideo unter dem Querlenker verschrauben.

      Die Löcher in den PQ25 Querlenkern und Traggelenken (nach ausschlagen der Stehbolzen) sind genau 10,7mm groß. Mit der PQ24 Verschraubung ergibt sich damit ein Verstellbereich von 2,7mm - für kleine Korrekturen eine sehr einfache Lösung, und das auch noch mit Originalteilen :whistling: :thumbup:
      Mit einer Rundfeile kann man auch noch etwas nachhelfen, ohne das die Schraubenköpfe die Löcher nicht mehr abdecken. Augen auf beim feilen, es gilt die Löcher vorne vorne/außen etwas zu erweitern (skizziert in Bild 5).

      [img]http://saved.im/mtgzoduxynht_vs/img_2333.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgzoduyznv6_vs/img_2332.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgzoduzchh4_vs/img_2335.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtgzodu0nhp3_vs/img_2337.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgzodq4mxkx_vs/loecherquerlenkerpq25.png[/img]


      Man kann es auch weiter treiben und noch etwas mehr feilen, sodass man einen 4x4mm Verstellbereich bekommt, was etwa einem Verstellbereich von 0,4° bei Sturz und Nachlaufwinkel ergibt. Jedoch müssen dann Unterlegscheiben und längere M8 Schrauben (besser gleich mit 12.9 Festigkeit) verwendet werden, um die Löcher abzudecken.
      Auf den Bildern sind PQ24 Traggelenke an langen PQ25 Querlenkern zu sehen. Durch die breite PQ25 Achse mit den "kurzen" PQ24 Traggelenken kann man an PQ24 Fahrzeugen ca. 1,8-2,2° Negativsturz einstellen. Mit den exzentrischen hinteren SuperPro Querlenkerlagern sind über 6° Nachlaufwinkel möglich. Diese Maßnahmen verbessern das Fahrverhalten erheblich, ich bin es selbst probefahren, der absolute Wahnsinn! -Drive-

      [img]http://saved.im/mtg1mzu2zhni_vs/img_1870.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg1mzu3nwjv_vs/img_1874.jpg[/img]


      Teilenummern PQ25:
      1x _ 6R0 407 365 (A) ____ 38,80€ __ Traggelenk links [
      Lemförder 33905 01]
      1x _ 6R0 407 366 (A) ____ 38,80€ __ Traggelenk rechts
      [Lemförder 33906 01]
      6x _ N 103 320 02 ________ 0,53€ __ Sechskantbundmutter, M10, für Traggelenke
      1x _ 6R0 407 151 _/E ____ 98,89€ __ Querlenker vorne links (kurze Version für PQ24 Spurbreite)
      1x _ 6R0 407 152 _/E ____ 98,89€ __ Querlenker vorne rechts (kurze Version für PQ24 Spurbreite)
      1x _ 6R0 407 151 A/F ____ 98,89€ __ Querlenker vorne links (PR-G17, PR-G19) [Febi 39557]
      1x _ 6R0 407 152 A/F ____ 98,89€ __ Querlenker vorne rechts (PR-G17, PR-G19) [Febi 39558]
      1x _ 6R0 407 151 B/C ____ 98,89€ __ Querlenker vorne links (PR-G21, PR-G24)
      1x _ 6R0 407 152 B/C ____ 98,89€ __ Querlenker vorne rechts (PR-G21, PR-G24)
      1x _ 6R0 199 315 * _______________ Aggregateträger Vorderachse (* verschiedene Indizes je nach Haltern für AGA)
      4x _ N 105 286 02 ________ 2,08€ __ Sechskantbundschraube M12x1,5x75, durch Achsträger in Längsträger [70Nm+90°]



      Teilenummern PQ24 Verschraubung:
      6x _ N 101 277 07 _______ 0,76€ __ Sechskantbundschrauben M8x26, für Traggelenk an Querlenker
      2x _ 6N0 407 175 A ______ 6,25€ __ Gegenblech mit Aufschweiß-Muttern M8, für Traggelenk an Querlenker



      2.1.3b. vordere Querlenkerbuchsen PQ25

      Die vorderen Querlenkerbuchsen schlagen nur selten aus. Der Wechsel ist schwierig und beim Händler teuer, sodass man oft günstiger kommt, neue Querlenker inkl. Buchsen im Internet zu kaufen und dieses dann in einer freien Werkstatt montieren zu lassen. Wenn der Querlenker noch gut aussieht, kann man natürlich auch zu PU-Buchsen greifen und etwas Geld sparen.

      * OEM [Bild 1]: Gummibuchsen mit Metalleinsatz. Keine verstärkte Version erhältlich, da Standard Lager steif genug. Einzeln erhältlich, bekommt man aber kaum eingepresst, da extrem straff drin.
      * SuperPro SPF1915K [Bild 2+3]: Produktseite. Wegen niedrigem Verschleiß auch bei Straßenfahrzeugen sinnvoll, im Motorsport wegen der Leichtgängigkeit Pflicht.
      Einbau: Die original Buchsen bekommt man per Presse oder Schraubstock raus. Man brauch etwas passendes zum durchdrücken und dahinter gegenhalten, dann geht das reicht einfach. Reinpressen am besten mit 2 großen Unterlegscheiben und einer M10 Gewindestange oder sehr langen M10 Schraube (z.B. so eine, die durch die Hinterachslager gehen). Lager und Querlenker gut mit dem SuperPro Fett einschmieren und dann langsam reinpressen. Das Lager wird verkanten - immer - aber egal, einfach langsam immer weiter zusammenschrauben, das Material von SuperPro ist extrem widerstandsfähig, nur keine Angst. Danach die Innenstruktur gut schmieren und Bolzen per Hand reinstecken, fertig.
      * SuperPro SPF3311K: Die 2-teiligen Buchsen für die PQ24 Querlenker passen ebenfalls. Vorteil gegenüber den SPF1915K ist die leichte Montage, die bessere Abstützung des Lager wegen der größeren seitlichen Flächen der Buchsen und die höhere Stabilität wegen dem größeren Bolzendurchmesser.

      Hinweis: Die vorderen Buchsen der R32 Gussquerlenker passen nicht, weil größer! Wer's straffer und leichtgängiger will, muss zu PU-Buchsen greifen.

      Empfehlung: Die original Gummibuchsen sind sehr robust und verschleißen kaum. Wer jedoch die hinteren Querlenkerlager auch gleich z.B. gegen die exzentrischen SuperPro Lager tauscht, dem würde ich auch noch die vorderen Buchsen dazu empfehlen. Auch sie sind etwas härter, viel wichtiger ist aber, dass sie viel leichtgängiger als die original Gummibuchsen sind. Das verbessert den Kontakt zur Straße, also den Abrollkomfort und das Fahrverhalten.

      [img]http://saved.im/mtgzody2zgls_vs/139852264.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mzizotlp_vs/superprovorderequerlenkerlager_pq25.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgznjawbxnq_vs/img_2328.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 357 407 182 _______ 10,95€ __ Gummimetall-Lager vorn
      2x _ N 904 840 04 _______ 1,96€ __ Schraube durch vordere Querlenkerbuchsen, M12x1,5x82



      2.1.4b. hintere Querlenkerlager PQ25

      Auch hier wurde wieder auf bewährte und günstige Technik der PQ34-Plattform zurückgegriffen. Die hinteren Querlenkerlager sind bei der Golf 2, 3 und 4 Plattform gleich geblieben.

      * OEM (2 breite Stege) [Bild 1+2, Bild 3 rechts]: Wenn diese Lager verschleißen, sieht das so aus: Video. Wie bei PQ24 leider auch ein Schwachpunkt, wenn auch nicht ganz so anfällig. Bei stärkerer Tieferlegung schnellerer Verschleiß wegen permanent verdrehter Einbaulage.
      * OEM, verstärkt (Vollgummlager) [Bild 3 links, Bild 4]: Serie bei ibiza 6J Cupra, Polo GTI+WRC, Fabia 5J RS, Audi A1 1.4TFSI. Vorteile: Präzisere Lenkung, mehr Ruhe in der Lenkung bei Bodenwellen in der Kurve und fast unkaputtbar*. Nachteile: etwas teurer und weniger Komfort, da Motorvibrationen stärker an die Karosserie übertragen werden. Außerdem sehr hohe Nebenfederraten, daher nicht optimal für besten Abrollkomfort und Performance. *Außerdem bei starken Tieferlegungen: Schneller Verschleiß durch permanent verspannte Einbaulage, die Bolzen reißen dann aus dem Gummilager aus [Bild 5].
      * SuperPro SPF3395K [Bild 6]: Verschiedene Härten lieferbar. Lohnt im Vergleich zu den Vollgummilagern nicht. Wenn schon PU, dann gleich die exzentrischen. Mit Metallschale für zusätzliche Festigkeit und besseren Sitz unter Belastung. Kein direkter Kontakt zw. PU und Querlenker -> dort keine Schmierung notwendig -> keine Quietschgeräusche mit der Zeit.
      * SuperPro SPF3397K, exzentrisch [Bild 7-11]: Verschiedene Härten lieferbar. Mit Metallschale. Die Bohrung muss nach außen zeigen. Damit erreicht man mehr Nachlaufwinkel (statisch 0,5°/dynamisch 1°) und 3mm mehr Radstand, was den Grip der Vorderachse erhöht und damit höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Produktseite.
      Die exzentrischen Lager müssen so rein, dass der Querlenker am hinteren Lager maximal nach außen kommt, also das Loch nach außen hin und quasi 90° zur gedachten Achse, um die sich der Querlenker später beim einfedern dreht [Bild 7]
      Die Lager bzgl. der Tiefe mittig und ohne Schmierstoff von oben einpressen. Das geht durchaus auch per Schraubstock, wobei sich das per Presse etwas einfacher macht.
      * Whiteline W53188: Bauartbedingt ebenfalls verschleißanfällig.
      * Whiteline W53189, exzentrisch: Weniger stark exzentrisch im Vergleich zu den SuperPro. Erhöht den dynamischen Nachlaufwinkel um 0.75º. Optisch weniger auffällig, da exzentrische Bohrung im Bolzen.
      * Powerflex: Günstig, aber verschleißanfällig.
      * Powerflex PFF85-414BLK: Uniballlager, eingebettet in 80ShA PU.
      * Powerflex PFF85-414BLK: Uniballlager, eingebettet in 95ShA PU. Nur für reinen Rennsport, damit brummt das ganze Auto!
      * Uniball, allgemein: Durch die große Verbreitung des Lagertyps bei sehr vielen Modellen gibt es auch Lösungen mit Uniballlagern. Am besten beim Golf 2/3 Tuning umsehen. NUR für reine Rennwagen! Gegenüber den Powerflex gibts deutlich hochwertigere Lösungen, man muss sie nur finden! Bsp: leonr32.de.tl/Powerflex%2CGummi-vs-.--Unibal.htm

      [img]http://saved.im/mtg4mjaynxdt_vs/pg25vorderachse.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4njeydwvh_vs/picupload-ttt-117679-7900.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3ndq5egnw_vs/cimg9051rs8.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mty3oti2ytbx_vs/pq25vollgummiquerlenkerlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtcymtm3mgzw_vs/querlenker-8418123948205206108.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mzi0ohzv_vs/superprohintereqerlenkerlager_pq25.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3nduwzgvv_vs/superprohintereqerlenkerlagernachlauf_pq25.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgznjawbxnq_vs/img_2328.jpg[/img][img]http://saved.im/mty4mjczm2y3_vs/img_2672.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mty4mjc0bjzy_vs/img_2673.jpg[/img][img]http://saved.im/mty3mdm3cdnq_vs/img_2672mod.jpg[/img]

      Empfehlung: Bei Gelegenheit empfiehlt es sich die exzentrischen SuperPro Lager einpressen zu lassen, da sie das Fahrverhalten und Lenkungsfeedback verbessern, leichtgängiger und haltbar sind. Günstiger von der Anschaffung her sind die original Vollgummilager, bei dem ganzen Aufwand mit Umpressen und Spur einstellen lohnt das gesparte Geld aber kaum. Nebenher sind sie durch die hohen Nebenfederraten etwas ruppiger im Abrollkomfort. Bei tiefergelegten Fahrzeugen verschleißen die zudem deutlich schneller, da sie ständig verspannt sind, siehe Bild 5 oben. Daher besser direkt die SuperPro nehmen, die halten deutlich länger.
      TDI-Fahrer müssen bei den Vollgummi oder SuperPro Lagern mit etwas brummen bei niedertouriger Fahrweise rechnen. Solange eine serienmäßige Drehmomentstütze verbaut ist, hält es sich aber in Grenzen und ist noch alltagstauglich. Die 2.0TDI haben ohnehin die Vollgummilager ab Werk, da kann man bedenkenlos auf die SuperPro Lager umbauen, denn hinsichtlich brummen merkt man selbst im direkten Vergleich keinen Unterschied! Das habe ich selbst an zwei 6J FR 2.0TDI erfahren dürfen (beide mit KW V1 bzw. ST X, H&R Stabis und sonst komplett SuperPro außer Drehmomentstütze). Beide brummen bei niedertouriger etwas, aber der mit den SuperPro Querlenkerlagern schiebt deutlich weniger über die Vorderräder, man kann am Kurvenausgang viel früher und stärker ans Gas gehen :)

      Achtung: Von zu harten PU-Lagern (betrifft nicht SuperPro) rate ich wegen möglicher Rissbilidung im Querlenker ganz klar ab, denn je großer die Tieferlegung, desto größer die Vorspannung des Querlenkers! Sowas ist dann schlichtweg übertrieben und gefährlich, selbst für die Rennstrecke! Hier mal drei Horrorbilder von zwei Astra F-Querlenkern: #1, #2. Und noch #3, gerissen wegen zu viel Vorspannung auf das vordere Lager. Es wurden rote Polysport Buchsen mit 90ShA verwendet, bei den spürbar weicheren gelben Buchsen mit 78 ShA sind wohl noch keine Brüche aufgetreten.

      Teilenummern:
      2x _ 1J0 407 181 _______ 13,80€ __ Gummimetall-Lager hinten (2 Stege)
      2x _ 8N0 407 181 B ______ 22,02€ __ Gummimetall-Lager hinten (Vollgummi)
      2x _ N 102 622 02 ________ 2,20€ __ Schraube durch hinteres Querlenkerlager, M12x1,5x70
      2x _ N 015 081 6 _________ 0,63€ __ Mutter für Schraube durch hintere Querlenkerbuchsen, M12x1,5
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

      Dieser Beitrag wurde bereits 170 mal editiert, zuletzt von Nuerne89 ()

    • 2.1.5. Radlagergehäuse und Federbeine

      Die Federbeine der PQ24 und PQ25 Fahrzeuge haben immer einen Klemmdurchmesser von 50mm (genauer gesagt 49,5mm). Rein mechanisch passen daher auch PQ34 Radlagergehäuse (interessant vor allem hier die vom Audi TT 8N) dran, jedoch sind die Raddrehzahlsensorsysteme elektrisch nicht kompatibel (sehr schade!).

      Bei den Radlagergehäusen gibt es dann im Grunde 2 verschiedene Versionen: Die einen mit angegossenem Bremssattelhalter und die anderen für geschraubte Bremssattelhalter, also alle großen Bremsanlagen ab 288mm. Die Radlagergehäuse mit angegossenem Bremssattelhalter sind i.d.R. für die 256mm Bremsanlage bestimmt, jedoch gabs es auch Sonderteile für die abgesehen von der Scheibengröße baugleiche 280er Bremse (wie auch im Golf 4).
      Sparmodelle hatten zudem teilweise auch kleinere Radlager verbaut. Exotische Sonderteile findet sich mal wieder beim Audi A2 1.2TDI mit der 239mm Spielzeugbremse.
      Die weniger verbreiteten Teile sind der Übersicht halber mal alle ausgegraut.


      Teilenummern:
      2x _ 6N0 972 327 E ______ 5,25€ __ Halter ABS-Sensor-Kabel für Federbein vorne (nur PQ24, bei PQ25 schon am Dämpfer angeschweißt)
      2x _ N 909 548 02 _______ 1,78€ __ Innensechsrund-Linsenschraube M12x1,5x80, Schraube Radlagergehäuse/Federbein [Vielzahn M14]
      2x _ N 101 064 02 _______ 0,86€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein [60Nm+90°]

      1x _ 6Q0 407 255 T ____ 149,35€ __ Radlagergehäuse links mit integriertem Bremssattelhalter, für Fahrzeuge ohne Servolenkung

      1x _ 6Q0 407 256 T ____ 149,35€ __ Radlagergehäuse rechts mit integriertem Bremssattelhalter, für Fahrzeuge ohne Servolenkung
      1x _ 6Q0 407 255 AC ___ 145,18€ __ Radlagergehäuse links mit integriertem Bremssattelhalter für 256mm Bremsanlage
      1x _ 6Q0 407 256 AC ___ 145,18€ __ Radlagergehäuse rechts mit integriertem Bremssattelhalter für 256mm Bremsanlage
      1x _ 5Z0 407 255 AP ____ 145,18€ __ Radlagergehäuse links mit integriertem Bremssattelhalter für 280mm Bremsanlage

      1x _ 5Z0 407 256 AP ____ 145,18€ __ Radlagergehäuse rechts mit integriertem Bremssattelhalter für 280mm Bremsanlage
      1x _ 6Q0 407 255 S _____ 151,73€ __ Radlagergehäuse links für geschraubte Bremssattelhalter (neu: 6C0 407 255 A)
      1x _ 6Q0 407 256 S _____ 151,73€ __ Radlagergehäuse rechts für geschraubte Bremssattelhalter
      (neu: 6C0 407 256 A)
      1x _ 6R0 615 311 D _______ 8,81€ __ Deckblech für Bremsscheibe links (alt: 6Q0615 311D, 6R0615311_/A/B/C)
      1x _ 6R0 615 312 D _______ 8,81€ __ Deckblech für Bremsscheibe rechts (alt: 6Q0615312D, 6R0615312_/A/B/C)
      8x _ WHT 005 227 ________ 0,31€ __ Innensechsrund-Flachkopfschraube M6x12 für Deckbleche/Bremsleitungshalter (alt: N 910 733 01) [Torx30]

      2x _ 6Q0 407 621 BK ___ 155,30€ __ Radnabe 5x100 mit Lager 66mm, für Fahrzeuge ohne Servolenkung (alte Indizes: AB/AL/AF/BD)
      2x _ 6R0 407 621 A/E/F _ 155,30€ __ Radnabe 5x100 mit Lager 72mm [FAG
      713610470]
      2x_ 6Q0 407 623 E ______________ Dichtscheibe (wohl nur manchmal verbaut)
      2x _ 6Q0 407 396 B ______ 4,08€ __ Zwölfkantmutter Radnabe Vorderachse, M16x1,5
      4x _ N 907 085 04 _______ 2,26€ __ Rippschraube für Bremssattelhalter M12x1,5x35 [SW 18]


      Teilenummern Audi A2:
      2x _ N 102 078 04 _______ 3,03€ __ Sechskantschraube, M12x1,5x78
      2x _ N 101 064 02 _______ 0,86€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein [60Nm+90°]

      Teilenummern Audi A2 1.2TDI:
      4x _ N 104 694 01 _______ 3,15€ __ Sechskantbundschraube M12x1,50x70, Schraube Radlagergehäuse/Federbein
      4x _ N 101 064 02 _______ 0,86€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein [70Nm+90°]
      alternativ vom Polo 6N/Lupo mit besser passender Länge:
      4x _ N 101 740 02 _______ 3,39€ __ Sechskantbundschraube M12x1,5x58x25, Schraube Radlagergehäuse/Federbein
      4x _ N 903 237 06 _______ 2,20€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd, M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein


      Teilenummern Audi A1 quattro (PQ35 Bauart):
      1x _ 8X0 407 253 _______ 658,07€ __ Radlagergehäuse links, Aluguss, geschraube Radlager (alt: 8X0 407 255 A)
      1x _ 8X0 407 254 _______ 658,07€ __ Radlagergehäuse rechts, Aluguss, geschraube Radlager (alt: 8X0 407 256 A)
      1x _ 1K0 615 311 F _______ 9,30€ __ Deckblech für Bremsscheibe links
      1x _ 1K0 615 312 F _______ 9,30€ __ Deckblech für Bremsscheibe rechts
      6x _ WHT 005 227 ________ 0,31€ __ Innensechsrund-Flachkopfschraube M6x12 für Deckbleche [Torx30]
      2x _ 8X0498625 ________ 211,98€ __ Radnabe 5x112
      8x _ WHT 000 237 ________ 3,15€ __ Kugelschraube M12x1,5x45

      Traggelenke und Spurstangenköpfe sind normale PQ25 Teile.
      Die Mutter am Traggelenk ist ein Sonderteil. Die Mutter am Spurstangenkopf ist wie bei den PQ35 Aluradlagergehäusen.

      Teilenummern Audi S1 (PQ25 Bauart):
      1x _ 6C0 407 255 _______ 252,28€ __ Radlagergehäuse links, Grauguss, eingepresste Radlager
      1x _ 6C0 407 256 _______ 252,28€ __ Radlagergehäuse rechts, Grauguss, eingepresste Radlager
      1x _ 6C0 615 311 ________ 14,28€ __ Deckblech für Bremsscheibe links
      1x _ 6C0 615 312 ________ 13,86€ __ Deckblech für Bremsscheibe rechts
      6x _ WHT 005 227 _________ 0,37€ __ Innensechsrund-Flachkopfschraube M6x12 für Deckbleche [Torx30]
      2x _ 6R0 407 621 F ______ 155,30€ __ Radnabe 5x100

      1x _ 1S0 423 811 A _______ 37,90€ __ Spurstangenkopf links [Lemförder 36087 01]
      1x _ 1S0 423 812 A _______ 37,90€ __ Spurstangenkopf rechts [Lemförder 36088 01]
      2x _ N 909 429 02 ________ 0,82€ __ Selbstsichernde Mutter Spurstangenkopf/Radlagergehäuse
      2x _ 6C0 423 810 C ______ 38,20€ __ Spurstange
      2x _ N 909 545 03 ________ 1,25€ __ Spurstangenkontermutter M14x1,5

      Traggelenke und Spurstangenköpfe sind "normale" Teile aus der Facelift PQ25 Plattform mit MQB Technik.
      Die Deckbleche sind speziell nur an diesen Radlagergehäusen passend.

      [img]http://saved.im/mty3mjkyzxb0_vs/audi-s1-gets-sports-exhaust-from-supersprint-reveals-its-secrets-photo-gallery_24_zoom.jpg[/img]

      Bei den S1 Radlagergehäusen sind die Traggelenke deutlich nach unten versetzt. 16" Felgen sind Pflicht.
      Die Verbesserung der Achskinematik mit den S1 Radlagergehäusen gegenüber normalen Radlagergehäusen ist wie bei Golf 4 und Audi TT 8N.
      Der Unterschied ist enorm. Für jedes Tracktool auf Basis der Golf 4 Plattform ist der Umbau auf die TT Radlagergehäuse ein absolutes Must-Have.

      Vorteile durch das ca. 30mm tiefer positionierte Traggelenk:
      * Erheblich verbesserte Sturzverlaufskurve. Beim einfedern bekommt die Vorderachse deutlich mehr Negativsturz als sonst. Sogar bei Tieferlegung ist das noch der Fall, wo sich sonst bei den normalen Radlagergehäusen ab einer gewissen Tiefe der Negativsturz sogar schon wieder beim einfedern verkleinert. Das führt bei Kurvenfahrt zu deutlich besseren Realsturzwerten am Rad bei selbem Negativsturz beim stehenden Fahrzeug. Der Reifen kann dadurch viel mehr Grip aufbauen, die Balance wird sich bis in den Grenzbereich hinein nicht mehr so stark von neutral auf untersteuern verschlechtern.
      * Höheres Rollzentrum = weniger Rollneigung in Kurven. Rein durch die geänderte Kinematik wird sich die Rollneigung der Vorderachse verringern. Es hat also die selbe Wirkung wie ein härterer Frontstabi, ohne dessen Nachteile: Untersteuern am Kurvenausgang und Traktionsverlust. Der Frontstabi kann dadurch also ggfls. etwas weicher gemacht werden (bspw. durch längere Koppelstangen), ohne die Rollneigung zu verringern. Das verbessert die Traktion und die Balance am Kurvenausgang.



      2.1.6. Lenkung

      Bei der PQ24 und PQ25-Plattform werden elektro-hydraulische Lenksysteme von TRW und KOYO verbaut. Das Wirkprinzip und die Übersetzung beider Lenksysteme ist gleich.
      Bei ausländische Sparmodellen gab es auch ein Lenkgetriebe ohne Servounterstützung. Für kompromisslose Rennfahrzeuge sind diese evtl. interessant. Alternativ kann man aber auch die Servopumpe von einem elektro-hydraulische Lenksystem entfernen und das hydraulische Lenksystem entsprechend verschließen. Ohne Servoöl fährt sich das wie ein Lenkgetriebe ohne Servounterstützung. Fraglich ist noch, inwiefern sich die Lenkungsübersetzungen zw. den Lenkgetrieben mit und ohne Servounterstützung unterscheidet.

      Lenkgetriebelager: Das Lenkgetriebe ist links direkt auf der Vorderachskonsole verschraubt und wird rechts mit einem Lager in Position gehalten. Bei Rechtslenkern ist das ganze natürlich genau anders herum. Je weniger Spiel das Lager zulässt, desto genauer die Lenkgeometrie, vor allem bei Bodenwellen in Kurven.

      * OEM [Bild 1+2]: Vergleichsweise weich für weniger Vibrationen in der Lenkung, zu sehen rechts am Lenkgetriebe.
      * SuperPro SPF3615K [Bild 2-5]: Produktseite. Seit Juni 2014 verfügbar. Deutlich straffer als Serie.

      [img]http://saved.im/mtg2nza3bwfj_vs/ibiza_6l_fr_vorderachse.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nda5zwth_vs/fotorruo7ex.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mziyawc5_vs/superprolenkgetriebelager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nda4ogv1_vs/fotopwu3z.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nda3m3bw_vs/fotottth57wv.jpg[/img]

      Teilenummern allgemein:
      1x _ 6Q0 423 884 B ______ 8,45€ __ Lenkgetriebelager
      1x _ 6R0 423 874 A ______ 7,14€ __ Schelle über Lenkgetriebelager (alt: 6Q0 423 874)

      4x _ N 104 921 02 _______ 1,55€ __ Sechskantbundschraube M10x84, Verschraubung Lenkgetriebe/Schelle [50Nm+90°]
      1x _ 6Q1 423 981 B/E ____ 7,91€ __ Wärmeschutzblech Lenkgetriebe, Linkslenker
      1x _ 6Q2 423 981 A/B ____ 7,91€ __ Wärmeschutzblech Lenkgetriebe, Rechtslenker
      3x _ N 909 158 02 _______ 0,27€ __ Torx Schraube Wärmeschutzblech M6x7-R
      1x _ 6R0 423 811 _______ 37,43€ __ Spurstangengelenk links [TRW JTF199]

      1x _ 6R0 423 812 _______ 37,43€ __ Spurstangengelenk rechts [TRW JTF201]
      2x _ N 903 213 02 _______ 0,55€ __ Sechskantmutter, selbstsichernd, M12x1,5, Mutter Spurstangengelenk
      2x _ N 102 187 08 _______ 0,73€ __ Kontermutter für Spurstangengelenk auf Spurstange, M14x1,5
      2x _ 6Q0 423 831 D _____ 12,38€ __ Manschette für Spurstangengelenke
      2x _ 6Q0 423 088 _______ 0,80€ __ Klemmschelle lenkgetriebeseitig 52,5x7x0,6
      2x _ 6Q0 423 933 B ______ 1,19€ __ Klemmschelle spurstangenseitig 19x12


      Teilenummern PQ24, TRW:
      1x _ 6Q0 423 803 F _____ 70,81€ __ Spurstange+Gelenk Satz links, enthält: 6Q0423811, N10218708 und Spurstange
      1x _ 6Q0 423 804 F _____ 71,16€ __ Spurstange+Gelenk Satz rechts, enthält: 6Q0423812, N10218708 und Spurstange
      1x _ 6Q1 423 055 BL ___ 867,51€ __ Lenkgetriebe Linkslenker für Servolenkung (TRW), mit Spurstangen
      1x _ 6Q1 419 061 C/G/H . 499,80€ __ Lenkgetriebe Linkslenker ohne Servolenkung (TRW JRM477)


      Teilenummern PQ24, KOYO:
      Spurstange links inkl. Spurstangenkopf und Kontermutter: Lemförder 27645 01
      Spurstange rechts inkl. Spurstangenkopf und Kontermutter: Lemförder 27646 01

      Teilenummern PQ25:
      1x _ 6R0 423 803 _________________ Spurstange+Gelenk Satz links, enthält: 6R0423811, N10218708 und Spurstange
      1x _ 6R0 423 804 _________________ Spurstange+Gelenk Satz rechts, enthält: 6R0423812, N10218708 und Spurstange
      1x _ 6R1 423 055 DX ____ 598,57€ __ Lenkgetriebe Linkslenker für Servolenkung (TRW), mit Spurstangen



      Lenkübersetztung: An der Lenkübersetztung selbst kann man leider nichts ändern, denn hier gibt es bei allen Lenkgetriebeversionen nur eine Übersetzungsvariante. Die PQ25 Plattform setzt weiter auf diese Lenkgetriebe, allerdings haben diese 6R0 Nummern bekommen. Lenkgetriebe mit 6Q0 Nummer werden nicht mehr hergestellt. Bei Defekt wird deshalb eins mit 6R0 Nummer verbaut. Die Spurstangen sind bei den PQ25 Fahrzeugen mit breiterer Spur entsprechend ca. 15mm länger.
      Deutlich direktere Übersetzungen haben nur die modifizierten Lenkgetriebe der Ibiza 6L Gruppe D, Cup Polo (9N3) und der Ibiza 6J SC Trophy Rennwagen.
      An solche Teile heranzukommen ist schier unmöglich und ein entspanntes Fahren auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten fraglich...

      Eine Ausnahme bildet der Audi A2, welcher um die Mittellage etwas direkter übersetzt ist, da er (wie z.B. der VW Up!) eher für den Stadtverkehr konzipiert ist.

      Servolenkungsunterstützung: Die Unterstützung der Servolenkung im Steuergerät eingestellt werden.
      Das Umcodieren geht ganz einfach: VAGCOM/VCDS-Kabel anschließen, Steuergerät "44 - Lenkhilfe" auswählen und auf "07 - Codieren" klicken, zur Sicherheit einen Screenshot machen oder die Codierung+Werkstattcode aufschreiben und dann nur noch die letzten 2 Ziffern der 5-stelligen Codierung ändern.
      Eine Codierungsübersicht mit allen Funktionen findet ihr hier: nikutronics.eu
      Beim Audi A2 kann die Servolenkungsunterstützung nicht umcodiert werden.

      Werkscodierungen:
      10 - Normal (schwere Fahrzeuge)
      11 - Ibiza 6L: Basis (nur vFL)
      20 - Polo GTI, Fabia RS, Ibiza 6J Cupra, Audi A1 s-line
      21 - Ibiza 6L: Sport/FR (ab FL auch Basis)
      30 - Komfort (schwere Fahrzeuge)
      31 - Ibiza 6L: Cupra
      40 - Normal (leichte Fahrzeuge)
      50 - Komfort (leichte Fahrzeuge)
      60 - Mobilitätshilfe (maximale Servounterstützung)

      Inoffizielle Codierungen:
      81 - bestmögliches Feedback, geringste Servounterstützung, meine Empfehlung :thumbup:
      80 - ebenfalls bestmögliches Feedback, geringste Servounterstützung, evtl. Geschwindigkeitsabhängig geringfügig anders als die 81, das müsste man mal im direkten Vergleich untersuchen ;)

      Unterschiede: Die Einstellungen beeinflussen Kraftaufwand und Feedback in der Lenkung, vor allem um die Mittellage.
      Bsp: Die 60 geht extrem leichtgängig, die 11 sehr leicht, die 21 spürbar straffer, die 31 nochmal ein wenig straffer und letztlich die 81 nochmal spürbar straffer. Vor allem das Feedback um die Mittellage wird bei 31/81 deutlich besser, die Gefühllosigkeit verschwindet, dafür fühlt sich die Lenkung direkter und weniger schwammig an. Ich empfehle jedem hier die straffste Einstellung "xxx81" einprogrammiern zu lassen, das kostet nicht viel, merkt man aber sofort. Natürlich gewöhnt man sich schnell daran, aber wer dann mal in ein normal eingestellten Ibiza steigt, wird wieder wissen, was er bei sich hat. Keiner braucht sich zu sorgen, dass man jetzt dicke Oberarme zum fahren braucht, denn dass ist keineswegs so. Auch zierliche weibliche Personen haben damit nach kurzer Eingewöhnung keine Probleme mit dem etwas größerem Kraftaufwand beim einparken.

      Im VCDS findet sich folgende Erklärung:
      [img]http://saved.im/mtg4njazbzhq_vs/lenkhilfecodierunghilfevcds.jpg[/img]
      Folgende Codes werden normalerweise vom Steuergerät akzeptiert: 10, 11, 20, 21, 30, 31, 40, 41, 50, 51, 60, 61, 70, 71, 80, und 81.
      Von den inoffiziellen Codierungen 7x und 8x sind nur die letzten beiden interessant, die 70 und 71 bieten keine bessere Servounterstützung als die besten offiziellen Codierungen 20, 40 und 31.
      Es ist völlig egal, ob eine TRW oder KOYO Lenkung verbaut ist, es funktionieren immer alle Codierungen. Ich empfehle ganz klar die 81.

      Zulässigkeit: Eigentlich eine Grauzone. Durch eine sportlichere Einstellung wird aber die Kontrollierbarkeit und damit auch Sicherheit erhöht, daher seh ich da kein Problem darin. Außerdem ist die Technik an sich bei allem Modellen identisch. Lasst euch das umstellen also nicht von irgendwelchen faulen Händlern ausreden ;)

      Knackprobleme bei vollem Lenkeinschlag: Gerade bei tiefergelegten Fahrzeugen gibts häufig Knackgeräusche, wenn man mit vollem Lenkeinschlag z.B. einen Bordstein hoch- oder runterfährt. Infolge eine nicht ganz optimalen Vorderachskonstruktion kann man dieses Problem manchmal nur schwer lösen. Das Knacken kommt daher, dass die Spurstange der Lenkung bei vollem Lenkeinschlag mit dem Stabilisator kollidieren kann. Gerade beim Einfedern trifft dieses Problem auf, z.B. eben wenn man einen Bordstein hochfährt. Ursache für die Kollision ist meistens eine nicht mehr ganz mittig sitzender Stabilisator infolge defekter Führungsringe bzw. ausgeschlagene Stabibuchsen. Kürzere Koppelstangen haben nur wenig Einfluss auf die Stellung des Stabilisators, daher ist eine Lösung des Problems dadurch eher nicht zu erwarten. Hier hilft mit hoher Wahrscheinlichkeit nur ein Tausch der Stabibuchsen und evtl. auch des Stabilisators gegen die neue Revision, wenn dessen Führungsringe beschädigt sind. Die neue Revision der Stabis wurde an der Führungsringen nachgebessert, statt Kunstoffführungsringen kommen jetzt verschweißte Metallführungsringe zum Einsatz.

      Ackermann und Vorspur: Das Ackermann-Prinzip gewährleistet bei großen Lenkeinschlägen, z.B. beim rangieren einen geringen Reifenverschleiß. Bei schnellen Kurven am Limit mit wenig Lenkeinschlag wird es hingegen nicht benötig und kostet dort sogar etwas Lenkpräzision, denn das kurveninnere Rad lenkt etwas mehr als das kurvenäußere ein, kann den größeren Schräglaufwinkel durch die geringere Last aber nicht gut in Seitenführungskraft umsetzten. Das kurveninnere Rad kommt also schnell an die Grenze des optimalen Schräglaufwinkels, während das kurvenäußere deutlich stärker belastete Rad noch viel Potential hat. Besser wär es also genau anders herum, das kurvenäußere müsse etwas mehr einlenken!
      Realsieren kann man das in der Praxis durch eine recht große Vorspur. Die bringt neben Spurstabilität, gutem Geradeauslauf, günstigen Rückstellkräften und verringertem Verschleiß bei viel Negativsturz eine Anti-Ackermann genannte Lenkungcharakteristik. Mit zunehmendem Lenkradeinschlag überschreitet man die Parallelstellung der Vorderräder und geht dann wieder in die Ackermann Charakteristik über.
      Ein guter Kompromiss für schnelle und langsame Kurven! Doch wie viel Vorspur ist richtig? Werksvorgabe sind 12'=0,2° Gesamtvorspur, maximal erlaubt sind 20'=0,33°. Wer erhöhte Sturzwerte um die -1,6° fährt, kann sich ruhig das Maximum an Vorspur einstellen lassen!
      Die große Vorspur hat noch einen Vorteil: Der immer etwas "vorgespannten" (-> Schräglaufwinkel) Reifen reagieren schneller auf Lenkbefehle, das Fahrzeug wird also agiler beim Einlenken!
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 2.1.7. Stabilisatorbuchsen

      Für direktes Ansprechverhalten auf Lenkbefehle sind intakte Stabilisatorbuchsen unerlässlich, damit der Stabilisator im Bereich um die Mittellage überhaupt richtig funktionieren kann. Je tiefer das Fahrzeug und je kürzer die Koppelstangen, desto stärker die Belastung der Stabibuchsen.

      * OEM [Bild 1]: Für 18, 19, 20 und 22mm Stabilisatoren erhältlich (siehe 3.2.1.)
      * SuperPro SPF2901-18K/19K/20K/22K [Bild 2+3]: Produktseite. Für 18, 19, 20 und 22mm Stabilisatoren erhältlich. Wegen der genau definierten Belastung sehr geringer Verschleiß. Geringere Nebenfederraten als Serienbuchsen, da Gleitlagerung statt Klemmung.
      * Powerflex PFF85-603-18/19/20: Für 18, 19 und 20mm Stabilisatoren erhältlich. Haben sich bei Chris-GTI nicht bewährt, da schon nach 6 Monaten verschlissen.
      * Powerflex PFF85-603-18/19/20BLK: 95ShA. Für Tracktools i.V.m. dem Serienstabilisator eine Überlegung wert.
      * Whiteline KSK087-22 [Bild 4]: Nur für 22mm Stabilisatoren.
      * H&R HR33325 VA01: Ersatzteilenummer der Stabibuchsen der 22mm H&R Stabilsatoren. Hinsichtlich des Preises kann man jedoch direkt zu den SuperPro greifen.

      Empfehlung: Sollten die originalen Buchsen nach einer Weile ausgeschlagen sein, lohnt sich hier durchaus der Griff zu SuperPro-Lagern. Um die Mittellage verstärken diese die Stabiwirkung im Vergleich zu den OEM-Teilen, da sie weniger nachgeben - die Reaktion auf Lenkbefehle wird dadurch noch etwas direkter. Von originalen Lagern in einer Größe kleiner für noch straffere Klemmung rate ich ganz klar ab, da diese dann zum quietschen neigen, unnötig große Nebenfederraten haben und schneller verschleißen werden.

      [img]http://www.saved.im/mtg3mzizbdy5_vs/6q0411314l-b.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mti2cg85/superprostabibuchsen.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg2mtk4mndt_vs/img_3546.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mzi0yjlh_vs/whitelineksk087-22.jpg[/img]

      OE Teilenummern:
      2x _ 6Q0 411 314 J/L/P ___ 3,75€ __ 16mm Gummilager für 18mm Stabilisator
      2x _ 6Q0 411 314 Q ______ 3,75€ __ 17mm Gummilager für 19mm Stabilisator
      2x _ 6Q0 411 314 R ______ 3,75€ __ 18mm Gummilager für 20mm Stabilisator
      2x _ 8Z0 411 314 B ______ 6,84€ __ 20,8mm Gummilager für 22mm Stabilisator
      1x _ 6Q0 411 333 A ______ 2,38€ __ linke Schelle für 16mm und 20,8mm Gummilager
      1x _ 6Q0 411 334 A ______ 2,38€ __ rechte Schelle für 16mm und 20,8mm Gummilager
      1x _ 6Q0 411 333 B ______ 2,38€ __ linke Schelle für 17mm und 18mm Gummilager
      1x _ 6Q0 411 334 B ______ 2,38€ __ rechte Schelle für 17mm und 18mm Gummilager
      4x _ WHT 005 480 _______ 0,94€ __ Sechskantbundschraube, M8x60 [20Nm+90°] (alte TN: N 101 389 05)


      OE Teilenummern, nur Audi A2 1.2TDI:
      2x _ 8Z0 411 314 _______ 11,96€ __ 20,8mm Gummilager für 22mm Stabilisator
      2x _ 8Z0 411 335 ________ 8,45€ __ Schelle links/rechts unten
      2x _ 8Z0 411 336 A ______ 8,45€ __ Schelle links/rechts oben
      4x _ N 101 277 07 _______ 0,76€ __ Sechskantbundschraube M8x26



      2.1.8. Stabilisator

      Stabilisatoren sind Drehstabfedern, welche das kurveninnere und -äußere Rad bzgl. des Einfederwegs koppeln und damit die Seitenneigung in Kurven je nach Verdrehsteifigkeit verringern. Je härter der Stabi, desto besser die Reaktion auf Lenkbefehle, aber desto schlechter der maximale Grip (-> untersteuern).
      Ein Schwachpunkt der original Stabis sind die Kunstoff-Führungsringe, welche recht gerne kaputt gehen (brechen). Infolge dessen kann sich der Stabilisator verschieben und geht dann auf Kollisionskurs mit Spurstange und Karosserie, was zu ungesunden Geräuschen führt. Um 2006-2007 wurden alle OEM Stabilisatoren nachgebessert. Diese haben jetzt verschweiße Metall-Führungsringe, welche zum wegrosten wohl deutlich länger brauchen dürften.
      Wegen der gleichen Maße der Vorderachskonstruktion sind die Stabis bei PQ24 und PQ25 Plattform identisch.
      Die 6Q0 Stabis wurden auch noch bei vielen PQ25 Fahrzeugen verbaut, werden aber von den 6R0 Teilen abgelöst. Diese sind entsprechend der Spurverbreiterung auch etwas breiter geworden.

      Dickere Tuning-Stabis für die Vorderachse lohnen oft nur, wenn der normale Stabi wegen extremer Tieferlegung an der Antriebswelle schleift.
      Ohne einen zusätzlichen Heck-Stabilisator führt ein größerer Front-Stabilisator zu weniger maximalem Grip, weil das Auto dann nur noch am untersteuern ist!
      Hier bitte nicht den dummen Marketingsprüchen bei den harten Tuningstabis glauben, denn damit schießt ihr euch eher noch besser schnurgerade ab, statt noch irgendwie um die Kurve zu kommen!

      Ausnahme Audi A2: Der Stabilisator ist ca. 30mm breiter wegen breiterer Längsträger, Querlenker und Spurbreite. Andere OEM Stabilisatoren passen daher nicht, weil diese sonst an den Längsträgern anschlagen würden. Selbst die 30mm breiteren PQ25 Stabilisatoren passen nicht, da die Hebel zu "eng" gebogen sind und auch an den Längsträgeraufnahmen anschlagen.
      Es passt also wirklich nur der original A2 Frontstabi im Audi A2 - oder der 4mm dickere H&R Stabilisator speziell für den A2.

      Ausnahme Audi A2 1.2TDI: Der Stabilisator verläuft unter der Antriebswelle lang, die kurzen Koppelstangen sind mit dem Querlenker verbunden und der Stabi ist unten auf den Alukonsolen noch hinter dem Lenkgetriebe verschraubt, siehe hier und hier. Die nachfolgend aufgelisteten Stabilisatoren passen bei diesem Modell nicht.


      * OEM PQ24, 18mm: Schwarz lackiert. Bei PQ24 mit leichten Motoren bis 1.6l Hubraum, bei PQ25 bis 105PS. Die lichte Weite zwischen den Koppelstangenverschraubungspunkten beträgt 936mm.
      * OEM PQ24, 19mm: Schwarz lackiert. Bei PQ24 mit schwereren Motoren ab 1.8l Hubraum, bei PQ25 ab 115PS bis zu den 1.4TSI Topmodellen, beim Skoda Roomster ab den Basismodellen.
      * OEM PQ24, 20mm [Bild 1]: Schwarz lackiert. Bei PQ24 Fahrzeugen ab 130PS, bei PQ25 nur beim 2.0TDI und 2.0TSI, sowie beim Skoda Roomster ab 105PS. Die effektive Hebelarmlänge beträgt ca. 195mm
      * OEM Audi A2, 18mm: Schwarz lackiert, ca. 30mm breiter gegenüber PQ24 wegen der breiten Längsträger der Alukarosse.
      * OEM Audi A2 1.2TDI, 22mm [Bild 2]: Schwarz lackiert. Rohrmaterial und längere Hebelarme, dadurch effektiv auch nicht härter als der normale 18mm A2 Frontstabi.
      * OEM PQ25: Schwarz lackiert. Spätere Baujahre der PQ25 Plattform haben teilweise Stabis mit 6R0 Nummer bekommen. Wegen der 30mm breiteren Spur bei PQ25 Plattform wurden auch die Schwenkarme der Stabis pro Seite 15mm schräg nach außen gezogen. Damit sind die Stabis zwar genauso breit wie die vom Audi A2, passen aber dennoch nicht im Audi A2 da die Hebelarme dennoch zu "eng" bzw. nicht bauchig genug gestaltet sind und am Längsträger anschlagen.
      Die lichte Weite zwischen den Koppelstangenverschraubungspunkten beträgt 966mm.
      * JOM/TA Technix: 21,5mm, rot pulverbeschichtet, inkl. Stabibuchsen, mehr Platz zur Antriebswelle als OEM Stabis.
      * H&R "HR 33325 VA (F)": 20mm, erste Version dunkelblau, zweite Version schwarz pulverbeschichtet. Bietet deutlich mehr Platz zu Spurstangen und Antriebswellen als alle anderen Stabis, daher DIE Lösung bei Knack- und Schleifproblemen.
      Stabibuchsen für den Frontstabi gehören nicht zum Lieferumfang. Die effektive Hebelarmlänge beträgt ca. 240mm.
      Enthalten in folgenden Stabikits bis April 2014:
      33325-1: Nur Frontstabi. Inkl. 240mm Koppelstangen, welche für tiefes H&R Monotube nötig sind. Ich rate davon ab, kauft das 33325-2 und dazu Meyle HD Koppelstangen in 238mm Länge, die Koppelstangen halten viel länger! Teilegutachten.
      33325-2: Nur Frontstabi. Teilegutachten.
      33325-3: Frontstabi+Heckstabi für PQ25 Plattform.
      * H&R "HR 33325 VA2 (F)" [Bild 4]: 22mm, dunkelblau pulverbeschichtet. Bietet mehr Platz zu Antriebswellen. Stabibuchsen sind dabei. Teilegutachten.
      Enthalten in folgenden Stabikits ab Mai 2014:
      33325-1: Nur Frontstabi. Inkl. 240mm Koppelstangen, welche für tiefes H&R Monotube nötig sind. Ich rate davon ab, kauft das 33325-2 und dazu Meyle HD Koppelstangen in 238mm Länge, die Koppelstangen halten viel länger!
      33325-2: Nur Frontstabi.
      33325-3: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ25 Plattform.
      33325-4: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ25 Plattform mit großem ESD.
      33325-5: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ24 Plattform, mit 240mm Koppelstangen, z.B. für tiefes H&R Monotube nötig.
      33325-6: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ24 Plattform.
      33325-7: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ24 Plattform mit großem ESD, mit 240mm Koppelstangen, z.B. für tiefes H&R Monotube nötig.

      33325-8: Frontstabi+Heckstabi, nur für PQ24 Plattform mit großem ESD.
      * H&R "HR 33388 VA (F)": 22mm, dunkelblau pulverbeschichtet, nur für Audi A2. Bietet mehr Platz zu Spurstangen und Antriebswellen. Stabibuchsen sind dabei.
      Enthalten in folgenden Stabikits:
      33325-1: Frontstabi für Audi A2.
      33325-2: Frontstabi+Heckstabi für Audi A2.
      * Eibach E40-85-008-01-10 [Bild 6-8]: 22mm, rotviolett pulverbeschichtet, inkl. roter Stabibuchsen. Mehr Platz zur Antriebswelle als OEM Stabis, weniger als beim H&R. Die effektive Hebelarmlänge beträgt ca. 190mm, allein das macht den Stabi ca. 25% härter gegenüber dem 22mm H&R Frontstabi mit ca. 240mm Hebelarm [Bild 3].
      * ST Nr. 53050020: 22mm, schwarz pulverbeschichtet, inkl. Stabibuchsen. Bis auf die Farbe absolut identisch zum Eibach Stabi.
      * KW Nr. 68515020 [Bild 3]: 22mm, gelb pulverbeschichtet, inkl. roter Stabibuchsen. Bis auf die Farbe absolut identisch zum Eibach Stabi.
      * VWR (VWRacing): 22mm, blau pulverbeschichtet. Bis auf die Farbe absolut identisch zum Eibach Stabi, aber ohne Gutachten!
      * Whiteline BWF18Z: 22mm, weiß pulverbeschichtet, 2-fach verstellbar (weiche Einstellung entspricht 21mm), inkl. Whiteline KSK087-22 Stabibuchsen. Produktseite. Ohne Gutachten/ABE!
      * UltraRacing UR-AR23-316 [Bild 5]: 23mm, weiß, inkl. roter PU-Buchsen. Ohne Gutachten/ABE!
      * SuperPro RC0004F-24: 24mm, noch nicht verfügbar, bei Marktstart in Deutschland mit Gutachten.

      Empfehlung: Für die Auswahl des richtigen Stabilisators bzgl. Einlenk- und Eigenlenkverhalten (unter-/neutral-/übersteuern) unbedingt Abschnitt 3.2. Querstabilisatoren lesen, weil das hier den Rahmen sprengen würde!

      [img]http://saved.im/mtg2njk0ewez_vs/img_1617.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgzmjizatvo_vs/a2frontstabi12tdi.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5nde5emnp_vs/kwvasportstabilisatoribiza6l.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mdmzaghm_vs/img_8440.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4otk4y3lu_vs/vorderachsstabilisator.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mde2m2v0_vs/eibach1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mde4cxp2_vs/eibach2.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mde3enqx_vs/eibach3.jpg[/img]

      Teilenummern:
      1x _ 6Q0 411 305 AA/AL _ 61,29€ __ 18mm Stabilisator (Kennzeichnung weiß, PR: 0AQ)
      1x _ 6Q0 411 305 AB/AM _ 61,29€ __ 19mm Stabilisator (Kennzeichnung gelb, PR: 0AR)
      1x _ 6Q0 411 305 AC/AN _ 61,29€ __ 20mm Stabilisator (Kennzeichnung grün, PR: 0AS)
      1x _ 6R0 411 305 _______ 58,37€ __ 18mm Stabilisator (Kennzeichnung hellblau, PR: 0AQ)
      1x _ 6R0 411 305 A _____ 60,45€ __ 19mm Stabilisator (Kennzeichnung orange, PR: 0AR)
      1x _ 6R0 411 305 B _____ 60,45€ __ 20mm Stabilisator (Kennzeichnung violett, PR: 0AS)
      1x _ 8X0 411 305 A ____ 380,80€ __ Stabilisator Audi A1 Quattro, mit Bogen für Allradabtrieb


      Teilenummern Audi A2:
      1x _ 8Z0 411 305 J/S __ entfallen __ 18mm Stabilisator mit 22mm Kunststoffhülsen
      1x _ 8Z0 411 305 M ____ 117,57€ __ 18mm Stabilisator, neue Revision ohne Kunststoffhülsen
      1x _ 8Z0 411 305 L _____ 117,57€ __ 18mm Stabilisator mit 22mm Kunststoffhülsen, nur 1.2TDI



      2.1.9. Koppelstangen

      Die Koppelstangen verbinden den Frontstabi mit dem Federbein. Normalerweise gibt es selbst bei starken Tieferlegungen keine Probleme mit den Serienkoppelstangen. Bei starker Tieferlegung kann es unter umständen passieren, das trotzdem der Stabi an der Antriebswelle schleift. Das Problem lässt sich dann eventuell mit etwas (!) kürzeren Koppelstangen vermeiden, andernfalls hilft nur ein anderer Stabi, z.B. von H&R.
      TA Technix bietet kürzere an, jedoch sind die viel zu kurz! Deshalb welche mit 238-240mm Länge nehmen, die sind nur etwas kürzer und damit passt das ganze dann auch. Noch kürzere Koppelstangen passen laut Erfahrungsberichten dann oft gar nicht mehr bzw. können dazu führen, dass sich der Stabilisator verdreht, was dann wiederum zu einer Behinderung des Lenkeinschlags während des fahrens führen kann, also Vorsicht!

      * OEM [Bild 1+2]: 270mm lang. Normalerweise keine Probleme, selbst bei starker Tieferlegung bis ca. 80mm. Kritisch sind eher die Spurstangen.

      * Meyle HD allgemein [Bild 12]: Längere Haltbarkeit durch größere Kugelköpfe als OEM. Hinweis: Die Gewinde, welche durch den Stabi gehen, müssen i.V.m. Gewindefahrwerken bei den Koppelstangen ab 250mm Länge und kürzer noch nachträglich eingekürzt werden, um ein Anschlagen am Längsträger [Letztes Bild] zu vermeiden. Das kann erheblichen Schaden verursachen. Mir ist ein Fall bekannt, wo es dadurch die 5mm dicken Laschen am Federbein (AP Gewindefahrwerk) verbogen hat! Entsprechend heftig sahen auch die Einschlagstellen der Gewindeenden am Längsträger aus. Die Serienstabilisatoren sind "enger", dadurch schlagen die Gewinde sehr heftig am Längsträger an. Bei den 22mm H&R Stabilisatoren kratzen die Gewinde "nur" am Längsträger lang. Da ließe sich das Problem auch durch zwei Unterlegscheiben beseitigen.
      [img]http://saved.im/mty3mjm0zgzl_vs/img_6315.jpg[/img]

      * Meyle 6160600012/HD: 301mm lang.
      * Meyle 7160600014/HD: 298mm lang.
      * Meyle 30160600021/HD: 285mm lang. Länger als Serie, unbedingt Freigängigkeit zur Antriebswelle prüfen, dürfte nur mit den H&R Stabilisatoren funktionieren!
      * Meyle 2160600001/HD: 275mm lang.
      * Meyle 1160600000/HD: 270mm lang.
      * Meyle 7160600007/HD: 250mm lang.
      * Meyle 3160604322/HD: 240mm lang.
      * Meyle 7160600090/HD: 238mm lang.
      * Meyle 28160600023/HD + 28160600025/HD: 229mm lang. Leicht asymmetrisch (Kugelköpfe nur ca. 160° statt 180° zueinander verdreht, passt aber, wenn man sie richtig einbaut (denkt daran, dass das kurveninnere Rad weiter einlenkt als das kurvenäußere).
      * Meyle 4160600003/HD: 220mm lang. Nur über Bilstein mit der Ersatzteilnummer B4-XB1-Z017A00 bestelltbar.
      * Meyle 29160600006: 217mm lang. Kein HD Produkt.
      * Meyle 37160600039: 216mm lang. Kein HD Produkt.
      * Meyle 1160600025/HD: 205mm lang.
      * Meyle 37160600021/HD: 198mm lang.
      * Meyle 15160600007/HD: 180mm lang.

      * Bilstein B4-XB1-Z017A00 [Bild 11+12]: Meyle HD Koppelstangen mit 220mm Länge, produziert für Bilstein. Meyle Nummer: 4160600003/HD. Meyle HD, also große Kugelköpfe, stabile Manschetten, sehr gute Qualität! Liegen normalerweise dem Bilstein B14 für 9N/6L/6Y bei, sind aber auch einzeln bestellbar. Gut geeignet, um den Frontstabi durch den geänderten Anlenkheben deutlich härter zu machen.

      * H&R HR33-S032A01 [Bild 7-9]: 240mm lang. Enthalten im 33325-1/-5 Stabikit. Vorsicht: Bei mir hatten die Spannringe der Manschetten zu den Gewindestücken hin gefehlt [Bild 8], wodurch die Gelenke dann nicht spritzwassergeschützt. Qualitativ den Bilstein Koppelstangen deutlich unterlegen. Bei VR170 waren die Koppelstangen nach 15 Monaten völlig fertig! Update: Mittlerweile wurden die Koppelstangen ersetzt, die neue Nummer ist: PS29480VAA02. Kostenpunkt: ca. 55€ inkl. Versand.
      [img]http://saved.im/mtgwndy0adlh_vs/img_2472.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgwndy1ntfo_vs/img_2479.jpg[/img][img]http://saved.im/mty3mjmyzzvq_vs/img_6292.jpg[/img][img]http://saved.im/mty3mjmzamm3_vs/img_6298.jpg[/img]

      * TA Technix: 160mm lang und (wenn überhaupt) nur in Verbindung mit TA Technix Gewindefahrwerk und Stabilisator passend. Normalerweise viel zu kurz! Nicht einbauen, der Stabilisator könnte nach oben kippen und die Lenkung bei stärkeren Einschlagwinkeln blockieren!

      * Whiteline KLC140-215: Produktseite. Einstellbare Länge: 210-235mm.
      * Whiteline KLC140-235: Produktseite. Einstellbare Länge: 230-255mm.
      * Whiteline KLC140-275: Produktseite. Einstellbare Länge: 270-295mm.
      * k-sport, einstellbar 215-265mm [Bild 3]: Statt der auf der Anbieterseite gezeigten Teile wurden teilweise die Whiteline KLC140-215 als Ersatz verschickt, die haben einen geringeren Einstellbereich!

      * V-MAXX SBMO: Verstellbare Koppelstangen. Lieferumfang: 4x Kugelköpfe M10 mit Kontermuttern, 4x Adapterscheibe auf Löcher für M12, 2x Kleiner Adapter für 145-185mm Länge, 2x Mittler Adapter für 215-255mm Länge, Grosser Adapter für 285-325mm Länge. Mit dem mittlerem Adapter ergibt sich ein sehr gut passender Längenbereich.
      [img]http://saved.im/mtcwodu2ngm5_vs/img_6792.jpg[/img][img]http://saved.im/mtcwodu3zw5u_vs/img_6793.jpg[/img][img]http://saved.im/mtcwodu4m2wy_vs/img_6794.jpg[/img][img]http://saved.im/mtcwodu5zwh3_vs/img_6795.jpg[/img]

      Empfehlung: Kauft euch verstärkte Koppelstangen von Meyle (HD), denn die haben größere Kugelköpfe und halten deshalb deutlich länger, bei vernachlässigbar geringem Mehrgewicht.
      Die kürzeren Koppelstangen nur bei starker Tieferlegung verwenden, wenn ihr wirklich Schleifprobleme zur Antriebswelle habt oder aber wenn ihr bei der Tieferlegung ohne Stabiwechsel dessen Härte erhöhen wollt. Unbedingt die Gewinde kürzen!
      Durch die kürzeren Koppelstangen verändert sich der Anlenkungshebel so, dass Stabilisatorwirkung stärker wird, folglich wird das Auto mehr untersteuern bzw. weniger bei Lastwechseln übersteuern.
      Die Veränderung der Balance des Fahrzeugs durch geänderte Länge der Koppelstangen ist vor allem bei den 22mm Stabilisatoren sehr stark! Mit Seriensturz an der VA sollten 270-250mm lange Koppelstangen verwendet werden. Bei erhöhtem Sturz an der Vorderachse und ggfls. zu agilem Handling ist der Griff zu den 240-220mm langen Koppelstangen eine gute Lösung zum erhöhen der Fahrstabiltität.
      Für stufenlos verstellbare Härte des Frontstabis und bessere Einstellbarkeit der Diagonal-Radlasten empfehlen sich verstellbare Koppelstangen, bspw. V-MAXX.

      Umbauanleitung: Auto vorne aufbocken, sodass beide Vorderräder und damit der Stabi entlastet werden, dann Räder runter und Koppelstangen mit passendem Werkzeug tauschen.

      Hinweis zur Freigängigkeit: Bei Tieferlegung oder anderen Stabilisatoren kann es passieren, dass die Koppelstangenköpfe mit der Radhausschale kollidieren. Bitte prüft nach dem Einbau die Freigängigkeit und schneidet wenn nötig mit einem Cuttermesser die Radhausschalen entsprechend nach, damit es später keine unschönen Geräusche und kaputte Koppelstangenmanschetten gibt [Bild 4].
      Die kürzeren 238mm Koppelstangen haben zudem längere Gewinde, diese müssen an der Stabiverschraubung gekürzt werden (oder notfalls auch Unterlegscheiben verwenden), damit das Gewinde nicht mit dem Längsträger kollidieren kann [Bild 5].

      Knackproblem: Häufig wird auch berichtet, dass es nach der Tieferlegung immer knackt, wenn man mit Volleinschlag einen Bordstein runterfährt.
      Das liegt dann einer Kollision von Spurstange und Stabilisator [Bild 6]. Dagegen hilft meist nur ein anders geformter Stabilisator (z.B. der alte 20mm H&R Frontstabi), man kann es jedoch auch erstmal mit neuen PU-Stabibuchsen probieren.

      [img]http://saved.im/mtgyndi2dhzv_vs/img_0877.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg2otg2mjdv_vs/img_1688.jpg[/img][img]http://saved.im/mtkxntazzdk5_vs/ksport_koppelstangen_215-265mm.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mjgxbzvt_vs/dsc_04022voqy2.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mjg5nm5z_vs/img6331.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mjkwcg9u_vs/img6372.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mty3odm0dxqy_vs/bilsteinb4-xb1-z017a00.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtczmdcybmuy_vs/img_3208.jpg[/img][img]http://saved.im/mty2odgxetlj_vs/img_6025.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 6Q0 411 315 G/N ___ 31,00€ __ Koppelstange 270mm
      2x _ 6R0 411 315 (A) ____ 31,00€ __ Koppelstange 270mm
      2x _ N 909 081 02 _______ 2,02€ __ Sechskantbundmutter, M10x1,5, Mutter Koppelstange/Federbein [40Nm]
      2x _ N 102 613 10 _______ 0,37€ __ Sechskantbundmutter, M10, Mutter Koppelstange/Stabi [40Nm]


      Teilenummern, nur Audi A2 1.2TDI:
      2x _ 8Z0 411 315 B/C ____ 30,64€ __ Koppelstange
      2x _ N 102 683 04 _______ 0,73€ __ Sechskantbundschraube M8x45
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 2.1.10. Motor/Getriebe-Drehmomentstütze

      Auch die Drehmomentstütze hat Auswirkungen auf das Fahrverhalten, vor allem aber auf die Schaltbarkeit bei Handschaltgetrieben. Die Drehommentstütze verhindert das Kippen der Motor-Getriebe-Einheit quer zur Fahrtrichtung und befindet sich unten am Getriebe zum Vorderachsquerträger hin [Bild 1, rechts neben Flexrohr]. Je straffer diese ist, desto direkter reagiert das Auto beim Beschleunigen und Gaswegnehmen. Damit verbunden ist auch die dynamische Achslastverschiebung, welche ebenfalls dadurch direkter wird. Beim Gaswegnehmen am Kurveneingang dreht das Auto schneller ein. Beim Herausbeschleunigen reagiert das Auto direkter auf Gasbefehle, man kann gefühlvoller Herausbeschleuningen. Außerdem wird beim Anfahren mit durchdrehenden Rädern das Stempeln (springen der Räder) unterdrückt. Das kleine vordere Lager kann auch getauscht werden, wegen sonst zu starker Vibrationen werden diese Buchsen jedoch nicht angeboten (ist auch unnötig, da ab Werk aus Vollgummi und recht hart)!
      Die Schaltbarkeit profitiert ebenfalls von den geringeren Bewegungen, da die Schaltseile damit weniger und Spannung stehen - die Gänge gehen viel präziser und schneller rein, damit macht ein Handschalter erst so richtig Spaß!
      Video-Links: Vibrationen im Polo 1.4TDI mit PU-Drehmomentstütze -- Astra G Bewegung OEM Drehmomentstütze -- Astra G Einbau Powerflex -- Astra G Vergleich Powerflex vs. OEM

      * OEM [Bild 2-6]: Das kleine vordere Lager ist aus Vollgummi, das größere hintere nicht. Je nach Motor verschiedene Ausführungen, welche sich in Lagerhärte und Konstruktion unterscheiden. Dieselmotoren haben weichere Ausführungen. Die 1.8T und 1.4TSI haben das 6Q0199851AP verbaut, das sollte also das stabilste Serienteil sein. Mit Sikaflex (nähere Infos bei 2.1.10.) kann man die Hohlräume des großen Lagers auffüllenund so den Bewegungsspielraum einschränken, ohne die Härte eine PU-Lagers zu erreichen. Die werksseitige Gummimischung hat etwa 65ShA, ist durch die Hohlräume aber dennoch viel zu weich. Vorteilhaft daran ist lediglich, dass beinahe vibrationsfrei sehr niedertourig bis zur Leerlaufdrehzahl gefahren werden.
      * SuperPro Nr. SPF2907-70K, neue Revision [Bild 9]: Nach Vibrationsproblemen des SPF2907-70K bei TDI's hat SuperPro 2013 eine optimierte Version vorgestellt. Diese hat ein paar Aussparungen bekommen, um die Eigendämpfung zu erhöhen. Ersten Berichten zufolge funktioniert es damit schon deutlich besser, stellt also DIE Alternative zum roten Powerflex dar. Testvideo am 1.8T: klick -> deutlich geringeres Motorkippen als Serie.
      * SuperPro Nr. SPF2907-80K [Bild 4-7]: 80ShA, für Rennwagen empfohlen.
      * Vibratechnics VAG220M [Bild 10+11]: Produktseite. "Street" Version. Ersetzt die OEM Drehmomentstütze und reduziert die Bewegung an Stütze von 17mm auf 5mm unter maximaler Belastung. Wegen starker Vibrationen seitens des Herstellers nicht für Diesel-Modelle empfohlen! Keine "Race" Version erhältlich, da hart genug. Die aktuelle, kostenoptimierte Version [Bild 11] hat die ältere Versionen [Bild 10] abgelöst.
      * Powerflex PFF85-620R [Bild 12]: 65ShA, für Straßenfahrzeuge mit Dieselmotoren empfohlen.
      * Powerflex PFF85-620 [Bild 13]: 70ShA, für Straßenfahrzeuge mit Benziner empfohlen.
      * Powerflex PFF85-620P [Bild 14]: 80ShA, FIA Gruppe N zugelassen, sinnvoll nur für sehr leistungsstarke Fahrzeuge oder im Rennsport.
      * Powerflex PFF85-620BLK [Bild 15]: clausvonessen.de vertreibt diesen Einsatz mit folgender Beschreibung: "Für Benziner, Shorehärte 95, reines Rennsportlager, nichts für Weicheier. Einbauhinweis: da dieses Lager seehr hart ist dürfte es Probleme beim Einpressen geben. Vermutlich muß das Lager einmal mittig in Richtung Fahrzeuglängsachse durchgesägt werden um es dann von oben und unten in die Stütze einzusetzen."
      Meine Meinung: Soso, 95ShA und damit fast so hart wie Delrin - da kann man den Motor auch gleich an die Karosserie schrauben -Facepalm- So ein sinnloses Produkt ist schon ein starkes Stück und dennoch wird es wohl Käufer finden, einfach weil es schwarz und nichts für Weicheier ist :lol:

      Empfehlung: Wer gerne etwas zügiger mit seinem Handschalter unter wegs ist, sollte auf jeden Fall auf Vollmaterial-Lager umsteigen. Die Kippbewegungen der Motor/Getriebeeinheit werden damit deutlich verringert. Normalerweise reicht das "weiche" PU-Lager von SuperPro mit 70 ShA vollkommen aus, alles darüber ist eigentlich nur unnötig hart, ohne spürbare Verbesserungen mit sich zu bringen. Für extrem leistungsstarke Fahrzeuge mag auch noch der Griff zur 80ShA Variante sinnvoll sein, 90-95ShA sind aber dann einfach nur steinhart und selbst in einem Rennwagen fragwürdig, denn die Vibrationen sind dann extrem, genauso wie die Materialbelastungen! 1.4TDI Fahrer sollten sich darüber im Klaren sein, dass dieser Motor der "worst case" an Vibrationsquelle ist (siehe verlinktes Video oben) und evtl. ein mit Sikaflex 221i/260N gefülltes OEM-Lager ausprobieren, womit die Leerlauf-Vibrationen halbwegs im Rahmen bleiben. Bei den Vierzyinder Dieselmotoren wird lediglich der Leerlauf recht brummig, das Auto vibriert dann ein bisschen. Sobald es knapp über die 1100rpm geht, sind die Vibrationen aber wieder weg, auch beim niedertourigen dahinrollen.
      Die von SuperPro kopierten Powerflex Einsätze (vor allem die härteren) werden durch die extreme Belastung und das billige Material nicht ganz lange halten, hier halte ich lediglich die ganz weiche rote Version (65ShA) für TDI-Motoren oder 3-Zylinder-Motoren sinnvoll.

      Einbauhinweis: Die originalen Lager sind eingepresst. Am einfachsten bekommt man diese heraus, indem man die Kunststoffschalung an 4 dünnen Stellen einknickt [Bild 8]. Sobald die Spannung weg ist, lässt sich das Lager mühelos per Hammer rausschlagen.

      Einbauvideo: klick

      [img]http://saved.im/mtg3mzq4cgtm_vs/wiechers_querlenkerstrebe_tief.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mzewa3nk_vs/drehmomentstuetze.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3nzi0z3b6_vs/6q0199851ac_14tdi.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mzixmw9q_vs/img_20120812_180643.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mze4oxgz_vs/img_20120812_180650.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mze5atnz_vs/img_20120812_180702.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mti3cm05/superprounteresmotorlager.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mjk0zxzp_vs/2013-10-08121756klein.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mzc5mhp5_vs/spf2907-70k_v2.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5ntu4djfw_vs/vag220m_old.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5nty5bzdq_vs/vag220m.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntywdhix_vs/powerflexpff85-620r.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5ntyxogzs_vs/powerflexpff85-620.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntyynwix_vs/powerflexpff85-620p.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mtqwchvu_vs/pff85-620blk.jpg[/img]

      Teilenummern:
      1x _ N 909 830 02 _______ 1,55€ __ Sechskantpassschraube M10x61, durch Drehmomentstütze in Aggregateträger [50Nm+90°]
      2x _ N 102 048 08 _______ 2,02€ __ Sechskantschraube (Kombi) M10x35-PC-SW16, durch Halteblech Drehmomentstütze in Getriebe [30Nm+90°]

      Die Schraube+Mutter zwischen Drehmomentstütze und Halteblech vom Getriebe gibt es nicht einzeln. Anzugsmoment: [40nm+90°]




      2.1.11. Getriebelager

      * OEM [Bild 1-3]: Je nach Motor sind ab Werk verschiedene Getriebelager verbaut. Diese befinden sich unter dem Batteriekasten.
      Beim 1.2 12V ist dieses z.B. sehr weich, siehe hier mein Video. Beim Polo 9N/6R GTI und CrossPolo 1.6TDI kommt eine stabileres Lager mit dickeren Stegen zum Einsatz [Bild 3]. Das aktuell härteste Lager hat die TN 6Q0 199 555 K/BB/BA bzw. auch 6R0 199 555 C.
      Richtig stabil bekommt man die Lager aber erst durch auffüllen mit Polyurethan (wie z.B. Sikaflex), mit dem man Hohlräume des Originallagers auffüllt [Bild 4]und das ganze mindestens 5 Tage aushärten lässt. Im Vergleich zu PU-Lagern halten sich die Vibrationen in Grenzen, das Anprechverhalten des Motors wird aber auch an dieser Stelle verbessert und Vibrationen im Schalthebel nehmen deutlich ab.
      Die meisten Leute verwenden Sikaflex 221 oder dessen Nachfolger 221i (Härte: 40ShA), das hält bei ordentlicher Reinigung vorher sehr gut, sodass die Lager im Normalfall danach problemlos mehrere 10tkm halten. Wer befürchtet zu starke Vibrationen zu bekommen, kann Sikaflex 521UV (Härte: 30ShA) probieren. Im Gegensatz dazu wär Sikaflex 260 N (Härte: 50ShA) etwas härter.
      Eine Vorbehandlung des Originallagers mit Sika Aktivator (alternativ Nitroverdünnung) verbessert die Haftung im Lager. SikaPrimer 210 kann man sich nach meiner eigenen Erfahrung sparen, das hält eher schlechter als Sikaflex direkt auf Gummi. Um noch genügend Verformung des Lagers zuzulassen, sollte das Lager nur unten aufgefüllt werden [Bild 4]. Oben geht auch, bringt aber langfristig nicht, weil das garantiert wieder ausreißen wird.
      * Vibra-Technics VAG200M [Bild 5+6]: "Street" Version. Die aktuelle Version [Bild 6] hat die älteren Versionen [Bild 5] abgelöst. Für Benziner eingeschränkt alltagstauglich, da etwas lauteres sportlicheres Innengeräusch, aber Vibrationen noch erträglich. Am 1.9TDI nur für reine Tracktools empfehlenswert, da Leerlauf sehr rauh. Am 2.0TDI durchaus auch alltagstauglich.
      * Vibra-Technics VAG202MX: "Race" Version mit härterer PU-Mischung. Nur für reinrassige Rennwagen.

      Empfehlung: Das Getriebelager hat nach der Drehmomentstütze den zweiten großen Anteil an der Motor-Kippbewegung. Bei reinen Alltagsfahrzeugen mit höheren Laufleistungen lohnt es sich daher wirklich, neue Serienteilen in der stabilsten Ausführung zu verbauen. Die Vibrationen im Innenraum werden geringer, das schlagen beim schalten wird deutlich geringer, die Gänge lassen sich wieder besser schalten. Wem die Motorbewegungen nach Upgrade des Drehmomentstützenlagers und mit dem stabilstein Seriengetriebelager immer noch zu stark sind, der sollte über das Vibra-Technics Lager nachdenken. Damit kippt der Motor fast gar nicht mehr, durchfedern des Getriebes wird ebenfalls unterbunden. Das beruhigt das Handling bei unebener Fahrbahn und der Motor hängt sehr direkt am Gas, daher für sportliche Alltagsfahrzeuge empfehlenswert, für Tracktools und Rennwagen ein Muss.

      [img]http://saved.im/mtg5mta5odn4_vs/6q0199555ba_1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mtewbzrh_vs/6q0199555ba_2.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mta4ajjt_vs/cimg5445.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4otq1mjnx_vs/dsc02166.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntczdtz6_vs/vag200m_old.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntcyywdq_vs/vag200m.jpg[/img]

      Teilenummern PQ24 Bauart:
      1x _ 6Q0 199 555 AB ______ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6Q0 199 555 AC/AR ___ 84,49€ __ Getriebelager 1.2 6V 60PS, 1.2 12V 70PS
      1x _ 6Q0 199 555 AD/AS ___ 84,49€ __ Getriebelager 2.0 8V, 1.4 16V 75PS, 1.8T FR
      1x _ 6Q0 199 555 AE/AT ___ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6Q0 199 555 BA/BB ___ 84,49€ __ Getriebelager ? 1.8T GTI Cup/1.6 BTS - stabilstes!
      1x _ 6Q0 199 555 K ______ 84,49€ __ Getriebelager ? 1.8T GTI Cup/1.6 BTS - stabilstes!
      1x _ 6R0 199 555 ________ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6R0 199 555 C ______ 84,49€ __ Getriebelager 1.4TSI 140PS (CPTA), 1.4TSI 180/185PS, 1.6TDI
      1x _ 6R0 199 555 D ______ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6R0 199 555 E ______ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6R0 199 555 F ______ 84,49€ __ Getriebelager
      1x _ 6C0 199 555 B _____ 104,72€ __ Getriebelager 1.0TSI 81kW
      3x _ N 102 466 11 ________ 2,14€ __ Sechskantbundschraube M10x30, Verschraubung an Längsträger
      2x _ WHT 001 835 ________ 1,49€ __ Bundschraube M10x13,6x45, Verschraubung an Getriebehalter


      Teilenummern PQ25 Bauart:
      1x _ 6R0 199 555 P _____ 104,72€ __ Getriebelager Polo WRC 2.0TFSI (CDLD)
      1x _ 6C0 199 555 ______ 104,72€ __ Getriebelager Polo GTI 2014, 2.0TDI (A1 2014)
      3x _ N 102 466 11 ________ 2,14€ __ Sechskantbundschraube M10x30, Verschraubung an Längsträger
      2x _ WHT 001 835 ________ 1,49€ __ Bundschraube M10x13,6x45, Verschraubung an Getriebehalter




      2.1.12. Motorlager

      * OEM PQ24 [Bild 1]: Ab Werk gibt es verschieden steife Motorlager, die 1.8T Modelle haben das stabilste drin! Ebenso der Polo 6R Cross mit dem 1.6TDI. Das aktuell härteste Lager hat die TN 6Q0 199 167 CF/CP/DG bzw. auch 6R0 199 167 P. Die kleinen Diesel und Benziner haben weichere Motorlager.
      * OEM PQ25/PQ26: Mit dem Polo WRC wurde ein neues Motorlager eingeführt, was von der Konstruktion mehr den moderneren Motorlagern aus der Golf 5 Plattform gleicht. Es ist relativ stabil und bietet dennoch ein leises Innengeräusch. Passend an den meisten 4-Zylinder-Motoren: 2.0TFSI, 2.0TSI, 1.8TSI, 1.8T, 1.9TDI, 2.0TDI, womöglich auch 1.6TDI und 2.0 8V.
      * Vibra-Technics VAG210M [Bild 5]: "Street" Version. Die aktuelle Version [Bild 5] hat die älteren Versionen [Bild 3+4] abgelöst. Ähnlich der Konstruktion von eima-electronics. Das Lager reduziert die Motorbewegungen in alle drei Bewegungsrichtungen (vor/zurück, links/rechts, hoch/runter) erheblich. Dennoch wird die Übertragung von Vibrationen auf die Karosserie in Grenzen gehalten, am 1.8T, 1.8TSI und 2.0TFSI/TSI ist der Leerlauf nur geringfüg stärker zu spüren als mit dem Serienteil. Hochfrequente Vibrationen werden stärker an die Karosserie übertragen, sodass die Geräuschkulisse im Innenraum etwas sportlicher wird. Das kernige Ansauggeräusch wird präsenter, vor allem bei hohen Lasten und steigender Drehzahl, daher eingeschränkt alltagstauglich. Für sensible Musikhörer im Auto ist das nichts, da die gute vertikale Entkoppelung des orignalen Hydrolagers entfällt. Mit dem Oberteil eines PQ24 Motorlagers für 1.8T/1.9TDI passt das Vibratechnics Motorlager auch an die neueren Motoren, welche ab Werk mit dem PQ25 Motorlager ausgeliefert wurden. Sehr empfehlenswert für Tracktools.
      * Vibra-Technics VAG212MXM: "Race" Version mit härterer Gummimischung. Nur für reinrassige Rennwagen.
      * eima-electronics [Bild 2]: ebay-Seite. Für Hartgesottene gibt es eine "Street" (ca. 65ShA) und eine "Race" Version (ca. 82ShA) mit PU-Lagern, man muss aber deutlich stärkere Vibrationen in Kauf nehmen, vor allem bei der wesentlich härteren Race-Version. Herstellerbeschreibung: "Es werden wesentliche Vibrationen in den Innenraum weitergeleitet - gerade im Stand, niederen Drehzahlen. Eingeschränkte Alltagstauglichkeit, reiner Rennsport!!!". Nicht mehr erhältlich.

      Empfehlung: Bei reinen Alltagsfahrzeugen mit hoheren Laufleistungen lohnt sich das Erneuern des Motorlagers. Dabei unbedingt auf die stabilsten Serienteile zurückgreifen, egal ob PQ24 oder PQ25 Bauart. Das reduziert das ruckeln beim schalten und der Motor läuft insgesamt ruhiger, Vibrationen im Innenraum sind weniger zu spüren. Stabilere Motorlager wie das Vibra-Technics sind für die sportlich ambitionierten Autofahrer mit großen Turbobenzinern wie dem 1.8T eine Überlegung wert. Die Eigenschwingungen der Motor-Getriebe-Einheit z.B. bei Bodenwellen in Kurven oder beim harten Überfahren von Curbs werden vermieden, was geringere Radlastschwankungen zur Folge hat und sich letztlich in einem stabileren Fahrverhalten äußert. Am Turbodiesel eher nur etwas für reine Tracktools, da unter 1000rpm relativ brummig. Für Tracktools und Rennwagen sind die stabileren Motorlager eine sehr sinnvolle Investition.

      [img]http://saved.im/mtg5ntyza3vi_vs/cimg2364.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5nty0ztqx_vs/eima-electronics_motorlager.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5nty1c25v_vs/vag210m_old.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5nty2adzq_vs/vag210m_old_black.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5ntcwcdfs_vs/vag210m.jpg[/img]

      Teilenummern PQ24 Bauart:
      1x _ 6Q0 199 167 CF/CP/DG _ 132,09€ __ Motorlager 1.8T, 1.9TDI, ...
      1x _ 6R0 199 167 P ________ 132,09€ __ Motorlager 1.4TSI, 1.6TDI, ...
      3x _ N 102 862 05 __________ 1,96€ __ Sechskantbundschraube M10x60, Verschraubung an Motorblock
      3x _ N 102 204 04 __________ 3,45€ __ Sechskantbundschraube M10x80B, Verschraubung an Motorblock, nur BKY mit Automatikgetriebe
      4x _ N 019 533 10 ___________ 0,61€ __ Sechskantbundschraube M8x20, Verschraubung an Karosserie


      Aftermarket:
      JP Group 1117910180 -> 6Q0199167BQ/CB/CN/CR/DJ
      Optimal F8-6987 -> 6Q0199167CF/CP/DG

      Einzelteile -> Motorhalter:
      6Q0199185M/S 1.2 6V/1.2 12V
      6Q0199185H/N/P 1.4/1.6 16V BTS
      6Q0199185AA 1.9TDI BLS, 1.8T, 2.0 TDI CFHD, 1.4TSI 103kW CPTA DSG
      6Q0199185AB/D 1.4 TDI
      6Q0199185K 2.0 8V AZL
      6Q0199185T 1.4 TSI/1.4 MPI 50kw, 1.2TSI CBZB, 1.4 80PS Automatik
      6Q0199185R 1.9 TDI


      Einzelteile -> Motor-Hydrolager:
      6Q0199167BC/CH/DA/DM/6R0199167AA + 6Q0199262 BF 1.2 6V 54PS, 1.2 12V 64PS/70PS
      6Q0199167AC/AF/BM/BN/CJ/CL/DB/DL/DN/6R0199167AB + 6Q0199262AF/AS 1.4 16V 75PS/86PS/100PS, 1.2TSI
      6Q0199167BQ/CB/DJ + 6Q0199262 BD 1.9 SDI, 1.9 TDI, 2.0 8V, 6R Cross 1.6 TDI 66kw (CAYB)
      6Q0199167DG/CF/CP 1.8T FR/Cupra
      6Q0199167CE/CS/DK
      6Q0199167CK/DC/6R0199167Q
      6Q0199167CM ersatzlos entfallen
      6Q0199167CQ/DH/6R0199167R + 6Q0199262AN/BD/BQ 1.4 TDI
      6Q0199167CR/DJ/6R0199167S
      6Q0199167J/DC
      6Q0199167DD/DP/6R0199167AC
      6Q0199167DE
      6Q0199167DF
      6R0199167N/AM
      6R0199167AL
      6R0199167R
      6R0199167AK
      6R0199167L
      6R0199167AD
      6R0199167B
      6R0199167P 1.4TSI 180PS
      6R0199167AE
      6R0199167E


      Teilenummern PQ26 Bauart:
      1x _ 6R0 199 262 C ________ 171,36€ __ Motorlager 2.0TFSI, 2.0TDI
      1x _ 6C0 199 262 A ________ 171,36€ __ Motorlager 1.4TDI (CUS)
      1x _ 6C0 199 262 B ________ 171,36€ __ Motorlager 1.6TDI
      1x _ 6C0 199 262 C ________ 171,36€ __ Motorlager
      1x _ 6C0 199 262 D ________ 171,36€ __ Motorlager 1.8TSI (DAJA/DAJB)
      1x _ 6C0 199 262 E ________ 171,36€ __ Motorlager 1.0TSI (CHZ)
      3x _ N 102 862 05 __________ 1,96€ __ Sechskantbundschraube M10x60, Verschraubung an Motorblock
      4x _ N 106 645 03 ___________ 0,87€ __ Sechskantbundschraube M8x45, Verschraubung an Karosserie
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 2.2. Hinterachse

      Radaufhängung hinten: Verbundlenkerhinterachse (Halbstarrachse)

      Vorteil gegenüber Raumlenkerhinterachsen ist die Einfachheit, damit die Steifigkeit (keine Ungenauigkeiten durch Lagerverformungen) und das niedrige Gewicht.
      Selbst im nagelneuen Modularen Querbaukasten (MQB) gibt es die Verbundlenkerhinterachse neben der Raumlenkerachse. Sie findet z.B. aus Gewichtsgründen Einsatz im neuen Spritspar A3 mit 1.6TDI Motor. Nachteilig ist die eher eingeschränkte Geometriekorrektur beim Einfedern, weshalb bei Sturz und Vorspur Kompromisse zw. Geradeaus- und Kurvenfahrt eingegangen werden müssen, vor allem je steifer die Hinterachse wird (bei sportlichen Modellen).
      Mit guter Abstimmung und passender Geometrie lässt sich aber dennoch ein sehr agiler und schneller Fronttriebler realisieren, denn entscheidend für die maximalen Kurvengeschwindigkeiten ist vor allem die Vorderachse.

      Die Hinterachse wurde von der PQ34 Plattform abgeleitet und sieht praktisch fast genauso aus, nur die Spur ist etwas schmaler.
      Es gibt nur minimale Unterschiede wie leicht geänderte Halter. Prinzipiell passt aber jede Hinterachse bei jedem Fahrzeug.
      [img]http://saved.im/mtg2nzeydjnj_vs/pq25hinterachse.jpg[/img]

      Zitat aus VAG-Lexikon: Lenkkorrigierende Hinterachse. Eine lenkkorrigierende Hinterachse bezeichnet man auch als passiv mitlenkende Hinterachse. Dabei lässt die hintere Radaufhängung aufgrund ihrer Lagerung an der Karosserie bei Kurvenfahrten ein minimales passives Mitlenken der Hinterräder zu. Das Resultat ist ein neutraleres Kurvenfahrverhalten: Die Räder können durch diese Technik mehr Seitenführungskräfte aufbauen und erreichen dadurch ein ausgeprägt sicheres Fahrverhalten bei Kurvenfahrten.

      Meine Meinung: "Mitlenkende Hinterachse" und "ausgeprägt sicheres Fahrverhalten" passt ja wohl nicht ganz zusammen, oder? Jein, einerseits dreht das Heck wegen der statisch geringen Vorspur und den weichen Serienfahrwerken halbwegs gut ein, allerdings verformt und verdreht sich die Hinterachse mit zunehmender Querbeschleuning immer mehr so, dass es wieder weniger mitlenkt (leichte relative Negativsturzerhöhung, außen mehr Vorspur, innen weniger Vorspur). Ersteres geschieht durch die Hinterachseverdrehung selbst bei Seitenneigung, die Vorspurkorrektur wird durch nachgiebige Hinterachslager realisiert. Insgesamt also eine clevere Lösung für unspektakuläres narrensicheres Fahrverhalten.


      2.2.1. Domlager

      Hinten gibts natürlich auch Domlager, nur dass hier nicht das komplette Federbein, sondern nur der Dämpfer befestigt ist.
      Es gibt nur eine Version des Lagers, jedoch von unterschiedlichen Hersteller, daher haben diese minimale Unterschiede.
      Probleme mit diesen Lagern sind mir nicht bekannt, die halten wohl oft ein Autoleben lang.
      Unterschiede gibt es jedoch bei den Anschlagpuffern: Beim Sportfahrwerk bzw. Cupra kommen kürzere zu Einsatz, somit kann das Rad weiter einfedern. Gerade für stark tiefergelegte Fahrzeuge also sehr interessant.

      Empfehlung: Lasst beim Tieferlegen die originalen Domlager drin und kauft euch lieber die kurzen Anschlagpuffer. Alternativ kann man natürlich auch die originalen Anschlagpuffer kürzen, so wie es auch bei manchen Gewindefahrwerken in der Einbauanleitung empfohlen wird.

      Teilenummern:
      2x _ 6R0 513 353 B ___ 21,10€ __ Stoßdämpferlager oben/Domlager hinten (alt: 1J0513353B/D/G) [Sachs 802 535]
      2x _ 1J0 512 135 A ____ 0,39€ __ Schutzkappe oben auf Domlager
      4x _ N 906 484 02 _____ 1,73€ __ Sechskantschraube (Kombi) M10x35, für Domlager hinten [30Nm+90°]
      2x _ 8D0 512 097 ______ 0,70€ __ Sprengring Stoßdämpfer oben
      2x _ N 103 041 02 _____ 0,63€ __ Stossdämpfermutter oben [25Nm]


      Zubehör:
      Metzger WM-F 3353G: PQ24 Nachbau
      topran 108 242 755: PQ24 Nachbau
      Sachs 802 535: PQ25 neue steifere Version mit rausgeschliffenem VW Logo.




      2.2.2. Anschlagpuffer hinten

      Beim Tieferlegen spielen die Anschlagpuffer eine entscheidende Rolle, da sie den Federweg begrenzen. Sie stellen progressive Zusatzfedern dar, die ab einem bestimmten Einfederweg zusätzlich zu den Hauptfedern wirken. Für ein sicheres Fahrverhalten ist vor allem hinten wegen eventueller Beladung möglichst viel Federweg notwendig. Die Puffer sollten also beim Tieferlegen relativ kurz ausfallen, gleichzeitig den Federweg aber auch nicht zu ruppig begrenzen, was negative Auswirkungen auf die Fahrstabilität haben kann.

      * 67mm [Bild 1+3]: Sonderteil Seat Ibiza 6L.
      * 105mm [Bild 6]: PQ34, Sportfahrwerke. Der Bund wo die Staubschutzhülle aufgesteckt wird, sitzt etwas weiter oben, sodass die Puffer bei Bedarf noch sehr einfach um ca. 20mm gekürzt werden können, ohne das die Staubschutzhülle nicht mehr zu befestigen wäre.
      * 113,5mm [Bild 4]: Nur bei Sportfahrwerken mit serienmäßiger Tieferlegung wie Polo 9N GTI und Fabia RS.
      * 118mm: Gefunden beim Audi A1, stammen von der PQ35 ab und können wie die 105mm langen Puffer sehr einfach um ca. 20mm gekürzt werden.
      * 122mm: Von Up!, Mii, Citigo.
      * 123mm [Bild 2+3]: Standard- und Schlechtwegefahrwerke. Audi A2 S-Line.
      * 140mm [Bild 5]: Standard Audi A2.
      * 143,5mm [Bild 7]: PQ34, Skoda Rapid/Seat Toledo. Auch bei denen sitzt der Bund höher, wo durch die Puffer problemlos ca. 20mm gekürzt werden können.

      [img]http://saved.im/mtg4mjq1ndhl_vs/anschlagpufferhinten67mm.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mje5cwpj_vs/anschlagpufferhinten123mm.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mjq2mm1p_vs/anschlagpufferhintenvgl67vs123mm.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5odm4ewlt_vs/6q0512131c.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5odm5z25n_vs/8z0512131c.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtc0mdu5oxyy_vs/1j0512131c_cut.jpg[/img][img]http://saved.im/mtc5ndaymzrw_vs/1j0512131.jpg[/img]

      Empfehlung: In vielen Anleitungen wird empfohlen, die original Puffer zu kürzen. Davon rate ich überwiegend ab, denn durch das kürzen der Puffer, wird auch deren Schutzfunktion des Durchfederns reduziert. Originale kürzere Puffer sind immer entspechend härter als längere Versionen, um auf weniger aktivem Federweg mehr Energie aufnehmen zu können.
      Daher am besten kürzere originale Anschlagpuffer besorgen. Zuerst fällt der Blick da natürlich auf die kurzen 67mm Puffer vom Ibiza 6L. Im Verbindung mit kürzeren Dämpfer von einem Sport/Gewindefahrwerk lassen die jedoch einen sehr großen Einfederweg zu, was bei großen Rädern zu Schleifproblemen bei Vollbeladung und Bodenwellen führen kann. Als Beispiel hatte ich bei meinem Ibiza 6L mit DTS Gewinde und 67mm Puffern einmal die Federn ausgebaut und das Auto abgelassen, erst bei 242mm Radmitte-Kotflügekante war Schluss (ohne Beladung): Bild.
      Die Reifen haben an den Radhausschalen und teils am Kotflügel angelegen, weshalb ich auf die nächst längeren Puffer (105mm) umgerüstet habe. Die Puffer fangen früher an zu wirken, ohne Federn geht das Heck damit nur noch bis auf ca. 270mm Radmitte-Kotflügekante runter: Bild. Wohlgemerkt unbeladen, also etwas weiter kann es bei Vollbeladung und Bodenwellen kurzzeitig durchaus noch einfedern.
      Auf harte Federwegsbegrenzer sollte übrigens zugunster der Fahrstabilität bei Bodenwellen verzichtet werden. Stattdessen lieber über entsprechend lange Serienpuffer den Federweg begrenzen, damit die Begrenzung durch die Puffer möglichst sanft erfolgt.

      Teilenummern:
      2x _ 1J0 512 131 ______ 19,52€ __ Anschlagpuffer, 143,5mm (PQ34)
      2x _ 8Z0 512 131 C ____ 12,26€ __ Anschlagpuffer, 140mm (Audi A2)
      2x _ 6Q0 512 131 B ____ 12,91€ __ Anschlagpuffer, Standard+Schlechtwegefahrwerk, 123mm lang
      2x _ 1S0 511 351 B ____ 15,65€ __ Anschlagpuffer, 122mm
      2x _ 1K0 511 353 N ____ 16,54€ __ Anschlagpuffer, 118mm (PQ35) [Febi 23588]
      2x _ 6Q0 512 131 C ____ 13,27€ __ Anschlagpuffer, Sportfahrwerk, 113,5mm lang
      2x _ 1J0 512 131 C ____ 19,52€ __ Anschlagpuffer, 105mm (PQ34) [SWAG 30918380]
      2x _ 1K0 511 353 Q ____ 00,00€ __ Anschlagpuffer, 101mm (PQ35) [Febi 23586]

      2x _ 6Q0 512 131 D ____________ Anschlagpuffer, Seat Ibiza 6L, 67mm lang
      2x _ 6Q0 513 425 _/A/B __ 2,38€ __ Schutzrohr Stoßdämpfer
      2x _ 1J0 513 425 (A) ____ 2,38€ __ Schutzrohr Stoßdämpfer 160mm (PQ34)


      Zubehör:
      Febi 23422: 67mm, OE Teile mit OE Nummer und rausgeschliffenem VW Logo.
      Swag 32 92 3422: wie Febi 23422.
      Topran 114 327: 67mm, Nachbau?
      Magnum A8S001MT: 67mm, Nachbau, härteres PUR, schwarze Kunststoffplatte fehlt -> nicht empfehlenswert.
      Febi 23518: 113mm, Nachbau.
      Topran 114362: 113mm, Nachbau.




      2.2.3a. Federteller oben

      Diese befinden sich zwischen Schraubenfeder und Karosserie und wurden von der PQ34 Plattform übernommen.

      * Standard Federteller [Bild 1+3]: Rund 11mm dick und aus recht weichem Gummi -> Zusätzliche Feder gegen harte Stöße, bessere Schalldämmung gegen Abrollgeräusche.
      * flache Federteller, Ibiza 6L Cupra [Bild 2-4]: Flacher Federteller, nur rund 4mm dick und aus gummiertem Metall, dadurch mehr Tieferlegung möglich. Theoretisch ergibt sich damit ein minimaler Komfortverlust bei starken Unebenheiten, aber ein besseres Federverhalten. Praktisch dürfte der Unterschied nicht spürbar sein. Wurde bei PQ24 Fahrzeugen nur beim Ibiza 6L Cupra verbaut. Bei der Golf 4 Plattform ab Werk bei Sportfahrwerken.

      [img]http://saved.im/mtg4mtg5dxq1_vs/federtellerstandard.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4mtkxztvo_vs/federtellerflach.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg2nza2d3y5_vs/federteller_hinten.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4ndyzzxnu_vs/foto0011p.jpg[/img]

      Teilenummern:
      2x _ 1J0 512 149 B ____ 4,22€ __ normaler Federteller hinten oben, 11mm
      2x _ 1J0 512 149 _____ 9,70€ __ flacher Federteller hinten oben, 4mm



      2.2.3b. Federteller unten

      Diese befinden sich zwischen Schraubenfeder und Hinterachse.
      Zum Verschrauben der Gewindeverstellstücke von Gewindefahrwerken müssen diese entfernt werden.

      * Standard Blech-Federteller: Nur ca. 1mm dünnes Alu-Blechteil, innen hochgezogen zur Zentrierung der Feder.
      * PUR-Federteller, nur Audi A2: Bild. Audi A2-spezifisches Teil, ca. 5-6mm hoch. Aus feingeschäumten PUR, daher leider nicht allzu langlebig.

      Wer auf die Idee kommt, die Gewindestücke seines Gewindefahrwerks zwecks noch mehr Tieferlegung rauszunehmen, kann die Standard-Blech-Federteller als Zentrierung nutzen.

      Teilenummern:
      2x _ 1J0 512 109 _______ 2,26€ __ Blech-Federunterlage unten, standard
      2x _ 8Z0 511 149 A _____ 5,12€ __ PUR-Federunterlage unten, nur Audi A2



      2.2.4. Hinterachs-Lager

      Wegen der selben Lagermaße wie bei der PQ34 Plattform gibt es hier mittlerweile eine große Auswahl an verschiedenen Lagern - alle Lager passen bei allen Modellen der PQ34, PQ24 und PQ25 Plattform.

      * OEM [Bild 3+4, rechts]: Diese Lager stammen vom Golf 4 und haben 2 Stege. Diese Lager sind als vorspurkorrigierende Lager konzipiert und daher recht weich. Bei Kurvenfahrt drückt es die Hinterachse axial zur Hinterachsverschraubung zur Kurveninnenseite. Durch die schräg angeordneten Lager wird die Hinterachse dadurch um die Hochachse verdreht, die Hinterräder folgen damit ein Stück weit der Bewegungsrichtung der gelenkten Vorderräder, das Fahrverhalten bei hohen Seitenbeschleunigungskräften wird damit möglichst stabil, also untersteuernd gehalten.
      Mit zunehmendem Verschleiß werden die Lager aber so weich, dass der Geradeauslauf auf der Autobahn darunter leidet und die Hinterachse zum poltern neigt. Die Lager werden aktuell in der PQ25 Plattform und haben eine 6R0 Nummer bekommen.
      * OEM, nur Audi A2: A2-spezifisches Sonderteil, ähnlich zu den Golf 4 Lagern.
      * OEM, verstärkt, Seat [Bild 1+2]: Ab Werk bei allen Ibiza 6L, Fabia vRS und Polo GTI. Wie vom Leon Cupra, aber komplett schwarz und etwas weicher. Im Vergleich zu den Golf-Lagern mit 4 Stegen und Kunstoffeinsätzen für seitliche Abstützung und damit weniger Verformung, also weniger Vorspurkorrektur unter Last.
      * OEM, verstärkt, Seat Ibiza 6L FR/Cupra [Bild 3+4, links]: Optisch wie das Lager vom Leon Cupra, evtl. minimal weicher.
      * OEM, verstärkt, Seat Leon 1M Cupra [Bild 3+4, links]: Härtestes OEM Lager. Sorgt für konstantere Vorspurwerte an der Hinterachse (Vorspurkorrektur gleicht nur noch in etwa die Hinterachsverformung aus) und damit ein ruhigeres Heck bei sportlichen Fahrmanövern.
      * SuperPro SPF2481K, für PQ24 [Bild 5]: Produktseite. Die Hinterachslager müssen wegen der Geometrie ein gewisses Spiel beim Einfedern zulassen, sich also genügend verformen können. SuperPro bietet als einziger Hersteller ausreichend weiche Hinterachslager, damit es zu keinen Problemen wie Quietschen, Knarzen oder sehr schlechtem Komfort kommt. Auf dem Bild sieht man auch gut die Aussparungen, die die Lager brauchen, um arbeiten zu können. Hier ein kleiner Bericht dazu. Die Hinterachslager sorgen wie die Cupra Hinterachslager für sehr konstante Vorspurwerte, da die Vorspurkorrektur weitestgehend verhindert wird. Das Fahrverhalten wird damit zwar agiler, aber auch ruhiger und berechenbarer. Gleichzeitig sorgt die stabile Bauweise für ruhigen Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten. Videovergleich bzgl. Leichtgängigkeit: Serie vs. SuperPro. Einbauhinweis: Die kegeligen Teile nach innen, die Teile mit der großen Nut nach außen! Die teilweise beiliegende Anleitung bzw. Beschriftung des kegeligen Stück mit "outer" schreibt es anders herum vor, weil beim Golf 4, Leon 1M und Co. die Hinterachslager auch ab Werk schon andersrum drin sind, siehe Einbauposition der Cupra Hinterachslager in Bild 12 (Leon 1M) und Bild 13 (Ibiza 6L) ! Dies gilt nicht für den Audi A2, bei dem sind die kegeligen Hinterachslagerhälften wie bei Golf 4 und Co. außen zu montieren!
      * SuperPro SPF3616K, für PQ25 [Bild 6]: Produktseite. Für die PQ25 Hinterachsen wurden die Lager weiter bzgl. Geräuschkomfort und Leichtgängigkeit optimiert. Auch bei PQ24 und PQ34 Hinterachsen passend. Erfahrungsbericht. Einbauhinweis: Die kegeligen Teile nach innen, die Teile mit der großen Nut nach außen!
      * Whiteline W63198 [Bild 7]: Es handelt sich um Hülsen, welche zwischen das OEM Lager vom Golf 4 und die Hinterachse kommt, siehe Einbauanleitung. Man verfolgt damit das selbe Prinzip wie die Lager von Seat, nämlich dass die Hinterachse für seitliche Bewegungen mehr an die Karosserie gekoppelt wird und die Vorspurkorrektur elimiert wird.
      * Whiteline W63205 [Bild 8]: Produktseite. Einbauanleitung. Vergleichbar mit den Lagern von SuperPro, aber anfälligeres Material.
      * Powerflex PFR85-415 [Bild 9]: Diese Lager sind leider eine Fehlkonstruktion, da sie viel zu hart und nicht für die starke Verformung ausgelegt sind. Für den gnadenlosen Rennsporteinsatz mag es möglicherweise noch Sinn machen, wegen der deutlich eingeschränkten Haltbarkeit und dem mieserablen Komfort rate ich aber davon ab. Hier auch ein kleiner Bericht dazu im Vergleich zu den verstärkten OEM-Lagern vom Leon Cupra.
      * Vibratechnics VAG290B [Bild 10]: Produktseite. Sieht nach sehr harten Lagern aus, selbst bei Rennfahrzeugen ist der Einsatz daher fraglich, denn die Lager müssen zwingend der Verformung durch die Schrägstellung der Lager nachgeben können, da sie sonst die Bewegungsfreiheit der Hinterachse spürbar behindern, die Hinterachse wirkt dann wie bei den Powerflex Lagern hölzern.
      * 034Motorsport Spherical Bearing Upgrade Kit 034-401-3002 [Bild 11]: Unibal-Hinterachslager. Leichtgängig und unnachgiebig, perfekt für reinrassige Tracktools und Rennwagen.

      [img]http://www.saved.im/mtg3mzexa3hv_vs/6q0501541e.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg2nzexdhfm_vs/quietschursachehinterachslager.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mzeya3u1_vs/sl372744.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mti5zjly_vs/seatsolidvsoembushing.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mtizohrj_vs/superprohinterachslager.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3ndy3mgtk_vs/hinterachslager_pq25.jpg[/img]
      [img]http://www.saved.im/mtg3mzi3n2s0_vs/whitelinew63198.jpg[/img][img]http://www.saved.im/mtg3mze0mmtx_vs/whitelinew63205.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg4nze2ntgx_vs/pfr85-415.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nze3axjw_vs/vag290b.jpg[/img][img]http://saved.im/mtc0mzq0ctvy_vs/034motorsport_mkiv_volkswagen_8n_8l_audi_spherical_rear_trailing_arm_bearings_golf_jetta_gti_gli_r32_tt_a3_s3_rtab.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtcznzcwmhf4_vs/1mcupraha.jpg[/img][img]http://saved.im/mtcznzcxzjnk_vs/6lcupraha.jpg[/img]

      Empfehlung: Die normalen Hinterachslager arbeiten deutlich (Video) und machen das Heck nur unnötig nervös, sowie bei gleichmäßiger Kurvenfahrt träge: klick
      Alle Ibiza 6L, Polo 9N3 GTI und Fabia 6Y RS-Fahrer haben Glück, da diese ab Werk bereits mit stabileren Lagern ausgestattet sind, welche einen brauchbaren Kompromiss aus Präzision und Komfort bieten. Dennoch arbeiten auch diese Lager um die Mittellage noch spürbar. Auch die extrastabilen vom Cupra zeigen immer noch diese Charakteristik, wenn auch weniger stark.
      Ich kann jedem nur die SuperPro Hinterachslager ans Herz legen (den Komfortsuchenden die SPF3616K, den Fahrspaßsuchenden die SPF2481K), denn die Summe der Verbesserungen ist absolut das investierte Geld wert: Mehr Sicherheit, weil ruhigeres Fahrverhalten, kein nervöses Heck mehr. Mehr Komfort, weil deutlich leichtgängiger (Videovergleich Serie vs. SuperPro - unbedingt anschauen!!). Mehr Fahrspaß, weil agileres Handling. Uneingeschränkte Haltbarkeit, weil sehr robustes Material. Kein Quietschen, weil gute wasserfeste Schmierung.
      Der Preis ist auch ok, erst recht wenn man mal schaut wie teuer die Lager vom 6L/1M Cupra sind. Von anderen PU-Lagern rate ich ganz klar ab, da Haltbarkeit und Komfort deutlich schlechter sind. Die Whiteline-Lösung mit den Stützringen ist auch nur was halbes und nix ganzes (ähnlich der verstärkten OEM Lager), außerdem kann man sich bei dem Preis auch gleich die SuperPro Lager kaufen.

      Lösung des Quietschproblems bei verstärkten OEM Lagern [Bild 2]: Zuerst einmal sollte man die Kunststoffscheiben neben dem Lager umfangreich reinigen und anschließend gut schmieren. Ich empfehle Plastilube, das ist extrem abwaschbeständung und zäh. Sollte das auch nach mehreren Versuchen nicht helfen, dann bleibt noch die Möglichkeit die Plastescheiben zu entfernen (von Seat empfohlene Lösung für Werkstätten). Wer ersteres wirklich gewissenhaft macht oder machen lässt, der kann sich letzteres höchstwahrscheinlich sparen, was außerdem auch die Steifigkeit der Lager wieder verschlechtern würde. Oder alternativ direkt auf SuperPro umsteigen.

      Teilenummern:
      2x _ 1J0 501 541 A/C ____ entf. __ Gummimetall-Lager, PR-0N2 (OEM)
      2x _ 1ML 501 541 _____ 77,05€ __ Gummimetall-Lager (Leon 1M Cupra)
      2x _ 6Q0 501 541 E ____________ Gummimetall-Lager, PR-0N7 (OEM, Seat Ibiza 6L, Polo 9N GTI (Cup), Fabia 6Y RS)
      2x _ 6LL 501 541 ______ 77,05€ __ Gummimetall-Lager, PR-0N7 (OEM, Seat Ibiza 6L FR/Cupra)
      2x _ 6R0 501 541 A ____ 28,20€ __ Gummimetall-Lager (PR-0N2)
      2x _ 6R0 501 541 (C) ___ 27,43€ __ Gummimetall-Lager (PR-0N7)
      2x _ 6RF 501 541 A ____________ Gummimetall-Lager Rapid/Toledo (PR-0N2)
      2x _ N 104 099 03 ______ 3,81€ __ Sechskantschraube M12x1,5x125x49, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ N 101 064 02 ______ 0,80€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M12x1,5, Verschraubung Hinterachslager


      Teilenummern Audi A2:
      2x _ 8Z0 501 541 _____ 26,54€ __ Gummimetall-Lager
      2x _ N 907 105 01 _____ 3,45€ __ Sechskantschraube M12x1,5x175x90, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ 8Z0 505 193 C ____ 5,12€ __ Scheibe
      2x _ N 011 531 16 _____ 0,35€ __ Unterlegscheibe
      2x _ N 906 350 01 _____1,04€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M12x1,5, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ 8Z0 501 545 C ___ 24,46€ __ Lagerbock
      2x _ 8Z0 501 545 B ___ 33,38€ __ Lagerbock, 1.2TDI
      6x _ N 909 969 01 _____ 1,97€ __ Sechskantschraube M10x65, Verschraubung Hinterachslagerbock
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
      --> Kontakt über Facebook oder per e-Mail an n89.motorsport@gmail.com <--

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    • 2.2.5. Hinterachskörper

      Das Hauptbauteil der Verbundlenkerhinterachse vereint zwei Längsschwingen mit einem Querprofil, was der ganzen Konstruktion Stabilität verleiht und gleichzeitig die Funktion des Stabilisators erfüllt. Die Konstruktion zählt zu den Halbstarrachsen, ist einfach aufgebaut, platzsparend und ermöglich eine gute Radführung. Damit eignen sie sich perfekt als Hinterachse in frontgetriebenen Fahrzeugen. Um die Verwindungssteifigkeit des quer verlaufenden Profils zu erhöhen (größere Stabiwirkung), haben manche Modelle noch einen zusätzlich integrierten Stablisator, der dann häufig bei den sportlicheren Modellen etwas stärker ausgeführt ist, z.B. beim Polo G40. Bei der PQ24 Plattform gibt es 3 verschiedene Ausführungen mit jewals unterschiedlicher Verwindungssteifigkeit, bei der PQ25 Plattform nur noch zwei. Die unterschiedlichen Verwindungssteifigkeiten werden hier allerdings über unterschiedliche Blechdicken und Ausformungen des Querprofils realisiert. Erkennen kann man diese an der PR-Nummer.
      Die PR-0N1 Hinterachsen gabs es nur bei Sparmodellen ohne Servolenkung und in Kombination mit dem 18mm Frontstabilisator. Außerdem hat der der Audi A2 eine sehr ähnliche Hinterachse, kombiniert mit einem 16mm Frontstabilisator.
      Beinahe alle Fahrzeuge haben eine PR-0N2 Hinterachse, welche mit dem 18mm (leichte Motoren) bzw. 19mm Frontstabilisator (schwere Motoren) ab Werk verbaut sind. Die PR-0N7 Hinterachsen sind den sportlichen Topmodellen vorbehalten und werden ausschließlich mit dem 20mm Frontstabilisator kombiniert*/**.
      Die Teilenummer der Hinterachse findet ihr auf der linken Seite der linken Dämpferaufnahme der Hinterachse, hier ein Bild.

      PQ24: drei unterschiedliche Steifigkeiten:
      PR-0N1: 6 N/mm -> für FZG ohne Servolenkung (Sparmodelle wie Fabia Junior), sowie VW Fox
      PR-0N2: 10 N/mm -> für FZG mit Servolenkung (standard, z.B. 1.2er Benziner)
      PR-0N7: 15 N/mm -> für FZG mit Sportfahrwerk (ab 920kg VA-Last), sowie alle Seat Ibiza 6L

      Audi A2: 6 N/mm
      Der Hinterachskörper ist gegenüber PQ24 minimal anders an den Hinterachslagern, die Zentrierung an den unteren PUR-Federtellern ist deutlich höher gezogen und die rechte Bremsleitung wird im Querprofil mit nach links geführt und geht dort mit der linken Leitung zum Unterboden.

      PQ25: drei unterschiedliche Steifigkeiten:
      PR-0N?: 6 N/mm -> für FZG ohne Servolenkung (VW India/Mexiko)
      PR-0N2: 10 N/mm -> für FZG mit Servolenkung (standard, z.B. 1.2er Benziner)
      PR-0N7: 16 N/mm -> für FZG mit Sportfahrwerk (ab 920kg VA-Last), evtl. auch leichtere Modelle wie 1.2TSI ab 105PS

      PQ34/Roomster/Praktik/Rapid/Toledo: zwei verschiedene Steifigkeiten:
      Hinterachskörper mit 18mm Stabilisator -> PQ34 Standard, Roomster/Praktik/Rapid/Toledo
      Hinterachskörper mit 21,7mm Stabilisator -> PQ34 FZG mit Sportfahrwerk/Topmotorisierungen
      (Zusatzstabilisatoren z.B. von H&R sind verfügbar)



      Die Spurweite der PQ25 Hinterachse ist mit z.B. 1456mm beim Polo 6R im Vergleich zur PQ24 Plattform mit 1426mm beim Polo 9N um 29mm breiter geworden. Die Aufnahmen der Hinterachslager, der Federn und der Dämpfer (Domlager) in der Bodengruppe sind gleich geblieben, nur die Längsschwingen wurden weiter nach außen gezogen, wodurch die Spur entsprechend vergrößert wurde. Die Federaufnahmen haben den selben Abstand wie bei der PQ24 Achse behalten, nur die Dämpferaufnahmen sind entsprechend der Spurverbreiterung auseinandergerutscht. Die Dämpfer stehen deshalb auch leicht schräg bei PQ25 Fahrzeugen.
      Eine PQ25 Hinterachse kann daher problemlos in einem PQ24 Fahrzeug verbaut werden und ist an sich mit der Verwendung von 15mm Spurplatten vergleichbar. Allerdings ist die Geometrieänderung unter Last günstiger (etwas mehr Sturz) und die Radlager werden weniger belastet.

      Zitat SSP444: "Für die Hinterachse wurde das Konstruktionsprinzip der Verbundlenkerachse vom Vorgängermodell übernommen. Durch eine stärkere Kröpfung der Achslenkerrohre [-> Längsschwingen] wurde die Spurweite um 30mm vergrößert."

      Wo finde ich die Teilenummer? Um herauszufinden, ob ihr die normale oder verstärkte HA drin habt, müsst ihr die TN eurer Hinterachse mit den aufgelisteten hier abgleichen. Die TN findet ihr an der linken Dämpferverschraubung, siehe Bild:
      [img]http://saved.im/mtg4odq4m29x_vs/img_0534.jpg[/img]

      Teilenummern allgemein:
      2x _ 6Q0 501 117 ____ 73,54€ __ Achszapfen
      8x _ N 910 062 02 _____ 1,49€ __ Sechskantschraube mit Keilsicherungsscheibe M10x32, Verschraubung Achszapfen
      8x _ N 908 863 01 ____ 1,55€ __ Seckskantschraube M10x40 10.9 (für breite Korrektur- oder Lupo GTI Adapterplatten)
      2x _ 6Q0 598 611 ___ 137,45€ __ Radnabe 5x100 mit Radlager und ABS-Sensorring, inkl. Montageteile (N90654502+1J0501249C)
      2x _ N 906 545 02 _____ 5,20€ __ Zwölfkantbundmutter Radnabe selbstsichernd, M20x1,5 [30mm Vielzahn, 170nm]
      2x _ 1J0 501 249 C ____ 2,32€ __ Kappe für Radnabe
      2x _ N 905 173 04 _____ 1,19€ __ Sechskantschraube M10x75x45, Stoßdämpferverschraubung hinten unten
      2x _ N 102 951 01 _____ 0,54€ __ Sechskantmutter, selbstsichernd M10x1, Stoßdämpferverschraubung hinten unten [40Nm+90°]


      Teilenummern PQ24 inkl. Fabia 5J:
      1x _ 6Q0 500 051 AD/AA/AH/AG/AN/AQ _ Hinterachskörper, für FZG ohne Servolenkung (PR-0N1)
      1x _ 6Q0 500 051 AE/AB/AJ/AP/AK/AS_ Hinterachskörper, für FZG mit Servolenkung (PR-0N2)
      1x _ 6Q0 500 051 BB/AT ________ Hinterachskörper, für FZG mit Trommelbremsen (PR-0N2)
      1x _ 6Q0 500 051 AF/AC/AL/AM/AR/BC _ Hinterachskörper, für FZG mit Sportfahrwerk (PR-0N7)


      Teilenummern PQ25 außer Fabia 5J:
      1x _ 6R0 500 051 (B) __ 481,95€ __ Hinterachskörper (PR-0N2)

      1x _ 6R0 500 051 E ___ 481,95€ __ Hinterachskörper (PR-0N3)

      1x _ 6R0 500 051 F ___ 481,95€ __ Hinterachskörper (PR-0N6)

      1x _ 6R0 500 051 A/C __ 481,95€ __ Hinterachskörper (PR-0N7)


      Teilenummern Audi A2:
      1x _ 8Z0 500 053 AB __ 598,57€ __ Hinterachskörper
      1x _ 8Z0 500 053 B ___ 598,57€ __ Hinterachskörper inkl. Gummimetall-Lager


      Teilenummern Rapid/Toledo:
      2x _ N 104 099 03 _______ 3,93€ __ Sechskantschraube M12x1,5x125x49, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ N 101 064 02 _______ 0,80€ __ Sechskantbundmutter selbstsichernd M12x1,5, Verschraubung Hinterachslager
      1x _ 6RF 501 543 D _____ 48,43€ __ Lagerbock links
      1x _ 6RF 501 546 C _____ 27,43€ __ Lagerbock rechts
      8x _ N 906 484 02 _______ 1,90€ __ Sechskantschraube (Kombi) M10x35
      1x _ 6RF 500 051 _____ 543,83€ __ Hinterachskörper mit 18mm Stabilisator (Rapid/Toledo)
      2x _ 6RU 501 117 ______ 75,92€ __ Achszapfen (Rapid/Toledo)
      2x _ 6Q0 598 611 _____ 137,45€ __ Radnabe 5x100 mit Radlager und ABS-Sensorring, inkl. Montageteile (Rapid/Toledo)


      Teilenummern PQ34/Roomster/Praktik:
      2x _ N 104 099 03 _______ 3,93€ __ Sechskantschraube M12x1,5x125x49, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ N 101 064 02 _______ 0,80€ __ Sechskantbundmutter selbstsichernd M12x1,5, Verschraubung Hinterachslager
      1x _ 1J0 501 543 D _____ 48,43€ __ Lagerbock links
      1x _ 1J0 501 546 C _____ 27,43€ __ Lagerbock rechts
      8x _ N 906 484 02 _______ 1,90€ __ Sechskantschraube (Kombi) M10x35
      1x _ 1J0 500 051 K ____ 777,07€ __ Hinterachskörper mit 18mm Stabilisator (PQ34/Roomster/Praktik)
      1x _ 1J0 500 051 J ____ 777,07€ __ Hinterachskörper mit 21,7mm Stabilisator (PQ34)

      2x _ 871 511 423 _______ 3,33€ __ Gummilager für 18mm Stabilisator
      2x _ 1J0 511 423 _______ 2,26€ __ Gummilager für 21,7mm Stabilisator
      2x _ 1J0 501 117 A/B __ 100,79€ __ Achszapfen (PQ34/Roomster/Praktik)
      2x _ 1J0 598 477 ______ 191,59€ __ Radnabe 5x100 mit Radlager und ABS-Sensorring, inkl. Montageteile (PQ34/Roomster/Praktik)
      2x _ 6Q7 927 807 _____ 102,94€ __ Raddrehzahlsensor links hinten (nur Roomster/Praktik)
      2x _ 6Q7 927 808 _____ 102,94€ __ Raddrehzahlsensor rechts hinten (nur Roomster/Praktik)
      2x _ N 014 740 11 _______ 0,12€ __ Zylinderschraube mit Innensechskantkopf M6x16



      2.2.6a. Zusatz-Stabilisator PQ24

      Wer sich den Tausch des Hinterachskörpers sparen möchte oder die Hinterachse noch steifer haben möchte, kann zusätzlich noch einen Stabilisator montieren.
      Oft nur müde belächelt, entlocken diese Stabilisatoren den sonst narrensicher untersteuernden tiefergelegten Fahrzeugen erstaunliche und sehr erfreudige Dynamik!

      * Jabbasport Fabia vRS ARB [Bild 1-4]: 23mm, schwarz (alte Revision) bzw. grün (neue Revision), ohne Zulassung. Produktseite inkl. Erfahrungsberichte. Einbauanleitung. Biegeschablone für Bandschellen siehe Bild 4 (einfach auf A4 ausdrucken). Fahrdynamisch eine sehr gute Ergänzung zum 20mm Serienfrontstabilisator mit den 238mm Koppelstangen. Steifigkeit: ca. 25N/mm. Die Stabibuchsen sind SuperPro SPF0364-23K.
      * Whiteline BWR19Z [Bild 5]: 20mm, weiß pulverbeschichtet, 3-fach verstellbar, ohne Zulassung. Produktseite. Händler. Erfahrungsbericht.
      * UltraRacing UR-AR18-303 [Bild 6]: 18mm, weiß, Befestigung ausschließlich an der Federaufnahme, nicht wie üblich an der Stoßdämpferverschraubung und dem Querprofil.
      * H&R 33325 HA (R): Heckstabi aus dem Stabisatz Nr. 33325-5/-6 vorne ø 22mm und hinten ø 25mm, dunkelblau pulverbeschichtet. "Flache" Version (wie vom Cup Polo Rennwagen) für kleine runde Endschalldämpfer [Bild 6-12]. Gutachten für alle Polo 9N und Fabia 5J erhältlich: klick. Ibiza 6L und Fabia 6Y sind per Einzelabnahme eintragbar. Biegeschablone für Bandschellen siehe Bild 10 (einfach auf A4 ausdrucken). Demo-Video zur Verwindungssteifigkeit: klick. Steifigkeit: ca. 35N/mm
      Ursprünglich kam der Heckstabi erstmals im Polo 9N3 CUP Rennwagen zum Einsatz, nur das er schwarz pulverbeschichet war, weden dem fehlenden ESD der Rennwagen das alte einfach Design hatte [Bild 11+12] und in der Mitte noch zusätzlich "Polo CUP" steht. H&R hatte damals im Auftrag von VW Motorsport ein Stabikit für den Cup Rennwagen produziert. In diesem wurde jedoch mit dem 3-fach verstellbaren 22mm Frontstabilisator gefahren. Da dieser wie beim Golf 4 unter der Antriebswelle verläuft und den Federweg einschränkt, konnte das so nicht in die Serie übernommen werden.
      * H&R 33325 HA4 (R): Heckstabi aus dem Stabisatz Nr. 33325-7/-8 vorne ø 22mm und hinten ø 25mm, dunkelblau pulverbeschichtet. "Tiefe" Version für große "eckige" Endschalldämpfer. Rest wie bei HR 33325 HA (R).

      Hinweis: Aus technischer Sicht ist die Whiteline-Lösung mit der 3-fach-Verstellung sehr reizvoll, leider wurde mit 20mm ein recht kleiner Durchmesser gewählt, sodass der Heckstabi nicht ganz sein volles Potential ausspielen kann. Für leichte Rennfahrzeuge mit der 15N/mm Hinterachse und recht harten Hinterachsfedern aber durchaus interessant. Hinsichtlich allgemeiner Verkehrskontrollen macht sich derunauffällige Jabbasport etwas besser, vorausgesetzt er ist schwarz. Der Whiteline mit seiner weißen Farbe und der 3-fachen Verstellung, sowie den gelben Buchsen schreit dagegen regelrecht nach Aufmerksamkeit.
      Der Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr führt trotz des besseren Fahrverhaltens zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und des Versicherungsschutzes. Wer also einen Unfall wegen einem ausbrechenden Heck baut und der Gutachter dann Wind von der Sache bekommt, der könnte deshalb gnadenlos auf den Kosten sitzenbleiben.
      Für die Auswahl des "richtigen" Stabilisators hinten, sodass dieser auch zum Front-Stabilisator und Hinterachskörper passt, verweise ich auch an dieser Stelle auf Abschnitt 3.2. Querstabilisatoren. Eins kann ich aber mit Sicherheit an dieser Stelle sagen: Der Fahrspaß- und Fahrstabilitätsgewinn durch härtere Stabilisatoren ist vergleichbar mit dem Einbau eines Gewindefahrwerks, es lohnt sich auf jeden Fall!
      [img]http://saved.im/mtkwmjk1etlj_vs/jabbasportfabiavrsarb.jpg[/img][img]http://saved.im/mtkwmzi0cxvx_vs/p1000904.jpg[/img][img]http://saved.im/mtkwmzizagvq_vs/p1000903.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mjq2dzkx_vs/jabbasport.png[/img][img]http://saved.im/mty0nti4a3q0_vs/dsc00978g.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4otkyemtn_vs/hinterachsstabilisator.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mjq3oghy_vs/p1050784small.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mjq5djc3_vs/p1050789small.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5mjuwnmmy_vs/p1050799small.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5mjq1mtg1_vs/hundr.png[/img][img]http://saved.im/mtg4njc5z3hr_vs/hr33325har_1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4njc4dwpn_vs/hr33325har_2.jpg[/img]



      2.2.6b. Zusatz-Stabilisator PQ25

      Die kleinen Fahrdynamik-Wunder für die PQ25 Plattform sind analog zu den Hinterachsen auch 29mm länger, als die Heckstabis für die PQ24 Plattform.

      * H&R "HR 33325 HA2 (R)" [Bild 1+2]: 25mm, dunkelblau pulverbeschichtet. Heckstabi aus dem Stabisatz Nr. 33325-3. Ursprünglich entwickelt für den Polo 6R GTI, passt aber logischerweise auch bei allen anderen PQ25 Fahrzeugen. Der Heckstabi ist genauso wie beim Golf IV befestigt und damit fast genauso wie der Jabbasport.
      * H&R "HR 33325 HA3 (R)": 25mm, dunkelblau pulverbeschichtet. Heckstabi aus dem Stabisatz Nr. 33325-4. Überarbeitetes Design gegenüber dem HA2 Heckstabi, für mehr Platz beim ESD. Gutachten für alle Polo 6R, Ibiza 6J und Audi A1 erhältlich: klick
      * Whiteline BWR23Z: 24mm, weiß pulverbeschichtet, 3-fach verstellbar, ohne Zulassung. Produktseite. Händler. Erfahrungsbericht.
      * UltraRacing UR-AR18-303 [Bild 3]: 18mm, weiß, Befestigung ausschließlich an der Federaufnahme, nicht wie üblich an der Stoßdämpferverschraubung und dem Querprofil.
      * SuperPro RC0004RZ-20 [Bild 4+5]: 20mm, 2-fach verstellbar, noch nicht verfügbar, bei Marktstart in Deutschland wahrscheinlich mit Gutachten. Bild 4 zeigt Prinzipskizze -> wie bei UltraRacing

      Empfehlung: Aus technischer Sicht ist die Whiteline-Lösung mit der 3-fach-Verstellung sicher sehr reizvoll (zumal auch ein deutlich sinnvollerer Durchmesser gewählt wurde), hinsichtlich Allgemeiner Verkehrskontrollen und dem Versicherungsschutz ist im Straßenverkehr aber nur der H&R zu empfehlen.
      Für die Auswahl des "richtigen" Stabilisators hinten, sodass dieser auch zum Front-Stabilisator und Hinterachskörper passt, verweise ich auch an dieser Stelle auf Abschnitt 3.2. Querstabilisatoren. Eins kann ich aber mit Sicherheit an dieser Stelle sagen: Der Fahrspaß- und Performancegewinn durch einen Zusatz-Heckstabi ist vergleichbar mit dem Einbau eines Gewindefahrwerks, es lohnt sich auf jeden Fall!
      [img]http://saved.im/mtg4ndexy2p3_vs/hrheckstabi.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4nje0mdj4_vs/2013-08-10_15-49-04_214.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg4otkyemtn_vs/hinterachsstabilisator.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg5nzixatni_vs/rc0004rz-20.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg5nziynha0_vs/beam_axle__with_sway_bar.jpg[/img]



      2.2.6c. Stabibuchsen HA für Zusatzstabilisatoren

      SuperPro SPF0364-20/22/23/24/24: Blau, 80ShA, altes Design, keine Schmierstoffkanäle (glatt), mittig geschnitten (drückt sich auf), daher nicht optimal. VErwendet u.a. beim Jabbasport Heckstabi.
      Powerflex PFR85-225-25: Blau, 80ShA, seitlich eingeschnitten.
      Powerflex PFR85-225-25BLK: Schwarz, 95ShA, seitlich eingeschnitten, feine Schmierstoffkanäle ähnlich SuperPro, beste Wahl für 25mm Heckstabis!



      2.2.7. Spur-& Sturzkorrektur

      Die Verbundlenkerachse bietet leider keinerlei Einstellmöglichkeiten bzgl. Spur und Sturz. Korrekturen sind daher nur über leicht keilförmige Unterlegbleche realsierbar, welche zwischen Hinterachskörper und Achszapfen verschraubt werden. Wegen fehlender Gutachten ist sowas etwas kritisch zu betrachten: Geringe Korrekturen mit Zwischenblechen aus festem Material waren früher eine weit verbreitete Methode zur Korrektur von Starrachsen und Verbundlenkerachsen. Heute ist es etwas an der Mode gekommen, aber dennoch sollten sich die wenigsten Prüfer wegen sowas pingelig haben.
      Die Eigenheit der Verbundlenkerachse ist, dass beim Einfedern der negative Sturz mehr Vorspur bewirkt und die Vorspur weniger Sturz. Man muss also Kompromisse eingehen, denn bei starker Tieferlegung wird so der Negativsturz etwas geringer, bei gleichzeitig größer werdender Vorspur. Doch genau die große Vorspur macht den sportlich orientierten Fahrern einen Strich durch die Rechnung. Mit beinahe Nullspur ist das Heck deutlich agiler, ohne zickig zu werden - das ist der große Vorteil gegenüber einem härteren Heckstabi. Nachteil ist der zunehmend schlechtere Geradeauslauf bei hoher Geschwindigkeit. Nachspur an der Hinterachse ist dann nur noch etwas für die Kurvenhatz. Wenig Vorspur kombiniert mit etwas mehr Negativsturz und einem extra Heckstabi macht unsere kleinen Frontkratzer erheblich agiler, ohne an der Hinterachse Grip einzubüßen.

      * Specialty Products Company (SPC) EZ Shim #75200 Blue [Bild 1-3]: Übersicht als PDF. Einbauanleitung. Einbauvideo (allgemein). Hier erhältlich. Einfache, günstige und sehr variable Lösung - sogar mit TÜV! Verstellbareich: Sturz und Vorspur je ± 1,5°. Wer hinten Trommelbremsen verbaut hat, sollte dazu greifen, einfacher gehts nicht! Problematisch wir es erst bei Scheibenbremsen, da die Bremssattelhalter nicht mitadaptiert werden. Am Ende des Videos werden aber Abstandshülsen für die Bremssattelhalter gezeigt, bei nur geringen Korrekturen sollte das also auch kein Problem sein, das macht die Schwimmlagerung des Sattels noch gut mit, die Bremsbeläge schleifen sich neu ein. Bei stärkeren Korrekturen bleibt noch folgende Lösung: Die Befestigungslaschen an der Hinterachse für die Bremssattelhalter mit wenig Hitzeeintrag abtrennen und dann die Bremssattelhalter wieder mittels Lupo GTI Adapterplatten befestigen. Unter die Adapterplatten (entsprechen 9,5mm Spurverbreiterung) kann man dann einwandfrei die EZ Shims montieren.
      * Seat 6J SC Trophy: Seat Sport bietet die Wahl zwischen Unterlegblech mit 1,5 oder 2,5° mehr negativem Sturz, also effektiv ca. 2,5° und 3,5° negativem Sturz.
      * Whiteline KCA310 Spurkorrekturplatten [Bild 4+5]: Einbauanleitung. Die Vorspur wird um 3mm verringert, der Sturz bleibt unverändert. Die Angabe der Vorspur in mm wurde früher verwendet und entspricht der Differenz des Abständes der hinteren der Felgenaußenkanten zum vorderen Abstand. Die verringerte Vorspur bewirkt eine stärker mitlenkende Hinterachse und weniger Reifenverschleiß, vor allem bei tiefergelegten Fahrzeugen, wo die Vorspur größer und der negative Sturz kleiner wird. Ich persönlich finde, dass ein Zusatz-Heckstabi die bessere Lösung ist, das Kurvenverhalten zu verbessern, denn der Geradeauslauf wird dabei nicht verschlechtert, sondern eher noch verbessert, außerdem bekommt damit auch die Vorderachse mehr Grip. Anders sieht es bei starker Tieferlegung aus, hier bringt die geringere Vorspur effektiv einen sich weniger verringernden negativen Sturz und der große Sturz bei Serienhöhe sorgt widerrum für ausreichend Vorspur.
      * n89-motorsport Sturzkorrekturplatten [Bild 6+7]: Nach meiner Vorlage hatte Epytec fünf Sätze Sturz/Spurplatten gefertigt. Die Schliffrichtung hatte ich berechnet. Alle Sätze sind vergriffen. Auf Anfrage kann ich jedoch Platten nachfertigen lassen, aktuell aber von idol Motorsport. Kostenpunkt: 200€ pro Satz inkl. Versand. Wegen der qualitativ hochwertigen individuellen Fertigung geht es leider nicht mehr ganz so günstig.
      Winkelkorrekturen können bis auf 0,1° genau geschliffen werden. Es gibt eine Version für Scheibenbremsen und eine für Trommelbremsen, letztere ist praktischerweise kaum erkennbar.
      Nähere Informationen zum Thema findet ihr in den entsprechenden Threads hier im Ibiza-Forum, im Polo9N.info und im Fabia4Fun.

      [img]http://saved.im/mtg4nte3zjzh_vs/ezrearshims.jpg[/img][img]http://saved.im/mtczndm1d3f3_vs/ezshim75200_1.jpg[/img][img]http://saved.im/mtczndm2cxmz_vs/ezshim75200_2.jpg[/img]
      [img]http://saved.im/mtg3mzu0nhdr_vs/whitelinekca310.jpg[/img][img]http://saved.im/mtg3mzu1adjh_vs/whitelinekca310-2.png[/img]
      [img]http://saved.im/mtgymjuwemo2_vs/p1050932.jpg[/img][img]http://saved.im/mtgwmzc4bzhm_vs/img_2434.jpg[/img]
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    • 3. Federung und Stoßdämpfer

      3.1. Federn und Stoßdämpfer

      Das meistbeachtete Thema am Fahrwerk, und das nicht ohne Grund. Zahlreiche Hersteller und verschiedenste Erfahrungsberichte. Eine korrekte Funktion und Abstimmung ist absolute Vorraussetzung für ein sicheres Fahrverhalten. Sind die Dämpfer zu weich oder kaputt, werden Schwingungen nicht mehr ausreichend gedämpft, Lastwechselreaktionen werden zu unkontrollierbaren Risiken, weil sich das Fahrzeug extrem aufschaukelt. Sind Dämpfer zu hart, kann das auf unebenen Fahrbahnen in Kurven zu kurzzeitigem Verlust der Traktion führen, auch das ist ein Risko, z.B. bei zu hart eingestellten Gewindefahrwerken. Noch gefährlicher sind Federwegsbegrenzer, also Finger weg davon! Desweiteren kommt noch der Einfluss der Federn dazu, sind sie zu hart, leidet die Traktion, sind sie zu weich, werden Lastwechselraktionen wieder stärker. Wichtig ist also ein gutes Setup. Ich werde hier mal meine Einschätung im folgenden zu den verschiedenen Fahrwerken abgeben. Das muss nicht zu 100% stimmen, aber fasst kurz und klar Tendenzen aus zahlreichen Erfahrungsberichten zusammen.

      Bitte vergesst nicht, dass neben den Kosten für so ein "Fahrwerk" noch andere Kosten dazukommen: Einbau, Achsvermessungen und Spureinstellung, Eintragung. Wer hier billig kauft wird doppelt bestraft, denn neben einem einen "Fahrwerk" kommen alle weiteren Kosten nochmal dazu!

      Achslasten
      1.4 16V 55 kW: ibiza-forum.de/index.php/Attac…64cfe1c7a9221ec2de78831b4


      3.1.1. Basiswissen Stoßdämpfer

      Moderne 1-Rohr-Gasdruckdämpfer bestehen aus Dämpfergehäuse, Kolbenstange, dem Kolbenventil, einer Ölfüllung und einem Ausgleichsraum, in dem sich komprimiertes Gas befindet.
      Wird die Kolbenstange reingedruckt, wird Öl verdrängt - umso mehr, je dicker die Kolbenstange und umso weiter sie reingedruck wird.
      Das Öl ist annähernd inkompressibel, daher sorgt eine über einen Kolben abgetrennte Gaskammer für den Volumenausgleich.
      Das Gas steht im ausgefederten Zustand etwa unter 8-10bar Druck, somit wird die Bildung von Luftblasen im Öl* bei schnellen Bewegungen verhindert, was die Dämpferkraft kurzzeitig deutlich verringern würde und sehr unkomfortabel bei einem Schlagloch oder gar gefährlich bei einer Bodenwelle in einer Kurve wäre. (* Im Dämpferöl sind kleineste Mengen an Luft gelöst, diese werden bei starkem Unterdruck gasförmig, es entstehen Blasen.)
      Wird der Kolben reingedruckt, wird das Gas weiter komprimiert, das kleine Gasvolumen wirkt wie eine Luftfeder, der Dämpfer hat also eine progressive Federkennlinie. Je weiter er "eingefedert" wird, desto stärker drückt es die Kolbenstange wieder heraus.
      Daher fährt ein intakter Dämpfer auch immer komplett aus, während ein defekter kaum oder gar nicht mehr ausfährt, weil durch Ölverlust die "Federvorspannung" des Gasvolumens fehlt. Das Gas kann sich in seiner Kammer komplett bis auf Umgebungsdruck ausdehnen, weil Öl fehlt. Neben Leckluft, die in die Ölkammer kommt, können durch den fehlenden Druck auch ständig Blasen bei stärkerer Beanspruchung im Öl entstehen - der Dämpfer ist hinüber, die Dämpfkraft viel zu gering. Es hoppelt, poltert, schlägt durch - das bekannte Programm der Leidklagenden, vor allem wenn sie die Dämpfer noch mit Tieferlegungfedern runtergeritten haben.

      Warum verschleißen normal lange Dämpfer mit Tieferlegungsfedern schneller? Ganz einfach, die Haltbarkeit der Dichtungen hängt vom im Dämpfer herrschenden Druck ab. Beim "ausgefederten Dämpfer wie schon geschrieben ca. 8-10bar. Wird der Dämpfer "eingefedert", steigt der Druck progressiv an.
      Der Druck im Dämpfer bei Normalhöhe des Fahrzeugs ist vom Hersteller optimal hinsichtlich Verschleiß und Effektivität ausgewählt.
      Legt man das Auto per Federn tiefer, steigt der Grunddruck im uneingefederten Zustand an, umso mehr, je tiefer es geht. Beim Fahren leiden die Dämpfer zudem unter den harten Federn, die den Dämpfer immer viel zu schnell wieder ausfedern, Ventile und Dichtungen werden höher belastet.
      Die normal langen Dämpfer wirken außerdem durch ihre progressive Federkennlinie den Tieferlegungsfedern stark entgegen, da sie ja selbst als Luftfeder eine Nebenfederrate aufbauen, umso größer, je stärker die Tieferlegung.
      Das ist also der Grund, warum Seriendämpfer mit deutlich tieferen Federn spürbar verhärten, unkomfortabel sind (verzerrte Gesamtfederrate, mangelnde Dämpfung) und sehr schnell verschleißen.
      Desweiteren kommt z.B. ein Polo hinten mit zunehmender Tieferlegung immer schwerer runter, weil der Dämpfer der Tieferlegung immer mehr mit einer eigenen Nebenfederrate entgegenwirkt. Er trägt unbeladen dann sehr viel Last (was eigentlich Aufgabe der Federn ist), was den Verschleiß zusätzlich hochtreibt. Daher sind oft auch die hinteren Dämpfer zuerst undicht, häufig auch bei den ganz runter gedrehten Gewindefahrwerken.
      Die Dämpfung selbst im Dämpfer wird über verschiedene Ventile realisiert, durch diese das Öl strömen muss.

      Bei 1-Rohr-Dämpfern sind diese Ventile unten an der Kolbenstange dran. Beim "einfedern" wird das Öl zur Kolbenstange hin durch die Ventile gedrückt - der Vorgang wird als Druckstufe bezeichnet. Beim "ausfedern", der Zugstufe, strömt das Öl in die andere Richtung durch dafür vorgesehene Ventile.
      Bei Serienfahrzeugen ist die Zugstufe etwa 3mal so hart wie die Druckstufe, die weiche Druckstufe sorgt für guten Abrollkomfort.
      2-Rohr Dämpfer haben einen etwas anderen Aufbau, funktionieren im Grunde aber nach dem selben Prinzip.
      Ob 1-Rohr oder 2-Rohr-Dämpfer ist letztlich gar nicht entscheidend, viel wichtiger sind eine vernünftige Ventiltechnik, Konstruktion, Abstimmung und Verarbeitung. Auch im Rennsport findet man beides, eine Entscheidung nur danach zu fällen ist nicht sinnvoll.

      1-Rohr Dämpfer können dickere Kolbenstangen haben, da sie weniger Bauraum beanspruchen. Das verbessert die Aufnahme von Querkräften, ist also bei McPherson-Achsen wie vorne im Polo wichtig. Die Bilstein B6/B8 vorne sind daher als Upside-Down-Dämpfer ausgeführt, die Dämpfer stehen also auf dem Kopf. Das Dämpfergehäuse ist eigentlich das, was man auf den ersten Blick als Kolbenstange sieht. Die eigentliche Kolbenstange ist aber unten im gelben Gehäuse befestigt und nur so dünn wie bei den hinteren Dämpfern. Das Dämpfergehäuse, also die vermeintliche Kolbenstange, wird im Federbeingehäuse also nochmal geführt, Querkräfte können deswegen sehr gut und Dämpferschonend aufgenommen werden, da die eigentliche Kolbenstange beinahe keine Querkräfte aufnehmen muss. Deswegen sind die B6/B8 vorne also so dick. Bilstein umgeht damit das Problem einer sonst dicken stabilen Kolbenstange, denn diese würde die Federkennline des Dämpfers wegen der hohen Volumenänderung des Gases verschlechtern, die Dämpfer wären dann zu progressiv in ihrer Nebenfederrate.

      Mit aufwändiger und damit teurer Ventiltechnik kann dann noch eine Variation der Dämpfungskraft nach der Betätigungsgeschwindigkeit des Dämpfers realisiert werden, so wie es z.B. bei dem Koni FSD oder Bilstein B6/B8 gemacht wird.
      Langsame Bewegungen (Lowspeed) werden stark gedämpft, damit wird die Seitenneigung in Kurven, im Slalom, beim Bremsen usw. deutlich verringert. Schnelle Stöße (Highspeed) werden sanft gedämpft, sodass Straßenunebenheiten sehr komfortabel weggedämpft werden.
      Günstige Dämpfer können das nicht bieten, daher ist z.B. ein AP Gewindefahrwerk so anfällig auf Querfugen.
      Um sportliches Fahrverhalten zu gewährleisten, sind die Dämpfungswerte recht straff (dennoch nicht zu hart). Das sorgt für sportliches Fahrverhalten, sehr schnelle Stöße können aber nicht wie z.B. bei B8 Dämpfern durch eine weiche Highspeed-Dämpung geschluckt werden, daher poltert man mit einem AP oder wie ich mit meinem DTS vergleichsweise unangenehm über Querfugen, Straßenbahnschienen etc.
      Der Kostenfaktor beraubt günstige Sport- und Gewindefahrwerke daher eines guten Fahrkomfort bzw. zwingt zu relativ weichen Dämpferabstimmungen, um den Restkomfort nicht vermissen zu lassen. Über billigst produzierte Seriendämpfer brauchen ich jetzt hier nichts weiter zu schreiben, da denkt sich bitte jeder seinen Teil dazu.


      3.1.2. Basiswissen Federn

      Bei Federn gibt es nicht allzu viel zu sagen. Entscheidend für das Fahrverhalten ist die Federhärte, die Kennlinie, das Verhältnis der Federraten der Achsen zueinander und der dazu verwendete Stoßdämpfer.
      Harte Federn verringern die Seitenneigung, die daraus resultierenden besseren Real-Sturzwerte, der niedrigere Schwerpunkt bei Kombination mit etwas Tieferlegung und die geringere dynamische Radlastverschiebung machen das Fahrverhalten besser.
      Die "weichere" Achse baut mehr Grip auf, daher muss auf die passenden Achslasten geachtet werden! Federn für einen 1.9TDI würden in einem 1.2er ein untersteuerndes fahrverhalten verursachen, die Vorderachse wird zu hart verliert an Grip. Andersrum würde die Vorderachse bei Lastwechseln zu stark eintauschen, schwimmen und in der Kurvenmitte wird das Auto zum übersteuern neigen, da das Heck im Verhältnis zu hart gefedert ist.

      Für sportliches Fahrverhalten sind grob betrachtet lineare Federkennlinien besser berherrschbar. An der Hinterachse sind die Werte oft gestuft oder mit hoher Last progressiv, einige Federwindungen gehen auf Block und die Federraten steigen. Für ein beladenes Fahrzeug ist das absolut richtig so. Hat man aber schon im normalen Zustand (1-2 Fahrer, sonst unbeladen) eine progressive Kennlinie wie z.B. bei H&R Tieferlegungsfedern, so gewinnt man gerade mit unpassenden Seriendämpfern etwas Komfort, jedoch verschenkt man so Potential bei der Sportlichkeit, da die Federn erst ab einer gewissen Seitenneigung "hart" werden. Um die Mittellage ist das Auto also etwas weicher gefedert und damit etwas schwammiger. Es handelt sich wohlgemerkt nur um geringe Unterschiede, wem es aber ums sportliche Fahren geht, der greift zu Federn, welche wenigstens im gering beladenen Zustand noch linear sind.
      Auf Komfort muss man deswegen nicht zwangsläufig verzichten, denn dieser wird maßgeblich durch die verwendeten Dämpfer bestimmt. Hier sind hochwertige Dämpfer die die B8 dann allemal ihr Geld wert!
      So ziemlich alle, die von Tieferlegungsfedern mit Seriendämpfern auf ein anständiges Sport- oder Gewindefahrwerk umsteigen (und letzteres nicht ganz runter drehen), berichten von besserem Fahrverhalten und vor allem viel besseren Komfort, trotz relativ straffer Federn. Das Warum sollte jetzt geklärt sein: Selbst die günstigen Dämpfer des AP Gewindefahrwerks arbeiten noch viel harmonischer als die mit tiefen Federn gequälten Seriendämpfer.
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
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    • 3.1.3. Fahrwerkseinbau/umbau: Welche Teile ersetzen? (PQ24)

      Beim Tausch der Federn und/oder Dämpfer lohnt es sich fast immer, die typischen Verschleißteile gleich mit zu erneuern, um sich später unnötige und verhältnismäßig teure Reparaturen zu ersparen. Zugunsten der eigenen Sicherheit sollten einige Schrauben sogar auf jeden ersetzt werden, denn viele sind Dehnschrauben und sollten nicht mehr als 2mal fest angezogen werden. Nicht auszudenken was passiert, wenn sich radführende Teile am Fahrwerk selbstständig machen!
      Nicht alle Teile müssen teuer beim Händler gekauft werden, einiges gibts auch günstig im Zubehör zu kaufen.


      Online kaufen:
      2x Reparatursatz Domlager vorne
      2x _ 6Q0 412 331 B ___ 26,20€ __ Domlager vorne, verstärkt
      2x _ 6N0 412 249 C ___ 14,80€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne)
      2x Schraubensatz Federbeinklemmung
      2x _ N 909 548 02 _____ 1,67€ __ Innensechsrund-Linsenschraube M12x1,5x80, Schraube Radlagergehäuse/Federbein
      2x _ N 101 064 02 _____ 0,75€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein)
      2x Meyle HD Koppelstangen
      2x _ 6Q0 411 315 G/N ___ 27,20 __ Koppelstange 270mm)
      2x Domlager hinten (sinnvoll erst bei hohen Laufleistungen über 150tkm)
      2x _ 1J0 513 353 B/D/G 21,10€ __ Stoßdämpferlager oben/Domlager hinten)
      1x Satz Anschlagpuffer 67mm** (beim Ibiza 6L Serie, sonst originale kürzen oder tauschen)
      2x _ 6Q0 512 131 D ___ __ ___ __ Anschlagpuffer, Seat Ibiza 6L, 67mm lang)

      Beim Händler kaufen:
      2x _ N 106 403 01 _____ 2,86€ __ Schrauben durch Querlenkerbuchsen, M12x1,5x100 *
      6x _ N 101 277 07 _____ 0,71€ __ Sechskantbundschraube M8x26, für Domlager
      2x _ 6LL 412 301 ________________ Anschlagpuffer 50mm, Seat Ibiza 6L Cupra (nur für Sportfahrwerke ohne eigene Puffer vorne)**
      2x _ 6N0 413 175 A _____ 8,09€ __ Faltenbalg, Staubschutz Stoßdämpfer (nur für Sportfahrwerke ohne eigene Staubschutzbälge vorne)

      2x _ 1J0 512 149 _______ 3,50€ __ flacher Federteller hinten oben Seat Ibiza 6L Cupra/PQ34, 4mm (entfällt für Ibiza Cupra 6L Fahrer)
      2x _ N 905 173 04 ______ 1,19€ __ Sechskantschraube M10x75x45, am Stoßdämpfer hinten unten *
      2x _ N 102 861 10 ______ 0,54€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M10x1, am Stoßdämpfer hinten unten *


      Die Muttern für die Kolbenstangen der Dämpfer sind normalerweise bei diesen schon dabei.


      * Diese Schrauben müssen gelöst und nach dem Ablassen des Fahrzeugs wieder angezogen werden. Dadurch werden die Gummilager nicht unnötig verspannt, das Auto unnötig hochgedrückt und die hinteren Dämpfer werden weniger auf Biegung belastet (Dichtungen halten länger). Außerdem rollt das Auto dadurch sanfter ab (geringere Vorspannung und Nebenfederraten). Die sollen laut VW nach dem lösen immer ersetzt werden. Praktisch gesehen reicht es auch, die Schrauben nach dem zweiten lösen erst zu tauschen. Gerade bei Fahzeugen mit wenig Laufleistung ist das auch in Werkstätten üblich. Zugunsten der Sicherheits sollten die aber nach dem zweiten mal dann schon ersetzt werden, da es sich um Dehnschrauben handelt.

      Eigentlich sollte man genauso auch noch die Verschraubung der Hinterachslager lösen, erneuern und auf der späteren Tiefe festziehen, bei geringen Tieferlegungen ist das aber nicht ganz so wichtig.
      2x _ N 104 099 03 _____________ Sechskantschraube M12X1,5X125X49, Verschraubung Hinterachslager
      2x _ N 101 064 02 _____________ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M12X1,5, Verschraubung Hinterachslager


      ** Wer sich die Kosten für die kurzen Anschlagpuffer sparen möchte, muss seine alten Puffer etwa auf die angegebenen Längen kürzen!
      Ich rate vom kürzen ab! Gekürzte Puffer bieten nicht den selben Schutz gegen Durchschlagen der Dämpfer, da weicheres Material. An der Hinterachse ist es zudem wer, diese so zu kürzen, dass die Staubschutzhüllen weiterhin halten. Diese müssen jedoch zwingend wie ab Werk am Puffer befestigt sein, da Steinschläge die Kolbenstangen und damit den Dämpfer zerstören können! Garantieansprüche werden bei Steinschlägen an den Kolbenstangen seitens der Hersteller abgelehnt!


      Zusätzlich sinnvoll:
      Immer: Lenkungscodierung auf xxx81 ändern (lassen), für bestmögliches Feedback über die Lenkung.
      Bei strafferen Fahrwerken: Domstrebe und evtl. auch Querlenkerstrebe zur Versteifung der Vorderachse/Karosserie.
      hintere Querlenkerlager: Die veschleißanfälligen Querlenkerlager am besten gleich mit gegen die neuen Meyle HD (nur TDI), die Vollgummilager vom A2 oder die SuperPro SPF3273K (für noch mehr Grip und mehr Lenkungsfeedback) tauschen.



      3.1.4. Fahrwerkseinbau/umbau: Welche Teile ersetzen? (PQ25)

      Wegen der anderen Domlager vorne bei der PQ25 Plattform gegenüber der PQ24 Plattform, hier nochmal in Kurzform die Teilenummer für die neuen Modelle.

      Nicht alle Teile sind unbedingt nötig. Die Auflistung ist aber so gewählt, dass das alte Fahrwerk komplett demontiert und evtl. zum rückrüsten auch wieder komplett eingebaut werden kann. Die paar Euro mehr für Kleinteile können einem also etwas Aufwand ersparen.


      Online kaufen:
      2x Schraubensatz Federbeinklemmung
      2x _ N 909 548 02 _____ 1,67€ __ Innensechsrund-Linsenschraube M12x1,5x80, Schraube Radlagergehäuse/Federbein

      2x _ N 101 064 02 _____ 0,75€ __ Sechskantbundmutter, selbsichernd M12x1,5, Mutter Radlagergehäuse/Federbein)
      2x Meyle HD Koppelstangen
      2x _ 6Q0 411 315 G/N ___ 27,20 __ Koppelstange 270mm
      2x Domlager hinten (sinnvoll bei hohen Laufleistungen ab 100tkm)
      2x _ 1J0 513 353 B/D/G 21,10€ __ Stoßdämpferlager oben/Domlager hinten

      1x Satz Anschlagpuffer 67mm**
      2x _ 6Q0 512 131 D ____________ Anschlagpuffer, Seat Ibiza 6L, 67mm lang


      Beim Händler kaufen:
      2x _ N 903 536 04 _______ 0,79€ __ Sechskantbundmutter auf Kolbenstange, M14x1,5
      2x _ 1J0 412 319 C ______ 5,10€ __ Anschlag, oberes Gegenstück Domlager (würde ich auch noch mitkaufen, dann kann das alte Fahrwerk komplett raus)
      2x _ 1H0 412 365 A ______ 1,86€ __ Gewindebuchse, M14x1,5
      2x _ 1ML 412 331 ______ ~45,00€ __ Domlager vorne, verstärkt (Leon 1M Cupra R)
      2x _ 6R0 412 249 _______ 7,42€ __ Axialrillenkugellager für Domlager vorne (alte TN: 1J0 412 249)
      2x _ 6R0 412 341 A ______ 7,31€ __ Federteller (alte TN: 1J0 412 341)
      2x _ 1J0 412 303 _______ 12,12€ __ Anschlagpuffer, 53mm (nur für Sportfahrwerke ohne eigene Puffer vorne)**
      2x _ 357 413 175 A ______ 9,98€ __ Faltenbalg 221,5mm (nur für Sportfahrwerke ohne eigene Staubschutzbälge vorne)

      2x _ N 904 840 04 ______ 1,96€ __ Schraube durch vordere Querlenkerbuchsen, M12x1,5x82 *
      2x _ 1J0 512 149 _______ 3,50€ __ flacher Federteller hinten oben 4mm (entfällt für Cupra 6L Fahrer)
      2x _ N 905 173 04 ______ 1,19€ __ Sechskantschraube M10x75x45, am Stoßdämpfer hinten unten *
      2x _ N 102 861 10 ______ 0,54€ __ Sechskantbundmutter, selbstsichernd M10x1, am Stoßdämpfer hinten unten *



      Zusätzlich sinnvoll:
      Immer: Lenkungscodierung auf xxx81 ändern (lassen), für bestmögliches Feedback über die Lenkung.
      hintere Querlenkerlager: Die verschleißanfälligen Querlenkerlager am besten gleich mit gegen die Vollgummilager vom alten TT oder die SuperPro SPF3397K (für noch mehr Grip und mehr Lenkungsfeedback) tauschen.



      Sonderfall PQ26: Stilllegung der elektrischen Dämpferverstellung

      Beim Ibiza 6P Cupra, Polo 6C GTI und Audi A1 sind (optional) verstellbare Dämpfer verbaut. Die Dämpfer sind nicht wie beim GOlf 7 und Co. in die Fahrdynamikregelung eingebunden, sondern werden lediglich fest in ihre Dämpfung auf Knopfdruck geändert.

      Eine Stilllegung per Widerstand ist die einfachste Lösung. Es werden vier Widerstände mit 6,8 Ohm (25W) benötigt, bspw. die ATE ElectronicsRB25/1-6R8-J. Diese haben einen kleinen Alukühlkörper, wodurch die zwar etwas sperrig, aber dafür sehr robust sind. Der Kühlkörper ist nötig, da bei konstant 12V Spannung eine Wärmeleistung von P = U * I = U * U/R = 21 W abgeführt werden muss. 5W Widerstände werden so heiß, dass sie verschmoren, Brandgefahr! (selbst gesehen). 11W Widerstände werden mehreren Tests nach nicht heiß, wirklich sicher ist man aber erst bei den 25W Widerständen. Außerdem sind die 11W Widerstände in Beton eingegossen und damit sehr bruchanfällig.


      Vorne kann man sich Stilllegungs"stecker" ohne Steckergehäuse bauen, da es kein passendes Gegenstück zum fahrzeugseitige Stecker mit der Teilenummer 6C0 972 483 gibt. Selbst KW nutzt beim hauseigenen Stilllegungssatz (OVP 300€) andere Steckergehäuse, sodass man erst in einen anderen Stecker umpinnen muss, bevor der KW Stilllegungswiderstand angesteckt werden kann. Alternativ kann man jedoch auch einfach den original Stecker auspinnen. Die einzelnen Pins zusammenstecken, Schrumpfschlauch drüber, mit Kabelbinden zusatzlich sichern und fertig.
      2x _ 000 979 012 E ___ 4,58€ __ Reparaturleitung 0,5 mm² mit zwei Kontakten
      (Alternativ die 000 979 132 E, da dickere Pins. Schleift man diese vorsichtig etwas ab, sitzen diese sehr straff und abrutschsicher in den Gegenkontanten)

      Hinten kann man sich selbst Stilllegungsstecker bauen, der fahrzeugseitige Stecker hat die Teilenummer 8K0 973 702. Die Stecker gibts auch vorkonfektioniert über Ebay und Co.
      2x _ 1J0 973 802 _____ 2,50€ __ Steckerbuchse
      2x _ 1J0 906 102 _____ 0,88€ __ Tülle (optional)
      2x _ 000 979 132 E ___ 2,74€ __ Reparaturleitung 1,0 mm² mit zwei Kontakten
      4x _ 3C0 972 741 ____ 0,57€ __ Einzelleitungsabdichtung 1,0 mm² (4,0 x 7,8) (alt: 357 972 740 F)

      Beim Audi S1 sind hinten andere Stecker verbaut wegen der Allradhinterachse, der fahrzeugseitige Stecker hat die Teilenummer 1J0 973 332.
      2x _ 000 979 131 E ___ 3,33€ __ Reparaturleitung 1,0 mm² mit zwei Kontakten
      2x _ 1J0 973 119 _____ 3,03€ __ Steckerbuchse
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
      Ich bin Händler für SuperPro, GFB, Wiechers, Fischer/Spiegler Stahlflex, EBC, Milltek uvm.
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    • 3.2.1. Serienfahrwerke

      * Standard-Fahrwerke: Im Vergleich zu manch anderem Fahrzeug sportlich straff, aber dennoch ausreichend komfortabel. Lastwechselreaktionen fallen v.a. ohne ESP sehr stark aus, weil die Stoßdämpfer recht weich sind, das Heck schaukelt sich sehr stark auf. Für geübte macht der Slamom so viel Spaß, für Ungeübte kann das böse enden! Deswegen ESP unbedingt eingeschaltet lassen, wer das nicht kontrolliern kann!
      * Sport-Fahrwerke: Die Federraten und Federlängen sind gegenüber den Serienfahrwerken gleich, lediglich die Stoßdämpfer sind ca. 30% straffer. Der Komfort leidet spürbar, dennoch ist es alltagstauglich, solange die Dämpfer in gutem Zustand sind. Dafür werden die Lastwechselreaktionen kontrollierbarer, das Heck ist ruhiger. Ungeübte sollten dennoch das ESP eingeschaltet lassen.
      * Ibiza 6L Cupra: Laut Ulf sind die Dämpfer und Federn hinten ca. 2cm kürzer als beim Sport/FR. Die Federn sind noch härter als beim Sport/FR und es kommen flachere Federtelle zum Einsatz -> 20mm Tieferlegung an der HA. Dadurch wirkt das Fahrverhalten zwar sportlich straff, der Komfort bleibt dabei aber auf der Strecke, Unebenheiten werden hart und polternd weitergeben, vor allem die Hinterachse poltert ohne Zuladung sehr stark.
      Meine Meinung: Ich glaube die harte HA war nötig um das Fahrverhalten im Vergleich zu Polo GTI (Cup) und Fabia RS dynamischer (übersteuernder) hinzubekommen.
      * Ibiza 6J Cupra: Beim Nachfolger wurde die Hinterachse nicht ganz so polterig abgestimmt, der Komfort ist etwas besser.
      * Polo GTI/Cup Edition: Der GTI ist sportlich straff, aber nicht so hart wie der Cupra abgestimmt, vor allem an der Hinterachse ist er sanfter, damit einhergehend aber auch etwas untersteuernder.
      * Fabia I/II RS: Unter den kleinen "Knallbüchsen" des VW-Konzerns ist der Fabia RS der am komfortabelsten abgestimmte Vertreter.
      * Audi A1 185PS: Das S-Line Fahrwerk ist auch vergleichsweise straff abgestimmt und bewegt sich im Bereich zwischen Cupra und GTI.

      Von Serienfahrwerken halte ich persoönlich wenig. Die normalen sind zwar vom Komfort her gut, aber insgesamt viel zu schwammig. Die "Sport"-Fahrwerke machen das schon besser, sind jedoch für ihren sportlichen anspruch zu polterig, ohne im Ausgleich dafür wirklich sportlich straff zu sein. Hier begrenzen die billigen Seriendämpfer schlichtweg ein anständiges Fahrverhalten, was zwar sportlich straff, aber dennoch ausreichend komfortabel ist. Richtig schlimm wirds dann, wenn die Seriendämpfer langsam verschleißen, dann poltert, rappelt und scheppert das ganze Auto, das Fahrverhalten wird schwammiger - das macht dann absolut keinen Spaß mehr! Bei Stadtfahrzeugen, die oft über schlechte Straßen nach dem Winter gequält werden, sind oft schon nach 50tkm deutliche Verschleißerscheinungen zu spüren. Der Stoßdämpfertest bei der HU mag noch ausreichende Dämpungswerte ergeben, ich glaub da fällt man aber erst durch, wenn die Dämpfer schon fast leer sind... -Facepalm-
      Das Problem lässt sich nur mit anständigen Stoßdämpfern lösen, neue Serienteile sind in der Hinsicht aber vergeudetes Geld, weil der Händler billige Serienteile zu Apothekenpreise verkauft!
      Hier sollte man dann zu ordentlicher Ware aus dem Zubehör greifen, z.B. den B4. Teurer, sportlicher, fahrdynamisch besser sind die B6. In der Hinsicht gilt: You get what you pay for! Meine Empfehlung für Komfortverwöhnte sind dennoch ganz klar die B4 mit Serienfedern! Die B6 sind schon recht straff, das mag nicht jeder.

      Alternative Stoßdämpfer:
      * Bilstein B4: Erstausrüsterqualität, nur wenig straffer als Serie, also noch sehr komfortabel.
      PQ24 Polo/Ibiza/Fabia VA: 22-196309
      PQ24 Polo/Ibiza/Fabia HA: 19-109572
      PQ24 Polo/Ibiza/Fabia HA: 19-109589 (BNE-A958) womöglich für Schlechtwegefahrwerk
      PQ34/Roomster HA: 19-236971
      Toledo/Rapid VA: 22-183705
      Toledo/Rapid HA: 19-230573
      Audi A2 VA: Bilstein 22-105813 (VNE-A581)
      Audi A2 HA: Bilstein 19-106120

      * Bilstein B6: Deutlich straffere Dämpfung (vor allem Lowspeed), daher schon eher sportlicher als Seriensportfahrwerk. Bei schnell überfahrenen Unebenheiten aber recht sanft (weichere Highspeed-Dämpfung).
      PQ24 Polo/Ibiza/Fabia VA: 35-052173 / 35-052180
      PQ24 Polo/Ibiza/Fabia HA: 24-067898

      * Koni Orange:
      PQ24 VA: 8750-1004
      PQ24 HA: 8050-1005

      * Koni Sport Gelb, härtenachstellbar:
      PQ24 VA: 8710-1404SPORT
      PQ24 HA: 80-2830SPORT

      * Koni FSD: Wie die B6/B8 haben die FSD eine straffere Lowspeed-Dämpfung, um das Fahrverhalten etwas sportlicher zu machen. Dabei sind sie aber insgesamt noch spürbar komfortabler als die B6/B8 abgestimmt, also eine sehr gute Wahl bei Serienfedern. Ältere Chargen hatten leider auf Dauer massive Korrosionsprobleme bis hin zu Defekten wegen Durchrostung.

      * Sachs Serie:
      Fox VA: 312 594 (SFE32/22X149A) ...?!
      A2 HA: 316 991 (SEOV27X234A)
      Cup Ed. HA: 310 981 (ETOV30/11X185AWN)

      * Sachs Performance Sport:
      A2/9N VA: 995 610 (SFE32/22X149A), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [12/12/2008], Ersatz: 312 594 (SFE32/22X149A)
      A2 HA: 114 745 (S27/11X193), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [17/10/2008]
      9N HA: 114 879 (SEOV27X193A), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [12/12/2008]

      * Sachs Super Touring:
      A2/Fox VA: 300 032 (SF32/22X150A)
      A2/Fox VA: 300 034 (SFE32/22X150A), verstärkte Ausführung, vom Hersteller nicht mehr lieferbar [14/11/2013], Ersatz: 300 032
      9N SportFW: 300 036 (SFE32X150A), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [28/03/2008], Ersatz: 312 594 (SFE32/22X149A)
      A2 HA: 280 529 (SEOV27X234AWN), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [04/02/2017]

      PQ24 HA: 290 887 (SEOV27X213A)
      9N HA: 280 564 (SEOV27/11X213A), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [29/03/2014], Ersatz: 290 887 (SEOV27X213A)
      9N HA: 280 565 (SEOV27/11X197A)
      9N HA: 310 980 (ETOV30/11X201AWN)
      9N HA: 310 981 (ETOV30/11X185AWN)
      9N HA: 400 090 (SEOV27X201A), vom Hersteller nicht mehr lieferbar [19/12/2013], Ersatz: 310 980 (ETOV30/11X201AWN)


      Alternative Federn:
      * Bilstein B3 (Erstausrüsterqualität)
      * Lesjöfors
      * Spidan
      * ...

      Ibiza 6L Cupra Fahrwerksfedern & Dämpfer:
      2x _ 6Q0 411 105 AG ___ 72,59€ __ Fahrwerksfeder vorne 1.8T, Farbcode: 1x rot, 1x gelb [Triscan 8750 29213|Spidan 85414]
      2x _ 6Q0 411 105 AH ___ 72,59€ __ Fahrwerksfeder vorne 1.9TDI, Farbcode: 1x rot, 2x gelb [Spidan 56291]
      2x _ 6LL 511 115 A ____ 115,80€ __ Fahrwerksfeder hinten, Farbcode: 1x orange, 3x blau, 1x orange [Triscan 8750 29330]
      2x _ 6LL 413 031 _______________ Dämpfer VA 1.9TDI
      2x _ 6LL 413 031 A _____________ Dämpfer VA 1.8T
      2x _ 6LL 513 025 A _____________ Dämpfer HA
      Mein Ibiza FR Umbau-Thread ~~ Mein umfangreicher Fahrwerkstechnik-Thread
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