Fahrwerkstechnik - Infos und Optimierung (Ibiza 6L1+6J, Cordoba 6L2, Polo 9N+6R, Fox, Fabia 6Y+5J, Audi A2+A1)

  • 6. Antriebstechnik


    Die Antriebstechnik gehört nicht zur Fahrwerkstechnik, sondern ist ein eigener Bereich, soll aber der Vollständigkeit halber mit erwähnt werden.



    6.1. Allgemeines zu den Motoren und Tuning


    * Thema Sportluftfilter (guter sound, aber selten sinnvoll, meist Verschlimmbesserung)
    * Saugertuning? nur eingeschränkt sinnvoll, weil vergleichsweise teuer. günstiger: auto mit turbomotor kaufen oder motor-umbau (am besten unfallwagen ausschlachten)
    * motortuning (widerstände minimiern, größerer turbo, einspritzdüsen, llk, etc.)



    Chiptuning?
    Gute Software ist rar und auch nicht billig, darum sollte man sich vorher gut informieren!
    Die Optimierungen bei Saugmotoren beschränken sich auf Zündungs- und Einspritzkennfelder. Beim entfernen der Beschränkungen zur Einhaltung der Abgasemissionen lässt sich durchaus noch etwas holen, wirklich viel Leistungszuwachs darf man aber nicht erwarten, weshalb bei Saugmotoren ein "Chiptuning" nur selten lohnt!
    * Empfehlung 1.8T und 2.0TSFI: proboost engineering (Adrian Walden), Radical-Racing (Paul), RTDevelopment
    * Empfehlung Pumpe-Düse-TDI, v.a. EDC15: sg-motormanagement (Blackfrosch hier aus dem Forum)
    * Empfehlung EDC16/EDC17: sg-motormanagement (Blackfrosch hier aus dem Forum)
    * Empfehlung allgemein: ProChip



    Tuningboxen am 1.4TDI und 1.9TDI
    Finger weg! Die meisten Boxen verfälschen nur das Dieseltemperatursignal. Mittels eines zusatzliche Widerstands zum Temperaturwiderstand wir dem dem Motorsteuergerät eine sehr hohe Kraftstofftemperatur vorgegaukelt. Zur Kompensation der geringeren Dichte des Diesels, wird mehr Kraftstoff eingespritzt. Natürlich bringt das mehr Leistung, aber alle anderen Kennfelder wie Einspritzbeginn (der vorverlegt werden müsste), Mengenreduktion bei zu hohen Abgastemperaturen, Ladedruckregelung, Rußbegrenzung usw. usf. werden übergangen. Das ist weder für den Verbrauch, noch für die Haltbarkeit gut. Vor allem die beeinträchtigte Leistungsdrosselung bei zu hohen Abgastemperaturen kann im Hochsommer zum frühzeitigen Turboladertot wegen Überhitzung führen. Außerdem wird die Abgasrückführung nicht stillgelegt, der Motor wird also weiterhin und wegen des stärkeren rußens bei Volllast noch schneller auf der Ansaugseite zurußen.
    Selbst modere mikroprozessorgesteuerte Zusatzboxen können bei weitem nicht das, was eine professionelle Softwareoptimierung bieten kann! Schon angesichts des Preises sind Tuningboxen daher eine absolutes No-Go!



    Motorumbau: Was geht, was passt rein?
    * Platzfrage: Was passt rein? 2.0TFSI, VR5, VR6 und R5 20V Sauger und R5 2.5T - alles passt und gibt es schon! Auch wenn es mitunter sehr eng ist, selbst der Reihen-5-Zylinder passt wirklich rein, denn der 2.5T aus dem TTRS/RS3 mit dem großen MQ500 Getriebe passt schließlich auch in den MTM A1 Nardo, siehe hier: Bild. Der Abstand der Längsträger ist beim A1 gleich, da die neue Vorderachskonsole unverändert aus den letzten PQ24 in die PQ25 Modelle übernommen wurde. Ein VR6 passt auch ohne allzu große Probleme, wie Pimpowskis R32 und Whigfields R36 Umbau beweisen. Dagegen wirds beim VR5 2.3 ja schon richtig entspannt vom Platz her. Leider wird der gegenüber dem R5 nach vorn statt hinten gekippt eingebaut und ist damit sehr kopflastig, über die VR6 rede ich besser gar nicht :D
    btw: Der R5 2.5l 170PS aus US-Golf/Jetta hat die Kennbuchstaben BPS/BPR/BGP/BGQ/CBUA.
    * Elektronik: Das größte Problem am Umbau! Die PQ24 Plattform setzt auf CAN1.6, da bleibt eigentlich nur die Auswahl von Motoren aus der PQ34 Plattform, neue Motoren mit CAN2.0 zum laufen zu bekommen ist nur schwer bzw. nicht ordentlich umsetzbar! Die PQ25 Plattform setzt auf CAN2.0, damit steht die gesamte PQ35 Motorenpalette offen, egal ob R36, 2.0TDI , 2.0TFSI oder gar 2,5TFSI.
    * Umbau-Firmen: Wer den Umbau selber nicht machen kann, sollte sich mal hier umschauen: vr6-umbauten.de, http://www.leistungshunger.de oder WFT - Tuning. Von Bigwheelers-Engineering kann ich nur abraten, nachdem was die mit dem Polo R36 von Whigfield angestellt haben, auch wenn die zwei halbwegs gute Polo 9N 2.0TFSI Umbauten gemacht haben.
    * Abgasnorm: Bei einem Motorumbau darf sich die Euro Abgasnorm nicht verschlechtern. Wirklich? Jein. Ein umschlüsseln auf eine schlechtere Abgasnorm ist durchaus möglich, aber nur wenn es im Baujahr des Fahrzeugs auch Motorisierungen mit dieser Abgasnorm zu kaufen gab. Beim Ibiza 6L geht das z.B: bis BJ. 2004, wo es noch einige TDI mit Euro3 gab (siehe auch hier).
    * Technikpakete: Damit man nicht ewig alles zusammensuchen muss, gibts z.B. bei Markenteile.eu und LTJ Leistungstechnik Jardin Umbaupakete zu kaufen. Auch über ebay und Co. lässt sich sowas finden.
    * Freiprogrammierbare Motorsteuergeräte: Trijekt -- AME Motronic



    Frischgaswege
    * Thema original Luftfilterbox mit K&N etc Einsatz: Das bringt rein gar nichts, höchstens mal 1PS Unterschied bei nem kennfeldoptimierten Motor. Also spart euch das Geld und gönnt dem Motor einfach häufiger mal nen frischen Papierfilter, statt mit nem "Tuning"-Filtereinsatz den LMM mit Öl zu verdrecken.
    Hier der Beweis: http://www.youtube.com/watch?v=mMmIqOXxjQU
    * Thema Airbox: Im Gegensatz zu anderen Filtereinsätzen bringt ne durchflussoptimierte Airbox mit großen Rohrdurchmessern und Kaltluftansaugung auch wirklich ein bisschen was.
    * größere Luftmassenmesser und Drosselklappen: VR6 (R32/R36), Audi TTRS/RS3, Audi V8 -> zusätzlich: Störmungsoptimierung derDK's durch auffräsen möglich.
    * für Sauger: Einzeldrossel, Drosselwalze, Flachschieber, Einspritzdüsen mittig über den Trichtern in der Saugbrücke
    * 1.8T: K03 Hybridlader, Umbau auf Bigport-Kopf mit K04-Lader,
    * 1.8T: Forge Ansaugschlauch und Schlauch zur Drosselklappe: weniger Strömungwiederstand und können sich nicht zusammenziehen (-> "pumpen" beim Ansaugschlauch).
    * 1.8T: Ein mittiger Frontladeluftkühler (FMIC) verringert die Ladelufttemperatur mitunter deutlich. Auswahl: Ibiza 6L Cupra FMIC oder Forge FMIC.
    * BOV: Beim offenen System wird die überschüssige Luft nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil/System), sondern nach außen abgeleitet. Systeme mit einem Ventil sind üblich. Teilweise werden auch Systeme mit zwei integrierten Ventilen verwendet, die einen feinfühligeren Überdruckablass ermöglichen. Der Anbau an einen Motor mit Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden. Daher ist von einem Umbau auf ein offenes System (ohne Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes) dringend abzuraten. Der Showeffekt (Flammen aus dem AUspuff) ist natürlich klasse, aus technischer Sicht aber totaler Unfug.
    Ein geschlossenes System kann dahingehend optimiert werden, dass die verdichtete Luft erst nach dem LLK wieder auf die Ansaugseite abgelassen wird, die Ladelufttemperatur kann smit gesenkt werden, allerdings wird dadurch auch der Motor etwas langsamer warm.



    Zündanlage:
    Zündkerzen -> sollten zum Motor passen und regelmäßig erneuert werden
    Ausgefallene Zündspulen lassen Motoren vor sich hin husten. Wer sie selber tauschen kann, sollte am besten eine auf Reserve haben. Anfällig sind die ersten 1.2er Dreizylinder und der 1.8T (-> Thema Austauschaktion).
    Sollte es dennoch Probleme geben, können auch die Zündkabel defekt sein, Kabelbruch und Marder sind die häufigsten Fehlerquellen.



    Kraftstoffanlage:
    "Kraft kommt von Kraftstoff" - wer deutlich mehr Leistung will, muss die maximale Einspritzmenge entsprechend erhöhen.
    Die Serienmäßigen Einspritzdüsen sind oft recht schnell am Limit, sodass größere Düsen (z.B. vom 1.8T "BAM", 380ccm, VAG Teilenummer: 06A 906 031 BC, Bosch Teilenummer: 0 280 156 063) oder ein anderer Benzindruckregler (z.B. 4 bar)/Kraftstoffpumpe (z.B. Audi S3) verbaut werden müssen, um den Einspritzdruck zu vergrößern. PD-TDI Motoren brauchen größere Pumpe-Düse-Elemente (PDE), was im Vergleich zu den Benzinern recht teuer ist.


    Hochoktaniger Sprit (102 ROZ, E85) kitzelt mit richtiger Abstimmung und genug Reserven bei Turbomotoren noch einige PS heraus.
    E85 ist wegen der starken inneren Kühlung (->Verdampfungswärme) und höher Verdichtung wegen hoher Oktanzahl die beste Wahl. Außerdem ist es momentan noch beinahe unverschämt günstig. Wahrschenlich sind größere Einspritzdüsen notig, da Methanol eine kleine stöchiometrische Luftmasse braucht, also mehr Sprit eingespritz werden muss, als bei Benzin nötig wäre.


    Mit einem freiprogrammierbarem Motorsteuergerät könnte man auch einfach noch eine Einspritzdüsenleiste zusätzlich verbauen, falls man das günstig rankommt.



    Luftfilter:


    Cupra Luftfilter+Ansaugschlauch:
    Der Luftfilter is bei allen großen Motoren gleich, nur der Ansaugschlauch ist beim Cupra größer:
    1x _ 6LL 129 618 _ __ 136,54€ __ Cupra Ansaugschlauch
    1x _ 6LL 129 621 _ ___ 25,73€ __ Cupra Ansaugstutzen/-adapter
    1x _ 6Q0 129 621 A __ Ansaugstutzen 1.8T 150PS und 1.9TDI 130PS
    1x _ 6Q0 129 621 B __ Ansaugstutzen 1.4TDI und 1.9TDI 100PS


    Noch besseren Durchfluss bieten die Teile von NLCarbon: klick
    Erfahrungsberichte dazu siehe hier.


    Beste Plug&Play OEM Alternative:
    Den besten OEM Luftfilterkasten findet man beim 2.0TDI und 2.0TFSI. Die Filterfläche ist deutlich größer als beim 1.8T und es muss der große 80mm LMM gefahren werden. Für kleinere Motoren reicht der normale 1,4TDi Luftfilterkasten, ggfls. mit passendem Oberteil ohne LMM Anschluss vom 1.2 12V 70PS aus, das ist die beste Lösung, anstatt irgendwelches Zubehörzeug zu verbauen.
    Problem der "großen" Luftfilterkästen ist, dass die Unterteile größtenteils nicht perfekt auf die Oberteile der "kleinen" Kästen passen.
    Dafür leifert aber der alte 2.0 8V eine Lösung: Ein 70mm LMM Ersatzrohr (1JE129684), d.h. man kann die komplette Cupra Ansaugung verbauen, den LMM Dummy und von dort direkt zur DK, das ist die größte OEM Look Lösung die es gibt.


    Größte OEM Alternative:
    Der größte OEM-Luftfilterkasten welcher mit einigen Anpassungsarbeiten in den Ibiza passt, ist der vom TTRS/RS3/R36 etc. Der passt aber nur, wenn die Batterie woanders hinverlegt wird. Die Filterfläche im Vergleich zum Original Luftfilter ist riesig! Vorteil: Man kann LMM-schonende günstige Papierfilter verwenden.


    Sportluftfilter:
    Hier zwei schöne Links: Nummer 1 und Nummer 2.
    Nassfilter mit Öl setzen auf Dauer oft den Luftmassenmesser zu -> schlecht.
    Ungenügend filternde Luftfilter können bei Turboladern starke Schäden anrichten, da die Schmutzpartikel die Verdichterschaufel mit der Zeit regelrecht zerfressen -> schlecht.
    Nen anständiger Sportluffi lohnt eigentlich nur bei leistungsstarken Motoren mit hohem Luftdurchsatz und auch dann nur im Verbindung mit einer Kaltluftansaugung. Bei Saugmotoren können die verkürzten Ansaugwege zu Drehmentverschiebung/verlust führen, da der Schwingrohr/Resonanzeffekt im Ansaugtrakt verändert wird.
    Interessanter Luftfiltervergleich zw. HKS, APEXI, BLITZ, K&N.


    Umbau auf Rechtslenker Haubenöffner:
    1x _ 1J2 823 533 C 4W4 ___ 5,19€ __ Griff für Klappenzug
    1x _ 1J2 823 633 A _______ 3,21€ __ Lagerbock Griff
    1x _ 6L2 863 483 A 4W4 __ 20,86€ __ A-Säulenverkleidung
    1x _ 6L2 863 484 C 4W4 __ 20,86€ __ A-Säulenverkleidung
    1x _ 6L2 823 531 D ______ 11,58€ __ Klappenschlosszug
    2x _ N 905 488 03 ________ 0,24€ __ Blechschraube für Lagerbock Griff
    2x _ N 905 410 01 ________ 0,47€ __ Spreizmutter für Lagerbock Griff
    1x _ 191 823 567 _________ 0,47€ __ Halteclip Haubenzug schwarz im Motorraum



    Ladeluftkühler:
    OEM SMIC: Der Ibiza 6L hat eine deutlich größere und strömungsgünstigere Luftführung (hinter dem rechten Nebler) zum seitlichen Ladeluftkühler. Diese kann beim Polo 9N und Fabia 6Y nachgerüstet werden. Außerdem hat der Ibiza 6L noch Entlüftungsschlitze in der rechten Radhausschale. Auch das verbessert die Kühlleistung des Ladeluftkühlers durch besseren Abtransport der erwärmten Luft. Mit etwas basteln bekommt man das ebenfalls in den Polo oder Fabia, siehe bspw. hier: klick


    Teilenummern:
    1x _ 6L0 805 639 A ___ 16,36€ __ Ibiza 6L Luftführung zum SMIC
    1x _ 6L0 809 958 D ___ 35,46€ __ Ibiza 6L Radhausschale vorne rechts
    1x _ 8D0 821 172 G ___ 28,70€ __ Audi S4 Radhausschale vorne rechts


    Ibiza 6L Cupra FMIC: Zitat von MajestyTurbochargers: "Der Serien Cupra FMIC ist von der Kühlleistung und Effizienz her besser als der von Forge. Der CUPRA FMIC kostet einzeln ~€300, das komplette Kit mit allem was man zum Einbauen braucht €940. (offiziell 1100€)".
    Einbauanleitung beim Polo 9N: klick
    Bestes Ansprchverhalten bietet ein Wasser-Luft-LLK. Wer darauf umbaut, braucht noch eine elektrische Wasserpumpe (z.B. aus dem VW Regal) und einen normalen Wasserkühler, welcher vor den regulären Wasserkühler montiert werden muss.,
    Teilenummern: ETKA Teileverzeichnis Bildtafel 145-46


    Upgrade SMIC: Wer bei der originale Einbauposition des SMIC bleiben möchte, kann sich mal den HG 1.8T Doppel-DIN SMIC (HGICKVAG018) ansehen.


    Luft-Wasser-Luft-Ladeluftkühlung: Einfacher realisierbar, als oft angenommen. Eine starke Pumpe (eine der stärksten: Pierburg Hochleistungspumpe), ein kleiner Ausgleichsbehälter (z.B. vom VW Up!: 1S0121407E), ein kompakter WLLK (z.B. vom MBW X6M) und ein günstiger passender ganz normaler Wasserkühler, sowie ein paar Schläuche sind lediglich nötig. Preislich nimmt es sich nicht viel zu FMIC Lösungen, die Einbaupositionen sind aber deutlich variabler und die Ladeluftstrecke deutlich kürzer (besseres Ansprechverhalten).



    Turbolader:
    * Turboladerüberholung und Sonderanfertigungen: z-turbo.at, H-Turbo, darksidedevelopments.co.uk
    * Infos zu Turboladerschäden: klick



    Abgasanlage:
    * Infos zu den serienmäßigen Abgasanlagen: [6L] Originale Aupuffrohrdurchmesser, Montagezubehör und weiteres
    * größere Ansaug und Abgasanlage -> weniger Drehmoment niedrige Drehzahlen, mehr Drehmoment hohe Drehzahlen.
    * weniger Abgasgegendruck beim Sauger ohne geänderte Ventliöffnungszeiten -> weniger Drehmoment niedrige Drehzahlen, mehr Drehmoment hohe Drehzahlen.
    * High-Flow-Kats: HJS 200 Zeller Metallkat mit E-Kennzeichen -- http://uni-kat.de -- Maganaflow 200 Zeller -- TD-HF Diesel Race Kat 200 -- uni-fit.de -- Motepa.de
    * nützliche Links für Selberbauer: http://www.tuningversand.de
    * Bewegungen der Abgasanlage kann man durch steifere Motorlager und Drehmomentstütze, sowie PU-Auspuffhalter (Bsp. Powerflex #1 #2) verringern.
    * zum Thema Rohrdurchmesser: Die meisten Toyota Supras mit ca. 1500PS (Drag-Racing) fahren mit 5" Abgasanlagen rum. Rechnet man das unter Annahme von 1,5mm Rohrwandstärke runter, reicht eine 3" bis ca. 520PS, eine 2,75" bis ca. 440PS, eine 2,5" AGA bis ca. 360PS und eine 55mm Cupra-Serien-AGA bis ca. 265PS. Vom Turbo bis zum Kat kann eine AGA auch den nächstgrößeren Durchmesser haben, da die Abgase dort noch sehr heiß sind und entsprechend Volumen brauchen. Nach dem Kat sinkt der Druck nochmal etwas, weshalb auch die Temperatur noch etwas weiter absinkt und so der Durchmesser kleiner gewählt werden kann. Optimal wäre nach dem Turbo eine konische Erweiterung im Winkel von ca. 7-12° bis auf den gewünschten Durchmesser, um optimale Strömungsverhältnisse zu erhalten. Bei einem externen Wastegate sollte der vorbeigelassene Abgasstrom erst nach ca. 12-18", also etwa 30-45cm wieder derm Hauptabgasstrom zugeführt werden, um Druckschwankungen zu vermeiden, die die Durchströmung der Abgasturbine beeinträchtigen würden (Quelle).
    Für Leistungssteigerungen beim 1.8T bis ca. 250PS reicht es also durchaus auch aus, in die Downpipe von Turbo bis Kat nen größeres Rohr (63,5 bzw. 70mm) einschweißen zu lassen und den Vorschalldämpfer gegen das Ersatzrohr zu tauschen.


    Teilenummern 45mm (und teils 38mm) Abgasanlagen:
    1x _ 6Q0 253 201 C _____ 70,81€ __ VSD Ersatzrohr 1.2 6V (auch: 5Z0253201; Eingang 45mm, Ausgang 38mm)
    1x _ 6Q0 253 611 BN _____________ VSD Ersatzrohr+ESD 1.2 6V (Eingang 45mm)
    1x _ 6R0 253 209 D ______________ Vorschalldämpfer 1.2TSI CBZB/CBZC (Eingang 45mm, Ausgang 50mm)


    Teilenummern 50mm Abgasanlagen:
    1x _ 6Q0 253 201 _/A/E/F __ 64,50€ __ VSD Ersatzrohr 1.4TDI/1.9TDI 100PS (auch: 5Z0 253 201 B)
    1x _ 6Q0 253 209 AP/C/Q __ 148,75€ __ VSD 1.9SDI ASY
    1x _ 6Q0 253 209 E/S _____ 148,75€ __ VSD 2.0 8V
    ?x _ 1K0 253 141 R ________ 22,73€ __ Doppelschelle 50x95mm
    1x _ 6Q6 253 609 BE, 6Q6 253 609 BR _ ESD 1.4TDI BNM, BNV, BMS,BWB
    1x _ 6Q6 253 609 AL, 6Q6 253 609 BJ _ ESD 1.9TDI ATD, AXR, BMT
    1x _ 6L6 253 609 G ________________ ESD Ibiza 6L FL 1.9TDI AXR, BMT (Doppelendrohr scharf schräg abgeschnitten [Bosal 280-137]


    Teilenummern 55mm Abgasanlagen:
    1x _ 6Q0253201B ______ 65,21€ __ VSD Ersatzrohr 1.9TDI 130/160PS (auch: 6L0253201 -> ist schöner gebogen)
    ?x _ 1K0 253 141 M ____ 17,97€ __ Doppelschelle 55x95mm
    1x _ 6Q0 253 209 AT __ 148,75€ __ Ibiza 6L 1.8T VSD (auch: 6L0 253 209; Kurznummer: 1M0 119)
    1x _ 6L6 253 609 J ____ 191,15€ __ Ibiza 6L vFL-FR 1.8T ESD (Doppelendrohre für vFL/FL Heck)
    1x _ 6L6 253 609 E ____ 191,15€ __ Ibiza 6L FL-FR 1.8T ESD (Doppelendrohre für Cupra Heck)
    1x _ 6Q6 253 609 AK ___ 226,70€ __ Ibiza 6L vFL-FR 1.9TDI ESD (versteckte Doppelendrohre, auch: 6L6 253 609; Kurznummer: 6Q0 120R)
    1x _ 6L6 253 609 H ____ 191,15€ __ Ibiza 6L FL-FR 1.9TDI ESD (Doppelendrohre für Cupra Heck)
    1x _ 6LL 253 609 A ____ 191,15€ __ Ibiza 6L Cupra 1.8T ESD (ovales Endrohr)
    1x _ 6LL 253 609 ______ 191,15€ __ Ibiza 6L Cupra 1.9TDI ESD (ovales Endrohr; lauter als 1.8T ESD, auch: 6L6 253 609 L)
    1x _ 6Q6 253 609 BN ___ 303,45€ __ Polo 9N3 GTI ESD (Doppelendrohre, klanglich wie Cupra TDI ESD)


    Teilenummern 60mm Abgasanlage Polo 6R WRC 2.0TSI CDLJ:
    ?x _ 1K0 253 141 H ______________ Doppelschelle 60mm
    1x _ 6R0 253 209 P/Q ____________ Vorschalldämpfer
    1x _ 6R6 253 609 BC _____________ Endschalldämpfer (Doppelendrohre)
    2x _ 6R0 253 825 A ______________ Blende für Abgasendrohr (verchromt)


    Teilenummern Auspuffhalter:
    1x _ 6Q0 253 461 B ____ 13,57€ __ Auspuffhalter hinter Vorderachse
    4x _ N 900 744 04 ______ 0,29€ __ Sechskantmutter, selbstsichernd, für Auspuffhalter hinter Vorderachse
    ?x _ 1H0 253 147 B _____ 4,41€ __Auspuffgummi Hosenrohr/Downpipe einzeln
    1x _ 6Q0 253 144 D ___ 16,07€ __ Auspuffhalter VSD
    1x _ 6Q0 253 144 B ___ 16,07€ __ Auspuffhalter vorne am ESD
    1x _ 6Q0 253 144 G ___ 16,07€ __ Auspuffhalter hinten am ESD (Bauart: Haltegummi wie vorne am ESD bzw. am VSD)
    1x _ 6Q0 253 144 F ___ 16,07€ __ Auspuffhalter hinten am ESD (Bauart: kürzer, damit hängt der ESD höher, auch: 6Q0253147)
    ?x _ N 904 718 02 ______0,54€ __ Schraube für Auspuffhalter




    Ölkühlung und -versorgung:
    Leistungsgesteigerte Motoren haben oft mit zu hohen Öltemperaturen über 130°C zu kämpfen. Entsprechend wärmestabiles Öl sollte dann Pflicht sein. Besser aber, man verbaut einen extra Ölkühler. Dieser kann Luft- oder Kühlwassergekühlt sein, beides ist möglich. Letzteres hat den Vorteil, dass beim Warmlaufen das Kühlwasser das Öl aufheizt. Allein das Kühlwasser reicht aber nicht immer aus, ein extra Luft-Öl-Kühler mit Thermostat-Ventil wäre die beste Lösung.
    Eine Ölwanne mit Kühlrippen kann auch die Temperaturen senken, verzögert aber im Winter das warm werden des Öls.
    Kurvenräuber sollten extra Schwallbleche verbauen, um das Ansaugen von Luft der Ölpumpe bei extremen Fahrmanövern zu verhindern.
    Leichtlauföl spart Sprit, da bei kaltem Motor weniger Reibungswiderstände auftreten.
    Wer wegen Kurbelgehäuseentlüftung keine Probleme mit dem Luftmassenmesser bekommen will, kann zusätzliche Ölabscheider verbauen.



    Wasserkühler:
    Beim Umbau von kleinen Motor auf größere sollte auch der Kühler nicht vergessen werden.
    Die kleinen Motoren haben die 6Q0121253Q etc. verbaut, während die großen 4-Zylinder den Kühler 6Q0121253 AD verbaut haben.
    Hier ein paar Vergleichsbilder: http://forum.polo9n.info/motor…frage-t49337.html#p584284
    Zusätzlich haben die großen Motoren auch noch eine Lüfterzarge mit 2 Lüftern verbaut, während die kleinen Motoren mit einem Lüfter auskommen.



    Zylinderkopfbearbeitung:
    * CNC-Zylinderkopfbearbeitung für bis zu 35% größere Durchflusswerte!
    * Beim manuellen Bearbeiten der Kanäle gilt: Weniger ist mehr. Es geht nicht um Querschnittvergrößerung sondern primär um das beseitigen von strömungsungünstigen Kanten und Wulsten.
    * mehr Füllung duch 3-fach Schnitt Ventilsitzringe, schmale Ventilschäfte, kurze konische Ventilführungen, scharfe Nockenwellen
    * mehr Drehzahl durch erleichterten Ventiltrieb (Federteller, leichte Hyrostößel oder mechanische Tassenstößel), scharfe Nockenwellen, verstellbare Nockenwellenräder, verstärkte Ventilfedern, kurze Saugrohre, große Querschnitte.




    Checkliste, wenn der Anlasser nicht funktioniert:
    * Batterie prüfen: Funktionieren elektrische Verbraucher wie Scheibenwischer und Fensterheber "mühelos", trotz Licht und Radio an? Bricht Spannung beim Starten zusammen? Geht beim Startversuch die Uhr auf 0:00, ist die Batterie zu schwach -> Starthilfe per Überbrueckungskabel probieren.
    * Sicherung vom Anlasser auf Batteriedeckel prüfen: Sicherung durchgebrannt? Schraubverbindungen fest?
    * Verkabelung prüfen: Irgendwelche Kabelschuhe von Plus-/Massekabel zum Anlasser locker? Kommen am Starter die ~12V der Batterie an? Liegt das Getriebe auf Masse? Kommen bei der Zündschlüsselstellung "Anlassen" ~12V bei der Schaltleitung am Magnetschalter vom Anlasser an? -> Beim Ibiza 6L bricht das Kabel recht häufig kurz nach diesem Stecker. Beim 6K kann die Steckverbindung auch rostig sein -> WD40.



    Checkliste, wenn der Motor nicht startet:
    (Anlasser dreht)
    * Kraftstoffpumpe prüfen: Summt die kurz beim Öffnen der Fahrertür nach dem Aufschließen bzw. dann beim Starten?
    * Zündkerzen und Zündfunken prüfen
    * Kühlmitteltemperaturgeber prüfen: Fehlereintrag im MSG? Evtl. Stecker zum testen an neuen Sensor anschließen, bevor getauscht wird.
    * Verkabelung prüfen: Bekommt das MSG Strom und Masse? (Relais 109 prüfen, TN für Relais: 1J0 906 381 A) Evtl. Kontakte vom Stecker des MSG mit WD40 einsprühen. Evtl. mal MSG Gehäuse auf Masse legen.



    Checkliste, wenn der Motor kurz startet und wieder ausgeht:
    * Wegfahrsperre prüfen: Mit Ersatzschlüssel testen. Lesespule am Zündschloss prüfen. Evtl. Fehler im KI beim Ibiza 6L (nur bei Modellen von TRW).
    * Kraftstoffsystem prüfen: Eine Dampfblase (Luft) in der Spritleitung verursacht durch defektes Rückschlagventil oder geringe Undichtigkeiten führt zu Kraftstoffmangel. Kraftstoffsystem an der Einspritzleiste entlüften.

  • Fakten zu Benzin-Motoren


    1.2 6V (AWY, BMD, BBM)


    Technische Daten:
    * 3-Zylinder, Nockenwellenantrieb per Steuerkette (Duplexkette)
    * 6V: 2 Ventile pro Zylinder, 1 obenliegende Nockenwelle (OHC)
    * Bohrung x Hub: 76,5 mm x 86,9 mm
    * Hubraum: 1198 cm³
    * Verdichtung: 10,3:1
    * Motorsteuergerät AWY/BMD: Simos 3PD
    * Motorsteuergerät BBM: Simos 9.1
    * keine Abgasrückführung
    * Abgasnachbehandlung mit motornahem Katalysator und zwei Sprung-Lambdasonden
    * Abgasnorm: Euro 4
    * Drehmoment / Leistung AWY, BMD: 106 Nm @ 3000rpm / 40 kW (54 PS) @ 4750rpm
    * Drehmoment / Leistung BBM: 108 Nm @ 3000rpm / 44 kW (60 PS) @ 5200rpm
    * Kraftstoff: Super E5 95 ROZ oder Super E10, notfalls Benzin 91 ROZ (geringere Leistung)
    * VW Selbststudienprogramm: SSP 260


    Serviceteile/Verschleißteile:
    1x _ 03D 198 819 A ___ Filtereinsatz mit Dichtung [MANN HU710x, Bosch 1457429194]
    Motoröl: Empfehlenswert ist vollsynthetisches 5W-40 mit 15tkm Wechselintervall.


    3x _ 101 905 617 _____ Zündkerze (günstig) [NGK ZFR5P-G]
    3x _ 101 000 062 AB __ Zündkerze 'LongLife' (hochwertig) [NGK PZFR5D-11]
    3x _ 036 905 715 E ___ Zündspule mit Zündkerzenstecker [NGK 48003]


    1x _ 03C 121 110 A ___ Kühlmittelregler 87°C-102°C [Mahle/Behr TI 220 87D]
    1x _ 032 121 119 J ___ O-Ring 47x4
    1x _ 03C 121 121 C ___ Deckel für Thermostat
    2x _ N 906 298 03 ____ Sechskantschneidschraube 7x20


    1x _ 06A 919 501 A ___ Kühlmitteltemperaturgeber 2-polig schwarz 20mm
    1x _ 032 121 142 ____ Haltefeder
    1x _ N 903 168 01 ___ O-Ring 19,6x3,65



    Typische Störungen:
    * Zündspule defekt: Symptome: sehr unruhiger Motorlauf, starker Leistungsverlust, Motorkontrolllampe geht an. Reparatur: Defekte Zündspule erneuern oder vorsorglich alle 3 Zündspulen erneuern.
    * Kühlwassertemperatursensor defekt: Symptome: leichte bis starke Startprobleme, weil Gemisch zu fett, kaum spürbarer Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch, Motorkontrolllampe geht evtl. an Reparatur: Temperatursensor erneuern, Kühlwasser auffüllen (~80€)
    * Hydrostößel klickern 1-2 Sekunden nach dem Starten (v.a. nach Standzeit >12h): Ursache: normale Verschleißerscheinung der Hydrostößel, typisch ab ca. 75-100tkm Laufleistung. Während der Standzeit laufen die Hydrostößel leer und klickern bis nach dem Starten wieder Öldruck aufgebaut ist. Reparatur: Nicht notwendig, solange das Kickern nach wenigen Sekunden aufhört. Zähflüssigeres Öl verringert das Klickern, erhöht aber auch den Verbrauch wegen stärkerer Reibung. Bei länger anhaltendem Klickern sollten die Hydrostößel getauscht werden.
    * Gelegentliches Ruckeln, unruhiger Leerlauf, plötzlicher Drehzahlabfall: Defekte Auslassventile durch zu hohe Abgastemperaturen. Diese sind folge der fehlenden Abgasrückführung im Teillastbereich und dem hohen Abgasgegendruck der ersten Katalysatorrevisionen, siehe hier: 1.2 6V - (in)offizielle Konstruktionsfehler und Konsequenzen. Präventiv: Bei uni-kat.de einen 200cpsi Metallkat einschweißen lassen -> deutlich geringerer Abgasgegendruck, besserer Durchzug.


    Tuningmöglichkeiten:
    * Kaltluftansaugung: Ansaugsystem vom 1.2 mit 60/70PS verbauen.
    * Katalysator: Sollte unbedingt gegen 200cpsi Metallkat getauscht werden. Selbst ein günstiger von Magnaflow funktioniert einwandfrei.
    * Abgasanlage: Die Querschnittsverjügung auf 38mm nach dem VSD ist ungünstig. Eine 45mm Abgasanlage vom 1.4er reicht an sich schon aus. Zubehörlösungen gehen natürlich auch, es sollte aber bei 45mm Rohrdruchmesser bleiben.
    * Softwareoptimierung: Ein paar Nm lassen sich noch rausholen, indem teils mehr Frühzündung zugelassen und die Drosselung obenraus verringert wird. Das ist ab Werk wegen der Abgasnorm nötig. Diese Begenzungen können aufgemacht werden, sodass der Motor durchaus etwas besser läuft. Viel darf man allerdings nicht erwarten.


    "Tuning" an diesem Motor ist eigentlich rausgeworfenes Geld, da es die denkbar schlechteste Basis überhaupt ist. Wer dennoch was an dem Motor machen will, sollte sich auf die oben genannten Punkte beschränken, die zwar nicht viel Leistung, aber immerhin sauberen und zuverlässigeren Motorlauf, sowie weniger Leistungsverlust im Sommer mit sich bringen.
    Praktisch am 6V ist lediglich das Kraftstoffsystem mit Benzindruckregler vorne an der Einspritzleiste, was den Umbau auf 1.8T etwas einfacher macht.



    1.2 12V (AZQ, BME, BZG, BXV, CGPA, CGPB)


    Technische Daten:
    * 3-Zylinder, Nockenwellenantrieb per Steuerkette (Duplexkette)
    * 12V: 4-Ventiler, 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC)
    * Bohrung x Hub: 76,5 mm x 86,9 mm
    * Hubraum: 1198 cm³
    * Verdichtung: 10,5:1
    * Motorsteuergerät AZQ: Simos 3PE
    * rücklauffreies Kraftstoffsystem
    * elektrisches Ventil für Abgasrückführung
    * Abgasnachbehandlung mit motornahem Katalysator, einer Breitband-Vorkat-Lambdasonde und einer Sprung-Nachkat-Lambdasonde
    * Abgasnorm AZQ, BME, BZG, BXV: Euro 4
    * Abgasnorm CGPA, CGPB: Euro 5
    * Drehmoment / Leistung CGPB: 108 Nm @ 3000rpm / 44 kW (60 PS) @ 5200rpm
    * Drehmoment / Leistung AZQ, BME: 112 Nm @ 3000rpm / 47 kW (64 PS) @ 5400rpm
    * Drehmoment / Leistung BZG, BXV, CGPA: 112 Nm @ 3000rpm / 51 kW (69 PS) @ 5400rpm
    * Kraftstoff: Super E5 95 ROZ oder Super E10, notfalls Benzin 91 ROZ (geringere Leistung)
    * VW Selbststudienprogramm: SSP 260


    Hinweis:
    Ölstand nur bei warmen Motor messen: klick


    Typische Störungen:
    * Zündspule defekt: Symptome: sehr unruhiger Motorlauf, starker Leistungsverlust, Motorkontrolllampe geht an. Reparatur: Defekte Zündspule erneuern oder vorsorglich alle 3 Zündspulen erneuern.
    * Kühlwassertemperatursensor defekt: Symptome: leichte bis starke Startprobleme, weil Gemisch zu fett, kaum spürbarer Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch, Motorkontrolllampe geht evtl. an Reparatur: Temperatursensor erneuern, Kühlwasser auffüllen (~80€)
    * Motor startet nicht mehr (v.a. nach längerer Standzeit >48h): Ursache: Steuerkette wegen zu niedrigem Öldruck am Kettenspanner übergesprungen. Reparatur: Steuerkette wieder korrekt ausrichten und neue Kettenspanner verbauen (~500-800€). Bei Gelegenheit evtl. auch quietschende Spannrollen des Keilrippenriemens gleich ersetzen lassen, da diese ohnehin demontiert werden (~60€). Die Kettenspanner wurden überarbeitet, also die Gleitschienen länger gemacht, damit ist ein Überspringen jetzt beinahe ausgeschlossen.
    * Hydrostößel klickern 1-2 Sekunden nach dem Starten (v.a. nach Standzeit >12h): Ursache: normale Verschleißerscheinung der Hydrostößel, typisch ab ca. 75-100tkm Laufleistung. Während der Standzeit laufen die Hydrostößel leer und klickern bis nach dem Starten wieder Öldruck aufgebaut ist. Reparatur: Nicht notwendig, solange das Kickern nach wenigen Sekunden aufhört. Zähflüssigeres Öl verringert das Klickern, erhöht aber auch den Verbrauch wegen stärkerer Reibung. Bei länger anhaltendem Klickern sollten die Hydrostößel getauscht werden.


    Tuningmöglichkeiten:
    * CGPB: Softwareupdate bzw. Steuergerät vom CGPA. Der Motor ist nur per Software gedrosselt.
    * Kaltluftansaugung: dbilas FlowMaster Kit: Produktseite. Kaltluftansaugung mit K&N Plattenfilter und geringerem Strömungswiederstand. Alles andere wie nen K&N Pilz ist nur halbherzig und die Kaltluftansaugung bleibt dann auch auf der Strecke. Mit dem Flowmaster Kit lässt sich mindestens der Leistungsverlust durch heiße Ansaugluft vermeiden und das spürt man unter Umständen schon beim Durchzug.
    Ein großer originaler Luftfilterkasten wäre auch eine Möglichkeit, z.B. vom 1.8T 150PS.
    * 200er Metallkat: Gerade zum Verringern der thermischen Probleme auf der Abgasseite vom Zylinderkopf ist ein Metallkat eine lohnenswerte Investition, gerade beim 6V, weil damit Schäden an den Ventilen usw. vermieden werden können. Außerdem gibts besseren Sound und in hohen Drehzahlen auch einen Hauch mehr Leistung. Die überarbeiteten Kat-Gehäuse von VW haben eine stömungsgünstigere Form bekommen.
    * Staudruckarme Abgasanlage: Der originale Durchmesser von 45mm reicht vollkommen aus, wichtig sind nur ordentliche Absorptions-Schalldämpfer!
    -> Mit Ansaugung, Kat, 45mm AGA und Softwareoptimierung sind ca. 75PS realisierbar. Mehr geht ohne Fächerkrümmer und Flowtec Saugrohr nicht, dafür müsste man sich dann aber die entsprechenden Teile vom 1.4/1.6er zurechtstutzen und anpassen, was unterm Strich keineswegs lohnenswert ist, auch wenn damit theoretisch um die 95PS realisierbar wären.



    1.4 16V (AUA, BBY, BKY, BXW, AUB, BBZ)


    Technische Daten:
    * Bohrung x Hub: 76,5 mm x 75,6 mm
    * Hubraum: 1390 cm³
    * Drehmoment / Leistung AUA, BBY, BKY: 126 Nm @ 3800rpm / 55 kW (75 PS) @ 5000rpm
    * Drehmoment / Leistung BXW: 132 Nm @ 3800rpm / 63 kW (86 PS) @ 5000rpm
    * Drehmoment / Leistung AUB, BBZ: 126 Nm @ 4400rpm / 74 kW (101 PS) @ 6000rpm
    * VW Selbststudienprogramm: SSP 263 (Seite 17-18 )
    * Rest größtenteils wie beim 1.2er
    * Unterschiede zwischen den MKB: http://forum.polo9n.info/motor…olger-bud-bxw-t16285.html


    Serviceteile/Verschleißteile:
    1x _ 03D 198 819 A ___ Filtereinsatz mit Dichtung [MANN HU710x, Bosch 1457429194]
    Motoröl: Empfehlenswert ist vollsynthetisches 5W-40 mit 15tkm Wechselintervall.


    4x _ 101 905 617 _____ Zündkerze (günstig) [NGK ZFR5P-G]
    4x _ 101 000 062 AB __ Zündkerze 'LongLife' (hochwertig) [NGK PZFR5D-11]
    4x _ 036 905 715 E ___ Zündspule mit Zündkerzenstecker [NGK 48003]


    1x _ 032 121 110 B ___ Kühlmittelregler 87°C-102°C für Deckel FA.HENSCHEL [Mahle/Behr TX 41 87D]
    1x _ 032 121 121 K ___ Deckel für Thermostat FA.HENSCHEL
    1x _ 032 121 110 F ___ Kühlmittelregler 83°C-98°C für DeckelFA.HIMMERMANN [Mahle/Behr TX 112 83D]
    1x _ 032 121 121 G ___ Deckel für Thermostat FA.HIMMERMANN
    1x _ 032 121 119 H ___ O-Ring 48x4,2
    2x _ N 906 298 03 ____ Sechskantschneidschraube 7x20


    1x _ 06A 919 501 A ___ Kühlmitteltemperaturgeber 2-polig schwarz 20mm
    1x _ 032 121 142 ____ Haltefeder
    1x _ N 903 168 01 ___ O-Ring 19,6x3,65


    Tuningmöglichkeiten:
    * dbilas FlowMaster Kit: Produktseite. Kaltluftansaugung mit K&N Plattenfilter und geringerem Strömungswiederstand.
    * dbilas Flowtec Saugrohr: Produktseite 55kW, 74kW. Thema im Polo9N-Forum.
    * passende größere Drosselklappe: Sollte zum dbilas FlowMaster Kit und Flowtec Saugrohr passen. Eine strömungsoptimierte Klappe kann nicht schaden. Aufbohren über den Durchmesser am Flowtec Saugrohr lohnt nicht. Eine zu größe Drosselklappe macht nur die Dosierbarkeit kaputt, weil eine degressive Öffnungswinkel/Luftdurchlass-Kurve entsteht. Es reicht die große Drosselklappe vom 100PS Model.
    * 4 bar Benzindruckregler: (Serie 3 bar) Günstige Alternative zu anderen Einspritzdüsen. Mehr Durchfluss bei gleicher Einspritzdauer. Nur bei höheren Drehzahlen und scharfen Nockenwellen nötig.
    * scharfe Nockenwellen: Bei den kleineren Leistungsversionen sollten zumindest die Nockenwellem vom 74kW Modell verbaut werden. Besser aber gleich welche von Schrick (sinnvoll für Alltag bis 7400rpm ist die 252° Ausführung). Leichtere Tassenstößel und Titan-Ventilfederteller, sowie härtere Ventilfedern erlauben zusätzlich noch etwas höhere Drehzahlen bzw. sorgen für mehr Standfestigkeit.
    * Fächerkrümmer und 200er Metallkat: Für PQ24/25 Fahrzeuge keine erhältlich, jedoch kann man einen für den Polo 6N nehmen und modifizieren. Wenn es eingetragen werden soll führt, wenn überhaupt, kein ein Weg an einem HJS Metallkat mit E-Kennzeichen vorbei.
    * Staudruckarme Abgasanlage: Für maximale Leistung sollte ab Kat (und damit meine ich wirklich ab Kat-Gehäuse!) eine 50mm Abgasanlage mit staudruckarmen Absorptions-Schalldämpfern verbaut werden. Eine Gruppe A (2,5 Zoll=63,5mm) Abgasanlage ist zu groß und lediglich für den Sound besser. Passende Edelstahlkrümmer kurz gibs hier: Link #1 #2 #3. Fächerkrümmer mit langen Rohren gibts nicht direkt, da muss der vom Polo 6N etwas angepasst werden: Link
    * Umbau auf 1.6l Rumpfmotor: Der 1.6er Rumpfmotor unterscheidet sich vom 1.4er nur durch einen größeren Hub und entsprechend angepasste Pleuel, die Kolben dürften gleich sein. Der Umbau bringt gut 20Nm und 20PS mehr! Wenn man günstig an einen 1.6er Rumpfmotor kommt, lohnt durchaus der 1:1 Umbau. Bestenfalls besorgt man sich einen aus dem Polo 6N/Lupo GTI mit Ölspritzdüsen (hier ein paar Bilder). Die Kolbenbodenkühlung verringert logischerweise die Kolbentemperaturen, damit kann man mehr Frühzündung fahren und entsprechend mehr Leistung rausholen, außerdem muss bei Volllast nicht unnötig viel angefettet werden.
    -> Mit allen Modifiktationen (außer 1.6er Umbau) und anschließender Abstimmung sind ca. 130-140PS/140Nm realisierbar, ohne im niedrigen Drehzahlbereich Drehmoment einzubüßen. Dafür gehts dann im oberen Drehzahlbereich mit schönem Sound richtig vorwärts. Mit Eintragung belaufen sich die Kosten etwa auf 2500-3500€.
    Mit den ganz scharfen Schrick Nockenwelle geht über hohe Drehzahlen sicher auch noch mehr, aber dann wirds wirklich teuer. Mit kompletter CNC-Kopfberarbeitung usw. sind sicher auch bis 180PS machbar und mit Einzeldrossel nochmal etwas mehr, dann explodieren die Kosten aber regelrecht.
    Im Motorsport werden mit Zylinderköpfen auf dieser Basis bis gut 200PS gefahren.


    Links:
    1.4l 16V BBZ Leistung - Polo 1.4 16V Benziner: dbilas dynamic & Rüddel Motorsport
    Youtube - VW Polo 1.4 Mystifying Misfire -> sehr hilfreich!



    1.6 16V (BTS)


    Technische Daten:
    * Bohrung x Hub: 76,5 mm x 86,9 mm
    * Hubraum: 1598 cm³
    * Drehmoment / Leistung: 153 Nm @ 3800rpm / 77 kW (105 PS) @ 5600rpm
    * Kurbelwelle mit mehr mehr Hub gegenüber 1.4er


    Tuningmöglichkeiten:
    * Alles wie beim 1.4er
    * dbilas Flowtec Saugrohr: Produktseite.
    * Drosselklappe: 57mm Renault Drosselklappe sinnvoll, wenn Software angepasst wird.
    * Staudruckarme Abgasanlage: Für maximale Leistung sollte ab Kat (und damit meine ich wirklich ab Kat-Gehäuse!) eine 55mm Abgasanlage mit staudruckarmen Absorptions-Schalldämpfern verbaut werden. Eine Gruppe A (2,5 Zoll=63,5mm) Abgasanlage ist zu groß und lediglich für den Sound besser. Vorkat raus und Hauptkat gegen einen 200cpsi Einsatz tauschen.
    -> Mit allen Modifiktationen und anschließender Abstimmung sind ca. 150-160PS/160Nm realisierbar. Mit Eintragung belaufen sich die Kosten etwa auf 2500-3500€.
    * Hubraumerweiterung und Verdichtungserhöhung: Wiseco Übermaß-Kolben Ø 77,50mm für 1,64l Hubraum und 11,5:1 Verdichtung. SuperPlus und eine Neuabstimmung sind Pflicht!



    2.0 8V (BBX, CEKA)


    Der Old-School-8V. Der Grundmotor ist schon ewig alt, aber dafür auch sehr robust. Die 115PS klingen nicht so überragend, aber der Drehmomentverlauf macht den Motor im Alltag sehr angenehm, da aus niedrigen Drehzahlen zügig beschleunigt werden kann.
    Mittels klassischem Tuning lassen sich dem Motor auch deutlich mehr als 150PS entlocken, aber das geht dann gut ins Geld.
    Wenns denn mit der Eintragung nicht schwer wäre, könnte man auch einen 16V oder 20V Kopf drauf setzten, am besten gleich mit Turbo dran (Videobsp.).
    Viel Gebastel und Risiko, dann lieber gleich auf 1.8T umrüsten, bei dem Basismotor ist das relativ einfach, da großer Kühler, Kraftstoffversorgung, Bremsanlage usw. schon ab Werk vorhanden sind.



    1.2 TSI


    Probleme machen TSI-typisch die billigen Steuerketten, vor allem aus den ersten Produktionsjahren. Sobald sich akustisch der Verschleiß der Ketten bemerkbar macht, sollte gegen eine neue haltbarere getauscht werden.


    Immer der selbe Basis-Motor, begrenzt nur durch die Software.
    Kennfeldoptimierungen der kleineren Leistungsstufen sind durch Einschränkungen in der Software begrenzt, daher geht nur mit der 105PS Version das Maximum an Leistung zu holen. Wer z.B. nur die 86PS Version hat, könnte das evtl. mit einem 105PS'er Steuergerät umgehen.
    Optimierungen der Abgasanlage sind ok, aber bitte nicht übertreiben, damit der kleine Lader nicht ganz so schnell hochdreht, denn die übermäßig hohen Drehzahlen bei Ladedrucküberschwingern unter Volllast-Beschleunigung sind nicht gut für die Lebensdauer des Turbos. Also staudruckarme Absorptionsdämpfer in Serienrohrdurchmesser und einen 200cpsi Metallkat in der Seriendownpipe, das reicht!
    Eine Drehmomentbegrenzung zugunsten der Turbo und Getriebe(DSG)lebensdauer ist durchaus sinnvoll.



    1.4 TSI 180PS


    Technische Daten:
    * 1390 cm³, DOHC 16V
    * Kompressor und Turbolader
    * Drehmoment: 250Nm/2000-4500rpm, Leistung: 132kw (180PS)/6200rpm
    * Detaillierte Informationen: VW SSP359
    * Haltbarkeitsproblematik: http://www.ibiza-forum.de/boar…tsi-fundamentale-probleme


    Tuningmöglichkeiten:
    * größerer LLK: z.B. HG, oder besser Wagner.
    * AGA ab Turbo: z.B. HG oder Milltek (Downpipe 70mm, AGA ab Kat wahlweise 70mm oder 63,5mm, letztere mit Vorschaldämpfer hat eine EWG).
    * Softwareoptimierung: Für eine deutlich längere Motorlebensdauer sollte das Motorsteuergerät anständig neu programmiert werden. Dabei gilt es vor allem die thermische Belastung durch frühzeitigeres Anfetten des Motors zu verringern, auch wenn das den Verbrauch etwas erhöht. Eine gute Abstimmung entlockt dem Serienmotor ca. 200-220PS, je nach Streuung und Umfeld (LLK, AGA). Mit einer guten Softwareoptimierung kann also die Motorlebensdauer wegen reduzierter Verbrennungs- und Abgastemperaturen erhöht werden. Reizt man die Hardware zu sehr aus, sieht das natürlich wieder anders aus.
    Warum läuft der TSI ab Werk so heiß? Um einen niedrigen Verbrauch und gute Abgasemissionen zu erreichen wird so lange wie möglich versucht, mit Lambda 1 zu fahren. Der Abgaskrümmer ist für Abgastemperaturen bis 1050 °C ausgelegt, bei hohen Lastanforderungen wird also erst so spät wie möglich und so wenig wie nötig angefettet. Das führt durch den heißen Turbolader wiederrum zu Ladelufttemperaturen von bis zu 200°C vor dem Ladeluftkühler, ein Teufelskreis. Die thermische Entlastung durch einen großen Ladeluftkühler und eine Abgasanlage ab Turbo ist also erheblich! Mit Seriensoftware wird schon dadurch eine deutliche bessere Effizienz und geringerer Verbrauch gewährleistet, da der Motor kühler läuft, mehr Frühzündung fahren kann, weniger anfetten muss. Diese Reserven können dann bei einer Softwareoptimierung für mehr Leistung genutzt werden. Ändert man nichts an der Motorhardware, kann allein nur durch mehr Kraftstoff gekühlt werden, das treibt den Verbrauch unnötig in die Höhe.
    * weitere Maßnahmen: [6J] DQ200 Kevlar Kupplungen, Kolben, Pleuel,...


    Zündkerzen:
    neueste Generation: NGK SIZFR6B8EG (Skoda TN: 03C905601B )

  • 1.8T 20V (BKV, BJX, BBU)


    Der Beitrag wurde ausgelagert:


    Motorentechnik 1.8T 20V - Infos & Optimierung




    Lichtmaschinen


    06A 903 026 A -> 5,2kg
    04C 903 023 A -> 5,0kg

  • Fakten zu Diesel-Motoren


    1.9SDI ASY
    * Softwareoptimierung: Mangels Turbolader ist nur eine begrenzte Leistungssteigerung möglich. Für etwas mehr Drehmoment muss man zwangsläufig bis hart an die Rauchgrenze gehen. Das Ansprechverhalten lässt sich mittels AGR-Stillegung und einem etwas schärferen Gaspedalkennfeld verbessern.
    * Ansaugsystem: Minimale Entdrosselung bietet der Ansaugstutzen vom 1.9TDI 130PS und das Entfernen des Snowscreens.
    * Abgasanlage: Saugmotortypisch bringen Änderungen hier eigentlich nur etwas mehr Sound, mehr Leistung durch weniger Abgasgegendruck ist Wunschdenken. Der Vorschalldämpfer kann durch das Zwischenrohr mit 50mm Außendurchmesser ersetzt werden. Da der Turbolader als Schalldämpfer fehlt, ist durchaus etwas Krach aus den Endrohren möglich ;)
    * Was geht noch? Weiteres Tuning an diesem Motor ist sinnlos, dann lieber gleich auf einen leistungsstarken 1.9TDI ab 130PS umbauen.



    1.4TDI und 1.9TDI 101/105PS
    * Ansaugsystem: Sinnvoll ist die Entdrosselung mittels des Ansaugstutzens vom 1.9TDI 130PS und das Entfernen des Snowscreens.
    *Ladeluftkühlung: Bis ca. 140PS reicht eine optimierte Anströmung des Serien-LLK, z.B. mit der Ibiza 6L-Luftführung und Entlüftungssschlitzen in der rechten Radhausschale (von Ibiza 6L, RS4, etc.).
    * Abgasanlage: Eine staudruckreduzierte Abgasanlage lohnt nicht beim Serienturbolader, da dieser sehr klein ist und daher recht schnell hochdreht. Kommt dann die Ladedruckregelung nicht mehr hinterher, können Laderschäden durch überdrehen bei Ladedrucküberschwingern auftreten. Daher am Serienturbo auch weiterhin die Seriendownpipe mit Serienkat fahren. Zu viel Gegendruck erzeugt hingegen der bei einigen Modellen verbaute DPF. Da bietet sich dann das umrüsten auf eine Seriendownpipe nur mit Kat an. Zum vermeiden von Schäden muss zeitgleich die Motorsoftware angepasst werden!
    Alles hinter dem Kat/DPF ist uninteressant und nur für den Klang wichtig.
    * Softwareoptimierung 1.4TDI: Per leichter Ladedruckanhebung und mit angepassten Einspritzkennfeldern ist spürbar mehr Drehmoment möglich. Der Serienturbolader mit Wastegate statt VTG-Regelung schränkt den Drehmomentgewinn in niedrigen Drehzahlen etwas ein, über 2000rpm ist dann aber spürbar mehr Durchzug möglich.
    * Softwareoptimierung 1.9TDI: Der BMT ist hier durch die kleineren Einspritzdüsen etwas stärker limitiert als der AXR.
    * Was geht noch? Mit einem Turbolader vom 130 oder gar 160PS 1.9TDI, größeren Einspritzdüsen, Sportkupplungs usw. usf. sind auch über 150PS möglich. KANE326 hat das am Audi A2 1.4TDI eindrucksvoll bewiesen: klick.



    1.9TDI 131/160PS
    * Ansaugsystem: Das Serienansaugsystem vom 160PS TDi reicht vollkommen aus. Ein Upgrade mit dem überteuerten Cupra Ansaugschlauch inkl. Bearbeitung des Snowscreens ist für den 130PS TDI empfehlenswert.
    *Ladeluftkühlung: Der hochgezüchtete TDI sollte unbedingt durch einen großen Ladeluftkühler thermisch entlastet werden. Je nach Bauraum bietet sich da in erster Linie der Ibiza 6L Cupra FMIC an. Der große LLK kostet durch das größere Volumen etwas Ansprechverhalten, entlastet den Motor aber thermisch und verhindert bei hohen Temperaturen Leistungsverluste durch Mengenbegrenzung in der Software.
    Bei begrenztem Bauraum wie bspw. im Fabia 6Y bietet sich eher ein Wasser-LLK wie beim aktuellen 1.2TSI an, da der Wasserkühler in der Front nur sehr wenig Platz wegnimmt und noch gut vor den Motor-Wasserkühler passt.
    *Ladeluftverrohrung: Darksidedevelopments bietet eine anständige Ladeluftverrohrung an. Der bessere Durchfluss und die höhere Betreibsssicherheit gegen abfliegende Schlauch/Steckverbindungen ist durchaus das Geld wert.
    * ARL Kopfschrauben: Durch die höhere Zugfestigkeit der Kopfschrauben vom 1.9TDI mit 150PS aus dem Leon 1M können höhere Ladedrücke gefahren werden, ohne Undichtigkeitsprobleme mit der Kopfdichtung zu bekommen.
    * Abgasanlage: Eine staudruckreduzierte Abgasanlage verbessert das Ansprech- und Hochdrehverhalten des Turboladers und bringt auch das eine oder andere extra PS mit sich, vor allem bei einer Softwareoptimierung. Wichtig ist dabei vor allem eine große Downpipe (2,5") und ein 200cpsi Kat. Für deutlich Leistungssteigerungen muss auch der DPF raus, falls der Motor ab Werk damit geplagt wird.
    * mechanische AGR-Stilllegung: Die AGR kann man auch komplett ausbauen. Die Öffnung am Abgaskrümmer und AGR-Ventil kann mittels der original VW Dichtung 038131925A von den Marine TDIs zum Stückpreis von etwa 3,33€ verschlossen werden. In diese lässt sich dann auch einwandfrei ein Abgastemperatursensor einsetzten. Damit kann man verlässlich das Mengenreduktionskennfeld (Leistungsbegrenzung) in der Software bis ans thermische Limit anpassen.
    2x _ 038 131 925 A _ ca. 2,80 Euro _ Verschlussdeckel
    2x _ 069 131 547 D _ ca. 3,20 Euro _ Dichtung 32mm am AGR-Ventil



    * Softwareoptimierung: Von 130 auf 165PS, das geht? Jein. Wer bei einem seriösen Tuner war, wird im Sommer nicht mehr viel von den 35PS mehr spüren, da die Mengenbegrenzung infolge zu hoher Ladelufttemperaturen spürbar Leistung zurücknimmt. Ein Ladeluftkühler-Upgrade und eine staudruckreduzierte Abgasanlage zahlen sich dann erst richtig aus, da sie die thermische Belastung deutlich senken und somit einer Einspritzmengenreduktion vorbeugen.



    AGR Cooler Delete: EU4 TDI: AGR Cooler Delete



    2.0TDI
    DPF delete: http://hemi-service.de/dpf/



    Links bzgl. Tuningmöglichkeiten:
    http://www.dieselschrauber.de/ - Forum und Shop
    http://www.darksidedevelopments.co.uk/
    http://www.h-turbo.de

  • 6.2. Schwungrad/Kupplung


    Allgemeines:
    * verstärkte Kupplung: Eine verstärkte Kupplung sollte so ausgewählt werden, dass sie im normalen Betrieb nicht durchrutscht. Sie sollte dann aber bei einem gewissen Drehmoment trotzdem rutschen, damit der Antriebsstrang geschont wird, z.B. bei kurzzeitigen Drehmomentspitzen durch Rennstarts oder beim Gänge durchreißen.
    * Einmassenschwungrad: Robuster und einfacher als ein Zweimassenschwungrad. Für die selbe Laufruhe muss ein EMS schwerer als ein ZMS sein. Die Drehfreude wird also bspw. beim Umrüsten des 1.8T auf ein nicht erleichtertes EMS schlechter. Zum Ausgleich von Lastspitzen erfordert ein EMS eine gefederte Kupplungscheibe, während beim ZMS immer starre Kupplungsscheiben verwendet werden. Ein EMS erlaubt auch in niedrigend Drehzahlen hohe Drehmomente, das geht dann aber vor allem TDI wieder zulasten des Getriebes. Erleichtere Einmassenschwungräder sind für viele Modelle verfügbar, auch als Sonderanfertigung. Je leichter ein EMS ist, desto unrunder der Lauf und desto mehr schadet es dem Getriebe. Vor allem beim abtouren und im Leerlauf neigen die Getriebe dann zum rasseln, vor allem das MQ350 (3-Wellen-Getriebe), während es beim MQ250 (2-Wellen-Getriebe) noch im Rahmen bleibt. Verstärkte ZMS sind nicht erhältlich (PTB-Racing hat leider noch nichts für 4-Zylinder im Angebot), sodass bei starken Leistungssteigerungen weiterhin nur die Möglichkeit bleibt, auf EMS umzubauen.
    * Anbieter verstärkter Kupplungen: Sachs Race Engineering (SRE), Spec


    Innerhalb der PQ24, PQ25 und PQ26 Plattform folgende Kupplungsgrößen in Verbindung mit Schaltgetrieben verbaut:
    190mm i.V.m. EMS (1.2 6V/12V)
    200mm i.V.m. EMS (1.4 Benziner)
    220mm i.V.m. ZMS (1.4TDI)
    228mm i.V.m. EMS (1.9TDI 100PS) oder ZMS (1.8T/1.9TDI 100PS)
    240mm i.V.m. ZMS (1.9TDI >130PS, 1.8TSI, 2.0TSI)


    Techtip: Die 1.2er und 1.4er Benziner nutzen das selbe Einmassenschwungrad, entsprechend kann am 1.2er Benziner eine 1.4er Kupplung verbaut werden. Selbst probiert, es funktioiert und wird wahrscheinlich etwas länger halten.


    1.2 6V/12V (BMM, AZQ, BME, BXV):
    1x _ 03D 141 031 A _ Kupplungsscheibe 190mm [Sachs 1878 068 031]
    1x _ 03D 141 025 C _ Druckplatte [Sachs 3082 000 797]
    1x _ 03D 105 269 ___ Einmassen-Schwungrad (auch: 03D 105 333)
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5 ZMS/Kurbelwelle
    3x _ N 013 210 2 ___ Zylinderstift 6x16 ZMS/Kupplung


    1.4 16V (BBY, BKY, BBZ, BXW, AUA):
    1x _ 038 105 269 C _ Einmassen-Schwungrad
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5 ZMS/Kurbelwelle
    3x _ N 013 210 2 ___ Zylinderstift 6x16 ZMS/Kupplung


    1.4 16V (BKY, Automatikgetriebe)
    1x _ 051 105 301 ___ Unterlegscheibe 0,5mm
    1x _ 030 105 323 A _ Mitnehmerscheibe
    1x _ 056 105 303 ___ Ausgleichscheibe 1,2mm
    6x _ N 909 462 01 __ Zwölfkantschraube M10x1x17x10 ZMS/Kurbelwelle


    1.4 8V (BLM)/1.6 16V (BAH):
    1x _ 030 105 269 H _ Einmassen-Schwungrad
    1x _ N 905 014 02 __ Sechskantbundschraube M10x1x19,5 ZMS/Kurbelwelle
    3x _ N 903 648 01 __ Zylinderstift 6x18 ZMS/Kupplung
    1x _ 056 105 313 C _ Nadellager (Pilotlager) 15x21x15


    1.6 16V (BTS), 2.0 8V (BBX):
    1x _ 036 105 269 D _ Zweimassen-Schwungrad
    1x _ 038 105 327 B _ Mitnehmerscheibe (1.4er Automatik)
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5 ZMS/Kurbelwelle
    3x _ N 013 210 2 ___ Zylinderstift 6x16 ZMS/Kupplung


    1.8T 20V (BKV, BJX, BBU, BLZ):
    1x _ 06A 105 264 M _ Zweimassen-Schwungrad mit Kupplung 240mm
    6x _ N 906 650 01 __ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30 ZMS/Kurbelwelle


    1.4TDI (AMF, BNM, BNV, BMS):
    1x _ 045 105 269 D _ Einmassen-Schwungrad (BNM)
    1x _ 045 105 269 ___ Einmassen-Schwungrad (AMF, BNV, BMS)
    3x _ N 013 210 2 ___ Zylinderstift 6x16
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5


    1.9SDI (ASY):
    1x _ 038 105 269 C _ Schwungrad 200mm (auch: 038 105 269 CV)
    3x _ N 013 210 2 ___ Zylinderstift 6x16
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5


    1.9TDI 100PS (ATD, AXR)
    1x _ 028 105 269 B _ Einmassen-Schwungrad 228mm
    3x _ N 101 058 01 __ Zylinderstift 6x30
    6x _ N 902 061 03 __ Sechskantschraube M10x1x19,5 (ATD, AXR)
    6x _ N 906 650 01 __ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30 (BMT)


    1.9TDI 130PS (ASZ, BPX, BLT, BUK)
    1x _ 038 105 266 BB _ Zweimassen-Schwungrad 240mm
    6x _ N 906 650 01 ___ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30





    Motoren mit 5-Gang MQ250 können kostengünstig von ZMS auf EMS umgebaut werden:
    Günstige Alternativlösung zum Valeo 4kkit:
    G60/TDI Einmassenschwungrad mit VR6 Kupplung. Die Schwungräder unterscheiden sich durch ihr Gewicht.
    Am TDI sollte das 9,3kg EMS verbaut werden. Am 1.8T lohnt sich das 8,5kg EMS. Es sind auch erleichtere EMS mit 6,0kg bspw. von HRT verfügbar, welche am 1.8T ebenfalls noch alltagstauglich sind. Noch leichtere EMS (bspw. 4,9kg oder 4,0kg) haben dann den Nachteil, dass sie im Leerlauf rasseln und die Fahrbarkeit schlechter wird, da die drehzahl beim schalten deutlich schneller abfällt, das ist dann nur was für Tracktools oder Rennwagen.
    Die Kupplungskits gibts von vielen Herstellern. Sachs & LUK sind identisch (es steht immer LUK drauf), man kann also das billigere nehmen.


    Teileliste:
    1x _ 028 105 269 B ____ G60 EMS (8,5kg)
    1x _ 037 105 273 C ____ 1.9 PD TDI/1.6 CR TDI/2.0 8V EMS (9,6kg) [Sachs 3021 600 294]
    6x _ N 902 061 03 _____ Schrauben EMS/Kurbelwelle [Sachs 3096 005 000]
    6x _ N 101 010 01 _____ Schrauben Druckplatte/EMS
    3x _ N 013 210 2 ______ Zylinderstift 6x16 ZMS/Kupplung
    1x _ 021 141 025 F(X) __ Druckplatte vom VR6 (AAA/ABV) [Sachs 3000 384 001]
    1x _ 023 141 031 K(X) __ Kupplungsscheibe vom T4 2.5 Synchro 110/115PS oder 2.4D Synchro 78PS (1,6kg)
    1x _ 02A 141 165 M ____ Ausrücklager (normalerweise im Kupplungskit enthalten) [Sachs 3151 000 388]


    EMS waren u.a. verbaut bei folgenden Motoren:
    -> 1.9TDI: ATD, AXR, BLS
    -> 1.6TDI: CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE, CXMA
    -> 2.0l 8V: AXA, AAC


    Erleichterte bzw. leichtere EMS sind verfügbar von:
    - PTB-Racing: 4,1kg, 4,9kg, 8,5kg, andere Gewichte auf Anfrage
    - HRT Huber Rennsport Technik: 4,0kg, 5,0kg und 6,0kg
    - POGO Performance: 4,1kg und 4,9kg
    - Team2 Fast GmbH: 6,2kg


    Vorsicht: Schwungräder ab der PQ35 Plattform sind dicker geworden und passen nicht, die Kupplungsglocken der Getriebe sind dafür etwas tiefer! Bsp: 03L105269 (10,4kg), 03L105269A [Sachs 3021 600 285], 03L105269B, 038105273D (10,6kg).
    Alles bis PQ34 Plattform bzw. PQ25/26 Plattform passt noch.


    038105273D und 03L105269 (Kennzeichnung im Guss: 038D/03L) sind fast identisch, beim 038105273D ist der Starterkranz allerdings nur 10 statt 12mm dick.


    Das Maß Anlagefläche Schwungrad an der Kurbelwelle zur Anlagefläche der Druckplatte der Kupplung auf dem Zahnkranz beträgt 33mm.
    Bei den 037 105 273 C und 028 105 269 B Schwungräder beträgt dies nur 28mm!



    Der VR6 Kupplungssatz hat die Sachs Artikel Nr. 3000 384 001 [LuK 623 1197 00] und besteht aus folgenden Einzelteilen:
    3082 231 031 ( Kupplungsdruckplatte / 1 Stück )
    1862 393 031 ( Kupplungsscheibe / 1 Stück )
    3151 000 388 ( Ausrücklager / 1 Stück )
    4200 080 060 ( Fett (Hochleistungsgleitfett) / 1 Stück )


    Der T4 2.4D Syncro Kupplungssatz hat die Sachs Artikel Nr. 3000 332 001 [LuK 623 0803 00] und besteht aus folgenden Einzelteilen:
    3082 231 031 ( Kupplungsdruckplatte / 1 Stück )
    1878 043 141 ( Kupplungsscheibe / 1 Stück )
    3151 000 388 ( Ausrücklager / 1 Stück )
    4200 080 060 ( Fett (Hochleistungsgleitfett) / 1 Stück )


    Sachs 3000384001 und 3000332001 sind bis auf die Kupplungsscheibe gleich.
    Die Kupplungsscheibe aus dem 3000332001 hält mehr Drehmoment aus als die aus dem 3000384001 (bis ~450Nm).
    Die Druckplatten sind bei beiden Kits gleich.




    Alternativ:
    Sachs Performance Druckplatte (bis 520Nm): 883082 999645 (4,4kg)
    Sachs Performance Kupplungsscheibe (bis 520Nm): Sachs 881861 999793 (1,8kg)
    Sachs Sinter Kupplungsscheibe (bis 520Nm): Sachs 881861 999750


    Links:
    http://forum.polo9n.info/mein-…i-t63583-140.html#p736798
    http://www.golf1.info/forum/in…age=Thread&threadID=96637





    Kupplungen und Schwungräder für MQ350 6-Gang


    PQ35 hat gegenüber PQ34 und PQ24 eine ca. 5mm tiefere Getriebeglocke. Endsprechend sind die Schwungräder etwas breiter geworden.
    Beim MQ250 habe ich es hingegen schon erlebt, dass ein Skoda Yeti 2.0TDI 110PS das flachere EMS der PQ34 Plattform benötigt hat.



    allgemeine Teilenummmern:
    6x _ N 906 650 01 ___ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30 [Sachs 1874 000 003][LUK 411013310]
    6x _ N 903 207 01 ___ Zwölfkantschraube M7x14 für Druckplatte
    1x _ 0A5 141 671 F __ Ausrücklager, Alu-Ausführung [Sachs 3182 654 150]
    1x _ 0A5 141 143 A __ Dichtring 9,25x6,07x1,78 Ausrücklager zu Kupplungsleitung
    3x _ N 908 470 02 ___ Sechskantbundschraube M7x25 für Ausrücklager




    VW Polo 6R WRC 2.0TSI (CDLJ)
    1x _ 06F 105 266 AK _ Zweimassenschwungrad Sachs
    1x _ 06K 141 015 H __ Kupplungsscheibe und Druckplatte [Sachs 3000 970 096]


    Für original ZMS:
    - Druckplatte SRE: 883082001422
    - Kupplungsscheibe ungefedert organisch SRE: 881864999502


    Sachs Performance EMS Kupplungssatz organisch bis 550Nm: 883089 000112
    - 7,15kg Einmassenschwungrad 003071 000408 -> nur Polo WRC !
    - Druckplatte 883082 999798 -> für PQ34, PQ24, PQ25, PQ35, MQB
    - Kupplungsscheibe organisch gefedert 881861 999878 -> für PQ34, PQ24, PQ25, PQ35, MQB


    Sachs Performance EMS Kupplungssatz Sinter bis 600Nm: 883089 000113
    - 7,15 Einmassenschwungrad 003071 000408 -> nur Polo WRC !
    - Druckplatte 883082 999798 -> für PQ34, PQ24, PQ25, PQ35, MQB
    - Kupplungsscheibe Sinter gefedert 881861 999879 -> für PQ34, PQ24, PQ25, PQ35, MQB




    Ibiza 6J 2.0TDI 140PS (CFHD)


    1x _ 03L 105 266 CE _ Zweimassenschwungrad [Sachs 2294 001 349]
    1x _ 038 141 025 R __ Kupplungsdruckplatte 240mm [Sachs 3082002048, ersetzt 3082 306 533]
    1x _ 038 141 032 G __ Kupplungsscheibe 240mm [Sachs 1878005146 *]

    * Kupplungsscheibe 1878005146 ersetzt:
    - 1878 003 316
    - 1878 003 513 (ersetzte 1878 052 239 (ersetzte 1878 052 237 und 1878 988 001))


    ZMS am PQ34 MQ350:
    original ZMS für 240mm Kupplung: 2294003341
    Sachs Performance Druckplatte: 883082000826 (ARL, ASZ, BLT, CFHD) -> PQ34, PQ24, PQ25 1.4TSI und 2.0TDI
    Sachs Performance Druckplatte 883082000827 (AMK, APX, APY, ASZ, AUE, AUQ, BAM) -> nur für PQ34 MQ350
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, organisch: 881864999980
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, Sinter: 881864001490




    Sachs ZMS am PQ35 MQ350:
    Sachs Performance Druckplatte: 883082001422 (AXX, AZV, BKD, BMM, BMN, BPY, BWA, CAWA, CBAB, CBBB, CCZA, CCZC, CDAA, CFFB, CFGB)
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, organisch: 881864999502 (bis Fahrgestell-Nr.: 1K-7-300-000)
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, Sinter: 881864999505 (bis Fahrgestell-Nr.: 1K-7-300-000)



    LUK ZMS am PQ35 MQ350:
    LUK Zweimassenschwungrad: 415033110 (BHZ, BYD, CDLA, CDLG, CDLF ab Fgst.Nr. C#000001)
    Sachs Performance Druckplatte: 883082001394
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, organisch: 881864999502
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, Sinter: 881864999505



    EMS am PQ24/34 MQ350:
    Wichtig: Für den Umbau auf EMS sind gefederte Kupplungsscheiben nötig.


    Sachs Performance EMS 4,3kg: ~550€ (eigene Wiegung: 5,4kg)
    PTB-Racing EMS* 7,8kg (Street): 339€
    PTB-Racing EMS* 5,2kg (Race): 349€


    Sachs Performance Kupplungsscheibe Sinter 4pad mit Torsionsdämpfer: ~300€
    PTB-Racing 240mm Kupplungsscheibe Sinter 9pad mit Torsionsdämpfer: 279€
    Doc.Drehmoment 240mm Kupplungsscheibe Sinter 10pad mit Torsionsdämpfer: ~550€



    EMS am PQ35/MQB MQ350:


    Sachs Performance EMS
    PTB-Racing EMS* 8,3kg (Street): 349€
    PTB-Racing EMS* 5,2kg (Race): 349€


    * Wichtige Info zu PTB-Racing EMS fürs MQ350: Die EMS sind für OE oder SRE Druckplatten fürs Zweimassenschwungrad konstruiert.
    Entsprechend kann man keine SRE Teile, also weder die Druckplatte noch die gefederte Reibscheibe (1mm dicker) nutzen.
    Die Nutzung der ungefederten SRE Reibscheibe ist nicht empfehlenswert, daher bleibt als einzige Lösung nur die Nutzung der PTB-Racing Reibscheiben mit organischem oder Sinterbelag!
    Bei den gefederten Reibscheiben ist darauf zu achten, dass der Federnkorb in Richtung Schwungrad schaut, da sonst die Kupplung mangels Freigängigkeit blockiert und nicht getreten werden kann!
    Leider werden diese Umstände nicht auf der Website ausführlicher dargestellt, weshalb ich damit auch schon auf die Nase gefallen bin!




    Sachs Performance EMS Kupplungssatz organisch: 883089 000052 -> nur für 02M (PQ34 MQ350)
    - Einmassenschwungrad 003071 000141 -> PQ34, PQ24, PQ25 2.0TDI
    - gefederte Kupplungsscheibe organisch 881861 999878 -> für alle MQ350 ab PQ34 bis MQB
    - Druckplatte 883082 999798 -> PQ34, PQ24, PQ25 2.0TSI, PQ25 2.0TDI, PQ35, MQB
    - Schraubensatz


    Sachs Performance EMS Kupplungssatz sinter: 883089 000053 -> nur für 02M (PQ34 MQ350)
    - Einmassenschwungrad 003071 000141 -> PQ34, PQ24, PQ25 2.0TDI
    - gefederte Kupplungsscheibe organisch 881861 999879 -> für alle MQ350 ab PQ34 bis MQB
    - Druckplatte 883082 999798 -> PQ34, PQ24, PQ25 2.0TSI, PQ25 2.0TDI, PQ35, MQB
    - Schraubensatz


    ZF Sachs Zentralausrücklager: 3182654150
    - Ersatz für 3182997901, 3182600197, 3182600206




    Ibiza 6P Cupra 1.8TSI 192PS (DAJA, DAJB)


    1x _ 06K 105 266 G _ Zweimassenschwungrad
    8x _ N 906 650 01 __ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10x1x22,30 [Sachs 1874 000 003 (nur 6 Stk. Inhalt!)]
    8x _ N 905 014 02 __ Sechskantbundschraube M10x1x19,5 (alternativ) [Sachs 3096 005 000 (nur 6 Stk. Inhalt!)]
    1x _ 06K 141 015 J __ Kupplungsscheibe und Druckplatte Sachs [Sachs 3000 970 117]
    6x _ N 903 207 01 ___ Zwölfkantschraube M7x14 für Druckplatte
    1x _ 0A5 141 671 L __ Ausrücklager Kunststoff mit hydraulischer Betätigung [Sachs 3182 600 204]
    1x _ 0A5 141 143 A __ Dichtring 9,25x6,07x1,78 Ausrücklager zu Kupplungsleitung
    3x _ N 908 470 02 ___ Sechskantbundschraube M7x25 für Ausrücklager


    für original ZMS für 240mm Kupplung:
    Sachs Schraubensatz ZMS/Kurbelwelle: ...
    Sachs Performance Druckplatte: 8830 8200 1422
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, organisch, ungefedert: 8818 6499 9502
    Sachs Performance Kupplungsscheibe, Sinter: 8818 6499 9505
    Sachs Ausrücklager, Metallausführung: 3182 654 150



    PQ34 MQ350 mit ZMS:
    - Sachs Druckplatte Serie 3082 311 641 -> nur PQ34
    - Sachs Druckplatte Serie 3082 306 533 -> PQ34, PQ24, PQ25 2.0TDI



    Fluidmpr:
    Der 1.8T Fluidmpr wiegt ca. 3kg, die original Riemenscheibe nur ca. 1,2kg. Das Mehrgewicht dieses äußerst effizient gedämpften Zweimassenschwingers erhöht die Laufruhe des Motor so sehr, dass der Verschleiß und die Geräuschkulisse im gesamten Motor und Antriebsstrang sinkt.




    6.3. Getriebe
    * Wie funktioniert ein Getriebe? Das Video erklärt es: http://funcloud.com/79928


    * Differential-Sperre: Drexler (Lamellen, Vorspannung), KAAZ (Lamellen, Vorspannung) , Quaife (TorSen, alltagstauglicher), Peloquin (wie Quaife, nur etwas günstiger), Wavetrac (TorSen, mit extra Kupplung zum schnellen Sperren bei hohen Drehzahlunterschieden)


    Links: limitedslip.de, Einbauhinweise Quaife in MQ200


    Vorteil TorSen (=Torque Sense, nutzt Selbsthemmung von Schneckengetrieben):
    - alltagstauglich, da Sperrung erst bei zunehmenden Drehzahlunterschieden (langsames Ansprechverhalten)
    - FWD: wenig untersteuern, da leichten Drehzahlunterschieden nicht zu stark entgegengewirkt wird
    - Wartungsfrei
    - Kosten


    Vorteil Lamellen/Gleitstein
    - RWD: sperrt sofort (schnelles Ansprechverhalten)
    - Vorspannung und Sperrwirkung einstellbar
    - teils in Schub/Zug einstellbar


    Nachteil Lamellen/Gleitstein
    - Verschleiß, gerade bei Gleitstein
    - Wartungskosten
    - bei FWD: sperrt sofort beim lenken, untersteuern, starke Antriebseinflüsse


    * Umbau auf sequenziell etc., z.B. kaps-transmissions oder sqsracing.com (weitere Hersteller: Tractive, X-Trac, Hollinger, Sadev, Hewland)
    * Rennsport-Schifter: CAE Shifter, GEMA Motorsport
    * Schaltwegeverkürzung (Möglichkeiten?)
    * steifere Getriebe/Motorlager, entweder PU-Lager oder OEM-Lager mit Sikaflex auffüllen, siehe z.B. hier. Letzteres ist komfortabler.
    * steifere Drehmomentstütze, siehe "2.1.7. Motor/Getriebe-Drehmomentstütze"
    * längere Übersetzung für 5. Gang (MQ250), das kostet z.B. bei http://www.ckr-fahrzeugtechnik.de ca. 300€.
    * längstes MQ250 5-Gang-Getriebe: Polo 6R 1.6 TDI BMT -> 120km/h @ 2000rpm
    * Individuelle Übersetzungen bis hin zu Zahnradsätzen für den Motorsport: www.mts-motorsport.com
    * Umbau von 5-Gang MQ250 auf 6-Gang bei http://www.ckr-fahrzeugtechnik.de oder Eurotuning.cz
    * Umbau auf 6-Gang-Getriebe aus Cupra TDI oder anderen 1.9TDI ab 130PS. (MQ350)
    * Konservierung des anfälligen Aluminium-Gehäuses z.B. mit Brantho Korrux 3in1
    * Getriebeöl bei 02M (5-Gang) Schaltgetriebe: 75W-90, z.B. Castrol 75W90 Syntrans Transaxle (ehemals TAF-X) oder original VW-Getriebeöl TN: G 052726A2 für ca. 8€/l. Füllmenge: 2,3l
    Keine Additive verwenden, dann greifen die Syncronringe nicht mehr so gut und die Gänge gehen schwerer rein!
    Siehe auch: http://forum.polo9n.info/getri…-polo-9n3-gti-t65740.html


    MQ250 5-Gang-Getriebe
    [/b]
    Kennbuchstaben vom 1.8T 20V: GVZ (an BJX), HWY (an BJX), JDB (an BBU)
    Kennbuchstaben 1.9SDI/1.4TDI/1.9TDI: JDA, JHG, LUX ,LUP und GGV


    Ersatzteilenummern:
    1x _ 02R 301 211 B __ 29,90€ __ Getriebedeckel Stahl schwarz lackiert [alt: 02R 301 211]
    1x _ 084 301 143 A ___ 4,10€ __ Magnet
    1x _ 02R 301 215 A __ 17,00€ __ Dichtung [alt: 02R 301 215]
    1x _ N 101 430 03 ____ 1,37€ __ Sechskantschraube M7x20 [alt: N 101 430 02]



    6-Gang-Getriebe, MQ350, 1.9TDI ab 130PS
    Kennbuchstaben PQ24 am 1.9TDI: HDS, GUC, JNF, JNC, FJW, FSM
    Kennbuchstaben PQ25 am 2.0TDI: PEF, LNK

    Kennbuchstaben PQ25 am 1.4TSI 140PS: NJU (Polo 6R Blue GT, Ibiza 6J FR)

    Kennbuchstaben PQ25 am 2.0TSI 220PS: PNU (Polo 6R WRC)

    Im Gegensatz zu allen anderen 6-Gang-Getrieben aus dem VW Konzern haben die PQ24 und PQ25 Getriebe aus Platzgrünen eine kleineres Gehäuse, genauer gesagt ist die vom Motor abgewandte Gehäusehälfte kleiner ausgeführt, da es sonst zum Längträger hin sehr eng wird.
    -> Beim Blue GT Getriebe sind 4.-6. Gang länger als beim WRC Getriebe übersetzt: 4.Gang 1,15152 / 5.Gang 1,16667 / 6.Gang 0,975
    -> CAE Shifter: http://www.shop.cae-racing.de/index.php?a=177
    -> Umbau auf Sequentiell: kaps-transmissions.com


    Vergleich Getriebeabstufungen:
    FJW (vFL Sport TDI) @ 3000rpm im 6.Gang = 179,4 km/h (längste Übersetzung ab Werk)
    HDS (FR TDI) @ 3000rpm im 6. Gang = 153,6 km/h
    GUC/JNF (Cupra TDI) @ 3000rpm im 6. Gang = 149,1 km/h


    Cupra TDI Getriebeabstufung (Kennbuchstaben JNF/GUC/JSA/KDW/KPC)
    Nur grobe Orientierungswerte, aber durchaus hilfreich. Hab die Daten von hier.
    Die Angaben sind in km/h @ Upm. Man sieht, dass man das Getriebe auch gut an nem Benziner fahren kann. Die ersten 5 Gänge sind kaum länger als beim 1.8T und der 6. Gang ist nen extra Spritspargang.


    1. Gang: 11@1000, 22@2000, 32@3000, 43@4000, 54@5000, 65@6000, 76@7000, 86@8000
    2. Gang: 18@1000, 36@2000, 55@3000, 73@4000, 91@5000, 109@6000, 128@7000, 146@8000
    3. Gang: 24@1000, 49@2000, 73@3000, 97@4000, 122@5000, 146@6000, 170@7000, 195@8000
    4. Gang: 31@1000, 62@2000, 93@3000, 124@4000, 155@5000, 186@6000, 218@7000, 249@8000
    5. Gang: 36@1000, 73@2000, 109@3000, 146@4000, 182@5000, 219@6000, 255@ 7000, 292@8000
    6. Gang: 50@1000, 60@1200, 70@1400, 100@2000, 130@ 2600, 150@3000, 200@4000, 250@5000
    R.-Gang: k.a.


    Übersetzungen:
    Achse 1 (Gang 1-4) 2,955
    Achse 2 (Gang 5-6) 2,407
    1.Gang 3,357
    2.Gang 2,087
    3.Gang 1,463
    4.Gang 1,088
    5.Gang 1,108
    6.Gang 0,912


    Links:
    Übersetzungen MQ250 und MQ350: Suche Übersicht mit allen GKB und deren Übersetzungen/Achsen
    Getriebe-Ausbau-Anleitung: http://forum.polo9n.info/getri…usbau-t51612.html#p608056
    Reparatur 2-Wellen-Schaltgetriebe: http://www.youtube.com/watch?v=PtxvbOikWkU
    Erklärung der Funktionsweise von Syncronisierung in Schaltgetrieben: http://www.youtube.com/watch?v=o0WQh3VYLPM


    Lohnt der Umbau von MQ250 5-Gang auf MQ350 6-Gang?
    Eine schöne aber auch teure Lösung ist der Umbau auf ein 6-Gang MQ350 inkl. verstärkter Kupplung. Antriebswellen und Anlasser müssen ebenfalls getauscht werden. Problematisch beim MQ350 ist das Losräderrasseln mit EMS, weshalb man eher beim ZMS bleiben sollte, insofern man den Komfortnachteil nicht in Kauf nehmen möchte. Da der 1.8T ohnehin erst bei höheren Drehzahlen richtig Drehmoment aufbaut, kann man auch mit ZMS relativ viel Leistung fahren.
    Pro:
    * MQ350 hält theoretisch mehr Drehmoment aus (sinnvoll bis 550Nm)
    * 6 Gänge, viele verschiedene Abstufungen erhältlich
    Contra:
    * Umbau sehr teuer, da Schwungrad (ZMS), Kupplung, Anlasser und Antriebswellen getauscht werden müssen.
    * Losräderrasseln beim Umbau auf EMS, vor allem beim TDI sehr laut
    * ca. 30kg schwerer als MQ250 -> Fahrzeug frontlastiger
    * MQ250 lässt sich bei hohen Drehzahlen schneller schalten
    * auch das MQ250 ist sehr stark belastbar (bis 450Nm)
    * das MQ250 kann für 999€ bei ckr auf 6-Gang umgebaut werden, was deutlich günstiger als ein Umbau auf MQ350 6-Gang ist.
    * das MQ250 hat mit EMS kein nennenswertes Losräderasseln, einige Modelle haben bereits EMS ab Werk, bspw. 1.9TDI 100PS im Ibiza 6L und Fabia 6Y oder manche 1.6TDI.
    * der Umbau auf EMS mit VR6 Kupplung ist sehr günstig (ab 190€) und hält viel Drehmoment aus (bis um die 450Nm)
    Fazit:
    Der Umbau auf MQ350 lohnt normalerweise nicht. Stattdessen besser das MQ250 verstärken lassen (48 statt 45mm Hauptwellenlager, Syncronisierung 1.+2.Gang) und einen 6.Gang hinzufügen.



    Getriebeöl


    Wer absolut keine Probleme haben möchte, kauft sich original VW Getriebeöl und kippt das rein, ohne irgendwelche Zauber-Zusätze.
    Mit Castrol Getriebeöl und Liqui Moly Additiven hatten schon viele Probleme.


    MQ250 Getriebeöl: G 060726A2
    Füllmenge: 1,9 Liter
    Preis pro Liter: 10,92€ netto



    Das Getriebeöl G 070 726 A2 läuft nicht bei Seat. (Nur VW/Audi/Skoda/NF)
    Für folgende Getriebe geeignet: GQQ/JCR/KBL/MTG/MDM


    Ölablass/einfüllschraube:
    WHT 001 937 ___ 3,57€ __ Verschlussschraube M24x1,5


    Ölablassschraube mit Magnet:
    113 301 141 A __ 6,37€ __ Verschlussschraube M24x1,5 mit kurzem Magnet
    091 301 141 A __ 7,74€ __ Verschlussschraube M24x1,5 mit langem Magnet (passt nicht!)



    Geberzylinder

    Die Geberzylinder bei PQ24 (LHD) sind soweit alle identisch. Die Schubstange ist aus Metall. Bei PQ25 wurde das Gewicht (und wahrscheinlich auch die Kosten) reduziert, die Schubstange ist aus Kunststoff. Die Bauform blieb jedoch gleich, daher können PQ25 Fahrzeuge mit härterer Sachs Performance bspw. auch auf die PQ24 Geberzylinder im Sinne der Betriebssicherheit umgebaut werden.

    Bei PQ26 ist der Kupplungspedalschalter in den Geberzylinder gewandert, daher ist dieser komplett anders aufgebaut.


    PQ24: Sachs 6284 654 007 (ersetzt 6284 000 032, 6284 010 331, 6284 009 331)

    PQ25: 6284 605 053




    6.4. Antriebswellen
    Die Antriebswellen variieren je nach Spurbreite (PQ24/PQ25 schmal, Audi A2 und PQ25) und Getriebe/Antriebswellenflansch.
    Für das MQ200 sind im Aftermarket für die Beifahrerseite schmale Vollwellen verfügbar, das ist interessant bei starken Tieferlegungen.
    Beim MQ250 wurden verschiedene Innengelenke (bspw. Tripode ohne Deckel typischerweise beim 1.8T 150PS, Gleichlauf mit Deckel beim 1.8T 180PS, jedoch vereinzelt auch anders herum) verwendet.
    Wellen der PQ34 und PQ35 Plattform basieren auf dem selbem System, das bietet viel Spielraum bei Motor/Getriebeumbauten bei der Auswahl an verschiedenen Längen und Gelenken.
    Originale Antriebswellen vertragen bei Serienhöhe ca. 5mm mehr Spurbreite pro Seite, bei Tieferlegung (weniger Ausfederweg) auch bis zu 15mm mehr Spurbreite.
    Die Auswahl an Anbietern für Antriebswellen ist groß, bei SKF gibts häufiger Probleme mit den Manschetten, daher vorzugsweise Spidan kaufen, auch wenn teurer.


    Teilenummern allgemein:
    2x _ 6Q0 407 396 B _ Zwölfkantmutter M16x1,5 Radlager/Antriebswelle, für Fahrzeuge mit Servolenkung
    2x _ 6Q0 407 623 E _ Dichtscheibe 72mm hellbeige für Außengelenk/Radlager


    1x _ 6Q0 407 271 AT _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken links (AZQ,BBY,AUB,BBZ,BKY,BME)
    1x _ 6Q0 407 451 EX _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken links (AZQ,BBY,AUB,BBZ,BKY,BME)
    1x _ 6Q0 407 271 DA _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken links (AZL,BAH,BBX)
    1x _ 6Q0 407 271 J _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken links (ASZ)


    1x _ 6Q0 407 272 BD _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken rechts (AZQ,BBY,AUB,BBZ,BKY,BME)
    1x _ 6Q0 407 452 FX _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken rechts (AZQ,BBY,AUB,BBZ,BKY,BME)
    1x _ 6Q0 407 272 DG _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken rechts (AZL,BAH,BBX)
    1x _ 6Q0 407 272 DL _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken rechts (AZL,BAH,BBX)
    1x _ 6Q0 407 272 J _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenken rechts (ASZ)


    2x _ 6Q0 498 103 A _ Gleichlaufgelenk mit Gelenkschutzhülle, Montageteilen und Schmierfett innen
    2x _ 6Q0 498 103 AX _ Gleichlaufgelenk mit Gelenkschutzhülle, Montageteilen und Schmierfett innen


    2x _ 1J0 498 201 A _ Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett innen
    2x _ 1J0 498 201 J _ Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett innen
    2x _ 6Q0 498 203 _ Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett außen
    2x _ 6Q0 498 203 A _ Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett außen


    12x _ N 909 910 02 _ Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf M10X23
    2x _ 8D0 407 375 _ Deckel Antriebswelleninnengelenk


    1x _ 1J0 407 721 C _ Abdeckung fuer Gelenkwelle beifahrerseitig innen (AZL,BAH,BBX)
    2x _ N 101 705 12 _ Sechskantschraube M10X28 (AZL,BAH,BBX)
    1x _ 1J0 407 721 B _ Abdeckung für Gelenkwelle beifahrerseitig innen (ATD)
    1x _ 6X0 407 721 B _ Abschirmblech für Gelenkwelle beifahrerseitig innen (AMF)
    2x _ N 101 705 12 _ Sechskantschraube M10x20 (ATD,AMF)



    1x _ D 454 300 A2 _ Dichtmasse 125g
    1x _ G 052 133 A2 _ Hochtemperaturfett 90g
    1x _ G 052 133 A3 _ Hochtemperaturfett 120g
    1x _ G 052 186 A2 _ Schmierfett für Tripodegelenk 90g
    1x _ G 052 738 A2 _ Schmierfett für Gleichlaufgelenk 120g



    6.4.1. Antriebswellengelenke


    Außengelenke:
    85mm Außendurchmesser -> Spidan 36035 (für 66mm Radlager wie Fabia Junior, A2 1.2TDI usw mit 239mm VA Bremse)
    85mm Außendurchmesser -> Spidan 36036 / nur Manschette: 21588 (Benziner bis 1.4l)
    90mm Außendurchmesser -> Spidan 36037 / nur Manschette: 21589 (Benziner ab 1.6l, 1.4TDI und 1.9TDI bis 100PS)
    97,5mm Außendurchmesser -> Spidan 24089 (1.9TDI ab 130PS)
    98mm Außendurchmesser -> Spidan 36476/ nur Manschette: 36310 (1.4TSI, 1.8TSI, 2.0TSI, 2.0TDI)


    Innengelenke:
    94mm Gelenkdurchmesser, 78mm LK, Gleichlauf -> Spidan 24749 / nur Manschette 24662 (MQ200 PQ34)
    9Xmm Gelenkdurchmesser, Gleichlauf -> Spidan XXXXX / nur Manschette 24663 (MQ200, Benziner bis 1.4l)
    9Xmm Gelenkdurchmesser, Gleichlauf -> Spidan XXXXX / nur Manschette 36385 (MQ200, Benziner 1.6l, 1.6FSI)
    100mm Gelenkdurchmesser, Gleichlauf -> Spidan 22497 (MQ250)
    72mm Gelenkdurchmesser, Tripode -> Spidan 25307 / nur Manschette 23175 (MQ250)
    108mm Gelenkdurchmesser, Gleichlauf -> Spidan 36474 / nur Manschette 24655 (MQ350)


    ...


    Daten Außengelenk PQ24 ohne Servolenkung/239mm Bremse/66mm Radlager:
    OEM: 6Q0 498 099 C
    Febi: 33262
    Triscan: 8540 29143
    Meyle: 100 498 0189
    SKF: VKJA 5263
    Gelenkart: Kugelgleichlaufgelenk
    Außenverzahnung: 20 Zähne
    Innenverzahnung: 30 Zähne
    Dichtringdurchmesser: 51/52mm
    Gelenkdurchmesser: 85mm
    Länge: 107,5mm
    Gewindemaß: M16x1.5mm


    Daten Außengelenk PQ24 für 72mm Radlager:
    OEM: 6Q0 498 099 E, 6Q0 498 099 EX
    Spidan: 21585
    SKF: VKJA 5265
    Gelenkart: Kugelgleichlaufgelenk
    Außenverzahnung: 36 Zähne
    Innenverzahnung: 30 Zähne
    Dichtringdurchmesser: 51/52mm
    Gelenkdurchmesser: 85mm
    Länge: 106mm
    Gewindemaß: M16x1.5mm


    Daten Außengelenk PQ25 für 72mm Radlager:
    OEM: 6Q0 498 099, 6Q0 498 099 D, 6Q0 498 099 DX, 6Q0 498 099 G, 6Q0 498 099 GX, 6R0 498 099, 6R0 498 099 X
    Febi: 33244
    Triscan: 8540 29139
    Spidan: 21586, 36036
    SKF: VKJA 5264
    Gelenkart: Kugelgleichlaufgelenk
    Außenverzahnung: 36 Zähne
    Innenverzahnung: 30 Zähne
    Dichtringdurchmesser: 51/52mm
    Gelenkdurchmesser: 85mm
    Länge: 106mm
    Gewindemaß: M16x1.5mm


    Daten Innengelenk:
    OEM: 1J0 498 103 K, 1J0 498 103 KX
    Spidan: 25307
    SKF: VKJA 8013
    Gelenkart: Tripode Gleichlaufgelenk mit Gelenkschutzhülle, Montageteilen und Schmierfett
    Innenverzahnung: 30 Zähne
    Gelenkdurchmesser: 72/74mm
    Lochkreis-Ø: 94mm
    Anzahl Bohrungen: 6
    Bohrung-Ø: 10.5mm
    Länge: 57,7/57,8mm
    Staubschutz: ohne Deckel


    Daten Innengelenk:
    Innenverzahnung: 30 Zähne
    Gelenkdurchmesser: 108mm
    Lochkreis-Ø: 94mm
    Anzahl Bohrungen: 6
    Bohrung-Ø: 10.5mm
    Staubschutz: mit Deckel


    Antriebswelle links für PQ24/MQ250 (Innengelenk mit Deckel):
    OEM:
    Spidan:


    Antriebswelle links für PQ24/MQ350:
    OEM: 6Q0 407 271 CL, 6Q0 407 271 J, 6Q0 407 451 JX
    Spidan: 24586 (Länge: 461mm, Außengelenk 98mm, Innengelenk 108mm)
    SKF: VKJC 5088 (Länge: 460mm, Innengelenk 108mm)


    6Q0 407 452 LX _ Gelenkwelle mit Gleichlaufgelenk und Tilgergewicht, rechts Tripode


    Antriebswelle rechts für PQ24/MQ250+MQ350:
    OEM: 6Q0 407 272 CL, 6Q0 407 272 J, 6Q0 407 452 KX
    Spidan: 24302 (Länge: 744mm, Außengelenk 98mm, Innengelenk 108mm)
    SKF: VKJC 5115 (Länge: 770mm, Innengelenk 108mm)




    Allrad-Umbau:
    Ein Umbau auf Allrad ist sehr aufwändig, aber dennoch ordentlich umsetzbar. Dazu wird hinten das Kofferraumbodenblech herausgeschnitten und es werden allen nötigen Teile der PQ34 Allrad-Bodengruppe eingepasst. Highfield aus dem Polo9N-Forum hat das bei seinem 9N3 machen lassen, hier die Bilder des 4-Motion-Umbaus auf Facebook. Desweiteren muss geändert werden: ABS/ESP, Radträger und Raddrehzahlsensoren, 4-Motion-Steuerung, Abgasanlage, 6-Gang-Getriebe mit Winkeltrieb nach hinten -> Vorderachse muss evtl. abgesenkt werden und es ist ein Stabilisator mit Bogen wegen des Abtriebs nach hinten nötig, und und und...
    Man sucht sich am besten ein komplettes Schlachtfahrzeug und übernimmt dann die komplette Technik und Elektronik.




    6.5. Schaltbetätigung

    Ausgelagertes Thema: Infos zum Thema Optimierung der Schaltbetätigung beim MQ350 6-Gang Getriebe


    Wenn der Schalthebel deutliches Spiel hat und die Gänge bei hoher Drehzahl manchmal schlecht reingehen (erst recht, obwohl die Drehmomentstütze schon geupgradet wurde), dann liegt das vermutlich an der verschlissenen Schaltbetätigung. Verschlissene Syncronringe sind eher selten das Problem.


    Die gesamte Schaltbetätigung besteht aus:
    * Schaltkonsolen im Innenraum
    * Schaltseile
    * Schaltseileköpfe mit Verstellung
    * Hebel für Längs- und Querbetätigung am Schaltturm oben auf dem Getriebe


    Schaltkonsole:
    Diese schlängt mit der Zeit deutlich aus. Die Kunststoffführung reibt sind ab, gibt nach. Die Kugel unten am Schalthebel in der Konsole bekommt deutliches Spiel nach oben, was am Schaltknauf mit deutlichem Spiel quer in den Gassen zur spüren ist.
    Die Schaltseilebefestigung unten in der Konsole am Schalthebel ist an sich recht robost, da sind keine Probleme zu erwarten.
    Wenn die Kunststoffkugel in der Konsole spiel hat, dann lohnt es normalerweise direkt, die gesamte Konsole inkl. Seilen zu erneuern.
    Für den Austausch muss der Batteriekasten, der Vorschalldämpfer und das große Hitzeschutzblech unter dem Mitteltunnel entfernt werden.
    Gebrauchte Konsolen inkl. Seilen bspw. vom Polo 6R gibt es mit unter 10tkm Laufleistung bei ebay für unter 50€. Neuteile kaufen wäre extrem teuer, da allein ein Schaltseil um die 75€ kostet!


    Schaltseile:
    Die Schaltseile können an den Enden vorne am Seilehalter auf dem Getriebe ausreißen. Die Schaltung wird dadurch extrem hakelig, einzelne Gänge lassen sich mitunter gar nicht mehr richtig einlegen. Auch können die Schaltseile durch Korrosion beschädigt werden.
    Die beiden Schaltseile sind unterschiedlich lang, aber an sich für alle Getriebe gleich. Nur der Seilehalter am Getriebe ist je nach Getriebe verschieden. Das macht die Ersatzteilesuche also sehr einfach.


    Schaltseilehalter:
    Der Halter ist je nach Getriebe verschieden und muss im Falle eines Umbaus bspw. von MQ250 auf MQ350 getauscht werden. Die Halter gibt es je nach Modell in Metall- und in Kunststoffausführung. Zum Erhöhen der Ausfallsicherheit lohnt der Wechsel auf die Metallausführung.
    Die Halter sind mit je drei Gummitüllen und Metallhülsen am Getriebe befestigt. Die Gummilagerung soll leichte Vibrationen im Schaltknauf vermeiden. Um die Schaltbarkeit zu verbessern, können diese gegen Vollmetallhülsen getauscht werden. Der Komfortverlust ist minimal.
    Übersicht Metallhülsen: http://forums.vwvortex.com/sho…ons-for-MKIV-MKV-and-MKVI


    Schaltseileköpfe am Getriebe:
    Die Seilköpfe gibt es in drei Ausführungen: Die alte Version hat einen Kugelkopf und ist sehr stabil konstruiert. Diese Version ist hinsichtlich der Schaltpräzision die beste, da sie beinahe spielfrei (<0,5mm) ist und dennoch etwas Restdämpfung bietet.
    Die beiden neueren Versionen sind für zwei verschieden dicke Stiftverbindungen konstruiert. Diese Versionen sind ähnlich der original Lager der Drehmomentstütze mit einem großen Gummieinsatz mit Freiräumen ausgestattet. Dadurch werden zwar Vibrationen im Schaltknauf wirksam unterdrückt, jedoch haben diese Seilköpfe dadurch in ihrer Bewegungsrichtung gut 2mm Spiel, das macht am Schaltknauf noch einiges mehr aus!
    Ziel sollte also sein, die Mechnik auf Kugelkopf umzubauen. Andernfalls gibt es auch passende Metalleinsätze für die Seilköpfe, siehe hier: http://forums.vwvortex.com/sho…ons-for-MKIV-MKV-and-MKVI


    Schalthebel:
    Der Hebel für Querbetätigung in der Schaltgasse ist je nach Getriebe verschieden. Neben Metallausführungen gibts auch hier Kunststoffversionen, welche noch anfälliger für Verschleiß sind.
    Beim Erneuern sollte direkt auf die Metallversion und neue Führungshülsen umgerüstet werden. Die Führungsschiene, weile im Schaltarm für die Längsbetätigung einfreift, verschleißt auch auf Dauer. Dieses ist einzeln erhältlich und schnell getauscht.
    Der Schaltarm für die Längsbetätigung ist je nach Getriebe verschieden. Außerdem gibt es verschiedene Versionen für Kugel- oder Stiftseilkopf.
    Der Schaltarm für MQ250 mit Kugelkopf ist nicht mehr erhältlich. Als Ersatz wird der Schaltarm mit Stiftseilkopf gelifert, ganz großes Kino! :cursing:
    Man kann also, falls man von Stift auf Kugelkopf umbauen möchte, nur auf den spärlichen Ersatzteilmarkt zurückgreifen.


    Schaltwegverkürzung:
    Der Schaltweg lässt sich über zwei Möglichkeiten etwas verringern:
    1. kürzeren Schaltknauf verbauen (bspw. OEM Seat Sport für Ibiza 6L, dieser ist 2cm kürzer) oder Schaltstange um bspw. 2cm kürzen.
    Ich bin mit meinem Seat Sport Schaltknauf sehr zufrieden, da angenehme Form, tolle Optik und 2cm kürzer als Serie.
    seatsportschaltknauf.jpg


    2. Schalthebel und Schaltarm am Getriebe modifizieren (andere Hebelübersetzung) oder passenden Teile aus dem Zubehör kaufen.
    Von Forge ist für das MQ250 eine passende Schaltwegverkürzung erhältlich: FMVAG5QS. Damit können die Schaltwege nach vorn/hinten um bis zu 40% verringert werden.
    Andere Schaltwegverkürzungen passen nicht, da die Mechnik auf dem Schaltturm gegenüber PQ34 und PQ35 um 180° gedreht ist.
    Eine große Übersicht zu Short Shiftern findet ihr hier: http://forums.vwvortex.com/sho…ons-for-MKIV-MKV-and-MKVI
    Vorsicht: Zu viel Schaltwegverkürzung ist Murks! Bedingt durch das Spiel in der Schaltbetätigung werden die Gänge mit zunehmender Verkürzung immer unsauberer eingelegt. Das kann sogar soweit führen, dass man trotz Schaltwegverkürzung die Gänge bei hohen Drehzahlen nicht schneller hereinbekommt. Ich halte eine Schaltwegverkürzung um ca. 20% völlig ausreichend! Dann lieber das Spiel in der Schaltung minimieren, um die Gänge sehr präzise einlegen zu können - nur das ermöglich schnelle Gangwechsel!


    Teilenummern Schaltkulisse:
    1x _ 6Q0 711 061 E ______________ Schaltkulisse (hilfreich für Ersatzteilsuche)


    Teilenummern Schaltseile/halter:
    1x _ 6Q0 711 789 B _____ 17,85€ __ Widerlager Schaltseile MQ200-5F (02T), Stahl
    1x _ 6Q0 711 789 F _____ 17,85€ __ Widerlager Schaltseile MQ200-5F (02T), Kunststoff
    1x _ 1J0 711 781 C _____ 17,08€ __ Widerlager Schaltseile MQ250-5F (02R), Stahl (TN auf Bauteil: 1J0711789B)
    1x _ 6Q0 711 789 G _____ 17,85€ __ Widerlager Schaltseile MQ250-5F (02R), Kunststoff
    1x _ 6Q0 711 789 D _____ 17,85€ __ Widerlager Schaltseile MQ350-6F (0A8) ???, Stahl
    3x _ 357 711 798 _______ 1,49€ __ Gummitülle Widerlager
    3x _ 1J0 711 795 D ______ 2,98€ __ Distanzhülse Widerlager
    3x _ N 101 069 05 _______ 0,80€ __ Sechskantschraube (Kombi) M8x32 (bei MQ350 nur zwei Stück)
    1x _ N 907 611 02 _______ 0,40€ __ Bundmutter M8 selbstsichernd (nur bei MQ350)
    2x _ 1J0 711 280 C ______ 0,68€ __ Sicherungscheibe Schaltseil
    2x _ 1J0 711 761 A _____ 16,72€ __ Schaltseilkopf mit Kugelgelenk
    2x _ 1J0 711 761 B _____ 12,38€ __ Schaltseilkopf für 10mm Stift (weiße Kunststoffhülse)
    2x _ 5N0 711 761 B _____ 12,38€ __ Schaltseilkopf für 10mm Stift (schwarze Kunststoffhülse, steifer als die Version mit weißer Hülse)
    2x _ 1J0 711 761 C _____ 12,38€ __ Schaltseilkopf für 8mm Stift (graue Kunststoffhülse)
    2x _ 1K0 711 761 B _____ 12,38€ __ Schaltseilkopf für 8,5mm Stift


    Teilenummern Umlenkhebel quer:
    1x _ 6Q0 711 201 _______ 25,11€ __ Umlenkhebel Stahl MQ200 mit Kugelzapfen inkl. 1J0711550
    1x _ 6R0 711 202 A _____ 25,11€ __ Umlenkhebel Kunststoff MQ200 mit Stiftzapfen inkl. 1J0711761B und 1J0711761C (alt: 6Q0711202L/J)
    1x _ 1J0 711 202 F _____ 25,11€ __ Umlenkhebel MQ250 Stahl mit Kugelzapfen inkl. 1J0711550 (TN auf Bauteil: 1J0711203E)
    1x _ 1J0 711 202 P _____ 25,11€ __ Umlenkhebel MQ250 mit Stiftzapfen inkl. 1J0711550 und 1J0711761C
    2x _ 1J0 711 067 L ______ 1,55€ __ Lagerbuchse Umlenkhebel
    1x _ 1J0 711 550 _______ 4,22€ __ Gleitschuh Umlenkhebel
    1x _ N 908 159 03 ____ 0,35€ __ Sicherungsscheibe 6x18x0,5 für Stahl Umlenkhebel
    1x _ 1K0 711 522 _____ 0,67€ __ Sicherungsclip für Kunststoff Umlenkhebel[\size]


    Teilenummern Schaltarm längs:
    [size=8]1x _ 6Q0 711 051 M ____ 42,89€ __ Schaltarm MQ200 mit Kugelzapfen (entfallen, Ersatz: 6R0711046M)
    1x _ 6R0 711 046 A ____ 35,22€ __ Schaltarm MQ200 mit Stiftzapfen inkl. 1J0711761B
    1x _ 6Q0 711 051 ______ 42,89€ __ Schaltarm MQ250 mit Kugelzapfen (entfallen, Ersatz: 6R0711046E)
    1x _ 6R0 711 046 E ____ 42,89€ __ Schaltarm MQ250 mit Stiftzapfen inkl. 1J0711761B
    1x _ N 909 083 02 ______ 0,44€ __ Sechskantmutter mit federndem Bund, selbstsichernd M8


    Aftermarket Teilenummern Schaltkopf für Kugelzapfen:

    Borsehung B18199, Maxgear 28-0306, Metalcaucho 03899, Topran 116 350

    -> alle vom selben Zulieferer, Qualität passt.


    Aftermarket Teilenummern Schaltkopf für 8mm Pin:

    3RG 24758

    Metalcaucho 03846 -> Qualität geht so, Maßhaltigkeit Lochmaß gut, Gummimischung wie OEM

    NTY NXX-VW-009 -> Qualität gut, Maßhaltigkeit Lochmaß gut, Gummimischung wie OEM

    STC T403846

    Topran 116352 -> Qualität ok, Maßhaltigkeit Lochmaß schlecht, Gummimischung deutlich härter als OEM

    Vika 77111315101




    FMVAG5QS - MQ250 Schaltwegverkürzung


    Prinzipiell funktioniert das Teil durchaus am Polo, ist jedoch eine kleine Änderung nötig, um zu verhindern, dass die Gleitschiene beim schalten vom 2. in den 3.Gang rausspringen kann. Dazu muss die Verzahnung im Shifter mit einer kleinen Feile bearbeitet werden, der kleine Zahn rechts neben dem großen "Fenster" von oben gesehen muss weg, das erbaut das Versetzen des Shifters um einen Zahn. Damit bleibt das Kunststoff Gleitstück weit genug im Eingriff und kann beim Gänge durchreißen nicht herausspringen. Hintergrund ist wahrscheinlich die gespiegelte Anlenkung der Schaltbetätigung am Getriebe gegenüber den Golf 4 Plattform, für welche das Teil ursprünglich konstruiert wurde.


    Der Verstellbereich am Polo beträgt außerdem nur 0-25% Verkürzung, statt der für die Golf 4 Plattform angegebenen bis zu 40%. Getestet habe ich zuerst die maximale Verkürzung, bin dann aber wieder auf 15% zurückgegangen, da mit zu kurzem Schaltweg durch das relativ gesehen höhere Spiel die Präzision leidet.
    Desweiteren merkt man doch die fehlende Schwungmasse, es fühlt sich mechanischer an, man spürt das einrasten im Getriebe, aber letztlich wird es damit auch hakeliger.


    Folglich habe ich dann einen Eigenbau auf Basis von einem OEM Schaltarm probiert. Die Verkürzung wurde gegenüber den frühen Modellen auf 20% festgelegt, also 40mm Hebelarmlänge statt 50mm (spätere OEM Teile hatten nur noch 48mm in der Serie). Das Schwunggewicht wurde nur verkleinert, aber nicht komplett entfernt.
    Fazit: Tolles Ergebnis! Es fühlt sich immer noch satt und original an. Der Schaltweg ist angenehm kurz, aber nicht zu kurz. Das Verhältnis aus vor-zurück und links-rechts Schaltweg passt noch gut zusammen. Schnelle Schaltvorgänge gehen leicht genug los und sauber in einem Zug in den nächsten Gang rein. Das bestätigt dahingehend meine Überlegungen, dass man die Schwungmasse nur reduzieren, aber nicht ganz weglassen sollte.


    Ich persönlich werde also eher versuchen eine Lösung auf Basis von geänderten OEM Teilen zu entwickeln, statt den Forge Shifter weiterzuempfehlen.


    dsc_0141.jpg dsc_0143.jpg dsc_0145.jpgimg-20180218-wa0018.jpg img-20180218-wa0021.jpg

  • Das Arbeitsumfeld des Fahrers
    (aktuell im Aufbau)


    Jetzt ging es den ganzen Thread über um die Fahrwerkstechnik und wie man den fahrbaren Untersatz schneller machen kann, jedoch gehört zu schnellem und sicheren Fahren auch der Fahrer und sein Umfeld, seine Verbindung zum Sportgerät.
    Dieser oft unterschätzte Punkt hat eine große Bedeutung und kann durchaus einige Schwächen bei Fahrwerk und Motorleistung kompensieren, sodass sich auch mit den hier behandelten Einkaufswagen oder aufgemöbelten "Knallbüchsen" deutlich teurere und potentere Sportwagen bzw. deren Fahrer ärgern lassen :thumbup:


    Vordersitze: Beim Ibiza 6L gibt es zwei Ausführungen, normale und Sportsitze. Die normalen bieten leider fast gar keinen Seitenhalt und die Sportsitze sind auch nicht viel besser, auch wenn sie mit FR/Cupra Bezügen sehr schön aussehen :(
    Im Fabia 6Y und Polo 9N verhält es sich ähnlich, jedoch haben die Sportsitze des Polo dort etwas mehr Seitenhalt. Für sportliche Fahrweise zwar immer noch nicht so richtig brauchbar, aber immerhin eine gute Alternative unter den Seriensitzen und mit normalen Bezügen auch recht günstig.
    Bei den neueren PQ25 Modellen hat sich in der Hinsicht auch nicht viel getan, nur die GTI und A1 S-Line Sitze sehen recht vielversprechend aus.


    Die Sitze sind mit je vier M8x28mm Zylinderschrauben mit Innenvielzahnkopf (N 908 921 01, ca. 60ct/Stk., Vielzahnbit M10) am Unterboden verschraubt. Passt bloß auf, dass ihr den Kopf mit einem ungeeigneten 6-Kant-Inbus-Schlüssel nicht rund macht, das ausbohren dieser hochfesten Schrauben ist eine richtige Geduldsprobe, das kann ich aus eigener Erfahrung sagen! X(


    Wirklich Seitenhalt bieten aber nur richtige Sportsitze aus dem Zubehör. Da eröffnet sich einem dann eine große Auswahl an Sitzen von Recaro, Sparco, König usw. Für optimalen Seitenhalt sollten diese nicht mit Glattleder bezogen sein, sonst rutscht man trotz genug Seitenhalt zu sehr im Sitz rum, daher besser zu Stoff, Alcantara oder Wildleder greifen. Ich empfehle auf jeden Fall probesitzen, sonst könnte der teuer erworbene Sportsitz später mehr Frust als Freude bereiten! Ich selbst hatte mir mal einen Recaro Speed bestellt und bin diesen auch in einem E36 M3 beim Drifttraining gefahren, dennoch bin ich mehr als froh, mir dann doch die Recaro Pole Position gegönnt zu haben! Dort sind die Seitenwangen an den Beinen nicht ganz so eng und auch die Rückenlehne samt integrierter Kopfstütze ist viel angenehmer geformt, für Alltag und Rennstrecke wirklich sehr gut. Außerdem kann ich im Alltag Seriengurte und auf der Rennstrecke Schroth Quickfit ASM 4-Punkt-Gurte fahren. Natürlich mit Segen der Dekra.


    Der Recaro Speed war mir als Mensch mit Normgröße einfach zu eng; im M3 beim Driften war das sehr hilfreich, im Alltag wär es einfach nur störend.
    Ein guter Sitz kostet eben Geld, dennoch muss es deswegen nicht gleich Recaro sein, Sparco und Co. bieten auch anständige Sitze an.
    Kaufentscheidend ist leider oft auch, ob man den Sitz überhaupt eingetragen bekommt - die Auswahl wird dadurch doch deutlich eingeschränkt bzw. erschwert. Vollschalensitze wie die Pole Position lassen sich mit zugelassenen Konsolen durchaus eintragen, schwierig wird es jedoch beim 3-Türer, wenn man die Rücksitzbank weiterhin nutzen möchte. Dann sind teure Klappkonsolen von Recaro und ein gut gelaunter Prüfer nötig, aber es geht durchaus!
    Andernfalls muss man sich eben Sitze wie die Sportster CS besorgen, deren Rückenlehnen in der Neigung verstellbar und klappbar sind.


    Die Recaro Konsolen für PQ24 und PQ25 Fahrzeuge haben die Nummern 68.75.19B und 7303191.1 (Fahrerseite), sowie 68.75.29B 7303191.2 (Beifahrerseite). Der Neupreis der Konsolen beträgt 135€/Stk. Die Konsolen sind aus Stahl und wiegen 4,2kg.


    Stilllegung Seitenairbags: Ein ausprogrammieren der Seitenairbags funktioniert nicht. Ohne passende Stilllegungs-Stecker geht die Airbagkontrolleuchte nicht aus. Die Stecker kann man völlig überteuert im Internet kaufen oder aber einfach selbst aus folgenden Teilen zusammenlöten (gilt nur für PQ24):
    2x _ 6X0 972 783 ____ 4,05€ __ Steckergehäuse
    2x _ 000-979-132-EA _ 5,71€ __ Einzelleitung
    2x _ 2,0-2,5 Ohm (0,6W) Widerstand


    Gurte: Der Gurt schützt nicht nur, er hält einen normalerweise auch gut fest. Bei wem das nicht so ist, der sollte evtl. seine Sitzeinstellung überdenken. Über die Seriengurte gibt es soweit nicht viel zu sagen, für den Alltag top, für die Rennstrecke flop.
    Ordentliche 4-Punkt-Gurte bieten bei sportlicher Fahrweise selbst auf den Serienhockern schon deutlich mehr Halt, sodass man gar nicht unbedingt Schalensitze kaufen muss. Für den Alltag sind sie wegen des fummeligen ein/aussteigens und an/abschnallens nur sehr begrenzt geeignet.
    5 oder 6-Punkt-Gurte in leichten Sitzschalen sind dann wirklich nur was für den reinrassigen Rennsport, für den Alltag oder den gelegentlichen Ausflug auf die Piste braucht mann keinen "Tanga" für vorne ;)
    Zurück zu den 4-Punkt-Gurten. Ich habe mich für die Schroth Quick-Fit ASM entschieden, weil sich diese bei Bedarf (z.B. Rennstreckenbesuch) in wenigen Minuten ganz einfach montieren lassen. Somit muss man sich mit den Gurten nicht im Alltag rumqälen und kann es bei Bedarf auch mal richtig knallen lassen :)


    Wen es im Alltag nicht stört oder wer es nur für dein Spiel-Auto kauft, der kann natürlich auch günstigere fest verschraubbare Gurte von Schroth, Sparco, Sabelt, OMP usw. kaufen (Sparco+Sandler+Sabelt sind alles die gleichen Gurte).
    Für ermüdungs- und stressfreies Agieren am Lenkrad sind 4-Punkt-Gurte aber auf jeden Fall eine Überlegung wert! Abschließend noch eine Video von mir. In Situationen wie bei 2:23 sind die Gurte dann einfach Gold wert, weil man besser spürt was das Auto macht und weil man sich nicht am Lenkrad festhalten muss.

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.


    Interessant: Die Schroth 4-Punkt-Gurte sind für die Nutzung mit Airbag ausgelegt. Die "ASM-Falte" reißt bei einem Aufprall auf und sorgt dafür, dass man sich seitlich eindreht, nicht unter dem Beckengurt durchrutscht und Kontakt mit dem Airbag bekommt.
    In der Schroth Anleitung steht auch drin, dass die Schultergurte nicht zu fest gezogen werden sollen, dadurch kann sich der Oberkörper beim Crash nach vorn bewegen, hat dann bei gestrafftem Gurt genug Impuls, die Naht an der Sollrissstelle der Gurtfalte aufzureißen, um ein weiteres eindrehen des Oberkörpers zu erlauben.


    Helm: Für den Rennsport ein Muss, für den Ausflug auf die Piste in Verbindung mit starren 4/6-Punkt-Gurten aber eher fragwürdig.
    Einige Leute sieht man bei Trackdays mit Helm rumfahren - gegen Kopfverletzungen hilft es natürlich ohne Zweifel, man sollte sich aber mal fragen, ob das bei einem Aufprall ohne HANS wirklich besser für die Halswirbel ist, wenn man so einen schweren Helm auf hat.
    Aus Gründen der guten Übersicht des Fahrers bei Trackdays und Freiem Fahren sind Helme ohnehin oft nicht zugelassen, genauso wenig wie Vollschalensitze mit Ohren oder Käfigen, welche die Sicht deutlich einschränken - so auch auf dem Nürburgring seit 2013. Ein leichter Jethelm i.V.m. dem original 3-Punkt-Gurt und Schalensitzen halte ich für die meisten Situationen am besten geeignet. Im Falle von mehreren Überschlägen sind 4/6-Punkt-Gurte wahrscheinlich besser, jedoch ist dieses Unfallzenario eher selten und ein Jethelm schützt in diesem Falle auch bei einem 3-Punkt-Gurt.


    Ein interessantes Video zum Thema.

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.



    Lenkrad: Meine Meinung: Ein gutes Lenkrad muss immer und in jeder Position gut in der Hand liegen. Dafür sollte es möglichst griffig, rund (nicht so ein abgeflachtes Spielzeug), angenehm dick und groß sein. Abgesehen von Raid Airbaglenkrädern ist man damit auf Serienlenkräder eingeschränkt, jedoch passen auch einige aus anderen Plattformen. Inwieweit das zulässig ist (z.B. Golf 6 R Lenkrad), möchte ich hier nicht diskutieren. Über Lenkräder für den reinen Rennsport soll es hier auch nicht weiter gehen. Erläutern möchte ich, was ich an einem Serienlenkrad wichtig finde und verbessern würde:
    Wie angesprochen, ist die Form sehr wichtig. Es sollte rund und dick sein, evtl. auch kleinen Daumenmulden haben und mit einem griffigen Material bezogen sein. Ab Werk findet man da leider kaum etwas richtiges, einige Firmen bieten jedoch entsprechende Überarbeitungen (hauptsächlich Neubeziehen) an. Normales Leder ist dafür ok, solange es noch nicht fettig und abgegriffen ist, optimal ist natürlich Wildleder. Wer es dicker und griffiger mag, kann es sich auch zusätzlich aufpolstern lassen. Daumenmulden lassen sich auf Wunsch hinzufügen.


    Genauso habe ich es bei meinem Standard-Lenkrad machen lassen: Lederbezug und Daumenmulden.
    Die runde gleichmäßig dicke Form ist perfekt für schnelle große Lenkbewegungen, etwa wenn das Heck gerade Lust hat, etwas weiter auszuscheren. Die Daumenmulden sind angenehm bei schnellem präzisen fahren langer Kurven und das dicke Leder macht den Lenkradkranz etwas dicker und griffiger. Im Grunde genauso wie das Cupra 6L Vorfaceliftlenkrad, nur etwas dicker und mit hochwertigem Leder.


    Unnötig große Daumenmulden, der wenig gleichmäßige und im Querschnit wulstige Lenkradkranz wie beim Facelift-Cupra gefallen mir hingegen überhaupt nicht. Genauso finde ich die Form des Cupra 6J Lenkrades unstimmig, gerade die Abflachung unten nervt, beim Versuch da sauber überzugreifen kann man schonmal kurz ins Leere greifen und die entscheidenden Millisekunden am Limit verschenken. Aber das ist Ansichts- und Gewöhnungssache, jeder sollte selbst entscheiden, was seine Hände mögen und was sie brauchen.


    Schaltknauf: Ich mag den Schaltknauf handlich rund, andere mögen es klobig. Egal, wichtig ist doch eine gute Schaltbarkeit, sowohl bzgl. Geschwindigkeit als Treffen des richtigen Ganges. Dabei hilft durchaus eine kleine Schaltwegverzögerung, ohne damit das Getriebe zu überstrapazieren. Mangels der Möglichkeiten am Schaltgestänge der Seriengetriebe zu optimieren, kann auch ein passender kürzeren Schaltknauf helfen. Sicher nicht die eleganteste Lösung, aber letztlich doch wirkungsvoll. Übertreibt es aber bitte nicht, denn zu viel Schaltwegverkürzung bringt auch nichts, wenn man sich dann im Eifer des Gefechts verschaltet.
    Ich bin mit meinem Seat Sport Schaltknauf sehr zufrieden, da angenehme Form, tolle Optik und 2cm kürzer als Serie.


    Straffe OEM Motorlager und vor allem einer geupgradeten Drehmomentstütze erlauben bei voller Beschleunigung deutlich schnellere Gangwechseln, Teflonspray am Schaltgestänge und perfekt eingestellte und gepflege Schaltseile, sowie gelegentlich auch mal frisches Getriebeöl mit Additiven lassen die Gänge auch deutlich leichter reinflutschen.


    Richtige Schaltwegverkürzungen sind meines Wissens nur für die MQ350 6-Gang-Getriebe zu haben. Wer was für den Hobbyrennsport sucht, sollte sich den CAE Ultra Shifter mal ansehen.


    Pedalerie: Die Pedalerie ab Werk ist für den Alltag ok. Lange Pedalwege bei Kupplung und Bremse sind für die meisten besser Dosierbar, das nach hinten versetzte Gaspedal ist entspannter für den Gasfuß.
    Zum schnelleren Schalten müsste der Kupplungsweg etwas geringer werden, man bräuchte einen größeren und kürzeren Druckzylinder dafür, ob das technisch machbar ist, weiß ich nicht. Verstärke Kupplungen mit stärkerer Druckplatte brauchen teils spürbar mehr Pedalkraft und trennen schneller, kürzerer Pedalweg würde dazu dann nicht mehr unbedingt passen.
    Der Pedalweg des Bremspedals ab Werk ist etwas zu lang und der Druckpunkt zu weich. Das liegt an den nicht vorhandenen Stahflexleitungen, den weichen Serienbelägen, den Faustsattelbremsen und dem recht kleinen Hauptbremszylinder. Alles lässt sich ändern, erfordert aber insgesamt einen nicht unerheblichen Kosten- und Arbeitsaufwand.
    Das Gaspedal ist vom Pedalweg her ok. Möchte man mittels Fußakrobatik beim bremsen noch kuppeln und mit Zwischengas sauber herunterschalten, wird es schwierig. Heal-and-Toe ist wegen des hängenden und zu weit hinten liegenden Gaspedals nicht möglich. Übrig bleibt die Methode, mit dem Vorderfuß halb auf der Bremse zu stehen und durch nach rechts kippen das Gaspedal fürs Zwischengas zu betätigen. Durch das weit hinten liegende Gaspedal muss erstens der Fuß recht weit gekippt werden und dann stört auch der große Pedalabstand, wegen dem man mit normal großen Schuhen beinahe von der Bremse abrutscht, um überhaupt an das Gaspedal rankommen zu können. Auf letzter Rille die Kurve anbremsen und dann beim Runterschalten von der Bremse abrutschen, nein danke! Also was tun? Pedalabstand verringern, am besten durch ein zum Gaspedal hin breiteres Bremspedal oder zum Bremspedal hin breiteres Gaspedal. Letzteres ist wahrscheinlich angenehmer und einfacher umzusetzen.

  • Sicherheit
    (aktuell im Aufbau)


    Was soll das denn jetzt hier? Nunja, auch sicherheitsrelevante Gesichtspunkte helfen sicherer, sauberer und schneller zu fahren. Man bedenke: Nur wer an's Ziel kommt, kann auch gewinnen! Das gilt auf der Straße wie auch auf der Rennstrecke, nur die Fahrweise sollte entsprechend angepasst werden ;)


    Sitzposition:

    Misha erklärt das sehr schön.

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.


    aktive Sicherheitssysteme:
    "Dazu gehhören technische Ausrüstung und die Merkmale des Fahrzeugs, um Unfälle zu vermeiden oder zu verhindern. Die aktive Sicherheit gehören hochwertige Bremsen, präzise Steuerung, eine Reihe von Anti-Elektronik und Stabilität Systeme."
    "Zur aktiven Sicherheit trägt die Ausstattung eines Fahrzeugs bei, die einen Unfall verhindern soll. Dazu zählen Bremsanlage, Fahrwerk und Reifen genauso wie Scheinwerfersystem, optimale Sitzposition und gut erreichbare Bedienungselemente.


    Die Einflussfaktoren sind vielseitig und lassen sich in vier Bereiche einteilen: Fahr-, Wahrnehmungs-, Bedienungs- und Konditionssicherheit.


    Im Gegensatz dazu haben passive Sicherheitssysteme wie das Airbagsystem die Aufgabe, Unfallfolgen zu verringern und zu mildern. "


    passive Sicherheitssysteme:
    "Unter passiver Sicherheit versteht man alle konstruktiven Maßnahmen, die dazu dienen, die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen zu schützen bzw. Verletzungsgefahren zu mindern. Der Begriff bezieht sich insbesondere auf das Kollisionsverhalten und berücksichtigt über den Selbstschutz hinaus auch den Schutz anderer Verkehrsteilnehmer (Partnerschutz).
    Zu den wichtigsten passiven Sicherheitsmerkmalen heutiger Fahrzeuge gehören neben dem Gurtsystem die Airbags, die "verformungssteife" Fahrgastzelle sowie Deformationszonen in Front und Heck. Sie sorgen für einen weitgehend schützenden Abbau der Aufprallenergie."
    " Insassen- und Fußgängerschutzelektronik, die passive Sicherheitssysteme wie zum Beispiel Airbags und Gurtstraffer während eines Unfalls oder einer Kollision präzise ansteuern.
    ...
    Das zentrale Airbag-Steuergerät erkennt aus Sensorsignalen die Stärke und die Richtung eines Aufpralls und steuert für maximalen Insassenschutz bedarfsgerecht die Rückhaltemittel im Fahrzeug an."


    Gurt
    In jeden Fall hat man aber einen Gurt anzulegen, auch wenn man nur gemütlich um die Ecke Brötchen holen fährt.
    Video: ADAC Crashtest ohne Gurt)
    (Video: Discocrash: Mit 70 km/h gegen einen Baum


    wichtig am Fahrzeug:
    Gute Reifen und richtiger Reifendruck
    Guter technischer Zustand von Bremsen, Stoßdämpfern


    wichtig am eigenen Verhalten:
    Fahrstil und Fahrzeugbeherrschung
    Richtige Sitzposition und Lenkradhaltung




    Fahrer-Assistenz-Systeme:


    Fahrerassistenzsysteme sollen Unfälle schon im Voraus vermeiden und nebenbei noch das Fahren komfortabler machen.


    Spurhalteassistent
    Spurwechselassistent
    Notbremsassistent
    Lichtassistent
    Abstandsregler: erweiterter Tempomat
    Verkehrszeichenassistent
    Nachtsichtassistent
    Einparkassistent
    Müdigkeitswarner


    -> Ausführlich erklärt vom DVR auf der Seite http://www.bester-beifahrer.de - hier als PDF.





    ESP off


    PQ24: Bei den PQ24 Fahrzeugen kann das ESP per Knopfdruck nur teilweise deaktiviert werden. Die ASR ist auf knopfdruck komplett aus und das ESP auch, solange bis man die Bremse antippt. Normalerweise ist das auch in Ordnung so, nur auf der Rennstrecke ist es für erfahrene Fahrer störend, genauso beim Driften im Schnee, da man das Auto auf der Bremse nicht in die Kurve rein positionieren kann.
    Desweiteren stört das ESP beim sportlichen fahren mit einer Differantialsperre. Beim harten rausbeschleunigen überfährt man bewusst die Vorderachse (durch die Sperre hält man trotzdem die Linie), das ESP erkennt aber ein Untersteuern und bremst trotz per Knopfdruck deaktviertem ESP die Hinterräder ein, was die Bremse hinten aufheizt und das Heck beruhigt (mehr Untersteuern).
    Einzige Ausnahme ist der Ibiza 6L Cupra, bei dem ist das ESP auf Knockdruck komplett aus, vermutlich auch der Notbremsassistent.
    Dauerhaft deaktivieren lässt sich das ESP per Codierung im Lenkhilfe Steuergerät 44.
    Die praktischere Lösung ist das Deaktivieren per Kippschalter, dazu muss eine Sensorleitung des ESP Duosensors unter dem Fahrersitzteppich unterbrochen werden. Das ESP ist komplett deaktiviert. Nach erneutem verbinden und einem Neustart läuft das ESP wieder. Es wird im Fehlerspeicher ein sporadischer Fehler abgelegt, jedoch geht keine Kontrolllampe im KI an. Daher ist das eine einfache und unkomplizierte Lösung.



    PQ25: Auch bei den PQ25 Fahrzeugen ist das ESP ab Werk nicht vollständig zu deaktivieren, es nur ein "ESC Sport" Modus verfügbar. ESC Off ist durch Änderung der Codierung im Bremsensteuergerät 03 möglich:


    Byte 16 (vorletze beide Stellen):
    bit 0 gesetzt +01 -> HillHoldAssistent
    bit 1 gesetzt +02 -> ESP Knopf schwächt ESP
    bit 2 gesetzt +04 -> ESP Knopf schaltet ESP vollständig aus
    bit 3 gesetzt +08 -> ESP Knopf schaltet ASR aus


    11 ist Seriencodierung und heißt ESP wird geschwächt wenn man den Knopf drückt.
    13 deaktiviert ESP auf langen Knopfdruck komplett, es erscheint im KI "ESC OFF"

    Getestet am Polo 6R WRC. Empfohlene Einstellungen, wenn man nach Einbau einer richtigen Differentialsperre ohne Eingriffe Vollgas aus engen Kurven rausbeschleunigen will.

  • Sportlich und sicher Auto fahren
    (aktuell im Aufbau)


    Der Titel ist bewusst an das gleichnamige Buch "Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl" von Frank Lewerenz und Walter Röhrl (Amazon-Link) angelehnt.
    Dennoch werde ich hier komplett eigene Worte finden und versuchen, das Thema kurz und verständlich zu umreißen. Wer tiefer in die Materie gehen möchte, kann sich ja dann gerne einmal das genannte Buch zu Gemüte führen.



    Fahrdynamik-Basics


    Reifenlatsch, Verformung, Einfluss Radlast Reifendruck & Reifentemperatur, Reifenwahl bzgl. Breite und Flankenhöhe
    Haftungsmechanismen, Schlupf quer/längs, Schräglaufwinkel
    Kammscher Kreis (ideal), Kammsches Oval (real), Einfluss von Schlupf und Schräglaufwinkel


    Nicken, wanken, gieren (Untersteuern, Neutralsteuern, Übersteuern)
    Statische und dynamische Radlast
    Sichere Kurvenlinie, sportliche Kurvenlinie, Rennfahrerlinie, Kurvenkombinationen (Schikane, Doppel/Mehrfachkurven, lange+enge Kurven, Slalom, Ausweichmanöver)
    Blickführung, Sichtweite
    Fahrwerkssetup - Einfluss Reifen, Stabis, Federn, Dämpfer, Achsgeometrie, Rollzentrum


    Funktionsweise ESP und daran angepasste Fahrweise
    Funktionsumfang ESP: ABS, Notbremsassistent, Kurvenbremsassistent, ASR, Torque Vektoring, Fahrdynamikregelung, Überschlagschutz, ...
    Messgrößen des ESP und daraus schlussgefolgerte Eingriffe



    ...puh, da hab ich mir ja was vorgenommen :D

  • 9. Anhang


    9.1. Montagehinweise Fahrwerksteile


    was in den meisten Fällen nicht beachtet wird:
    * Schrauben sollten nur mit dem Schlagschrauber gelöst, aber nicht festgeschraubt werden!
    * Das gilt insbesondere für die Muttern auf den Kolbenstangen von Dämpfern! Durch den Schlagschrauber können die Dichtungen schon vor dem Einbau beschädigt werden!
    * Die untere Befestigungsschraube des hinteren Dämpfers darf erst angezogen werden wenn das Fahrzeug auf den Rädern steht!
    Andernfalls wird 1. das Gummilager und 2. der Dämpfer verspannt. Folge: Die Dichtungen werden erheblich stärker belastet und verschleißen schneller, Spiel und Undichtigkeiten sind zwangsläufige die Folge.
    * Das selbe gilt in ähnlicher Weise für Querlenkerlager/buchsen und Hinterachslager!
    * Ein Gewindefahrwerk sollte nur im entlasteten Zustand verstellt werden, sonst zerkratzt ihr euch die Beschichtung! (Außerdem: vorher Gewinde saubermachen nicht vergessen!)


    Deswegen gerade bei Hinterhoftunern oder günstigen Werkstätten beim Einbau dabeibleiben und aufpassen, dass auch alles korrekt montiert wird!




    9.2. Anzugsdrehmomente und Schlüsselweiten


    vorne
    Schrauben Domlager vorn, 6-Kant: 15Nm + 90° oder 25Nm (Schrauben erneuern)
    selbstsichernde Mutter oben auf Federbein beim Domlager, 6-Kant & Torx: 60Nm (Muttern erneuern)
    Federbeinklemmung Radlagergehäuse, 6-Kant SW 18 & Vielzahn: 60Nm + 90° oder ~80Nm (Schrauben und Muttern erneuern, Schraubenspitze in Fahrtrichtung)
    Mutter Spurstangenkopf, 6-Kant: 20Nm + 90° (Mutter erneuern)
    Schrauben Stabilisatorschellen, 6-Kant: 40Nm oder 20Nm + 90°
    Schrauben durch vordere Querlenkerbuchsen, 6-Kant: 70Nm + 90° (Schrauben erneuern)
    flache Mutter/Blechmutter (?) von Antriebswelle in Radnaben: 30Nm (Mutter erneuern, fetten)
    Nabenmutter selbstsichernd auf Antriebswelle in Radnaben, Vielzahn SW 36: 50Nm + 45° (Mutter erneuern, nicht fetten)
    Nabenmutter auf Antriebswelle in Radnaben (nur 13" Fahrwerke), 6-Kant: 50Nm + Sicherungsmittel
    Schrauben Traggelenk zu Querlenker, 6-Kant: 20Nm + 90° (Schrauben und Sicherungunterlegscheiben erneuern)
    Schraube Drehmomentstütze in Aggregateträger, 6-Kant: 50Nm + 90° oder 65Nm
    Schrauben Drehmomentstütze am Getriebe, 6-Kant: 30Nm + 90° oder 50Nm
    Schraube+Mutter zwischen Drehmomentstütze und Halteblech vom Getriebe: 40Nm + 90°
    Schrauben Lenkgetriebe, 6-Kant: 50Nm + 90° (Schrauben erneuern)
    Alukonsole an Längsträger, 6-Kant: 100Nm + 90° (Schrauben erneuern)
    Schrauben Aggregateträger, 6-Kant: 70Nm + 90°
    Muttern an Koppelstangen, 6-Kant & Torx: 25 Nm
    Mutter am Traggelenk, 6-Kant SW 18 & Torx: 35 Nm
    ATE Führungsbolzen (Inbus 7 mm): 25 Nm
    Rippschraube vom Bremssattelhalter an Radlagergehäuse: 125Nm
    Schraube Bremsleitung auf Bremssattel, 6-Kant: 12Nm


    hinten
    Schrauben Domlager hinten, 6-Kant: 30Nm + 90° (Schrauben erneuern)
    Mutter Kolbenstange Dämpfer oben: 25 Nm
    Schraube und Mutter unten an hinteren Stößdämpfern, 6-Kant: 40Nm + 90° oder 55Nm(Schrauben und Muttern erneuern; erst im abgelassenen Zustand mit einer Person auf der Ladekante festziehen; Schraubenspitze nach innen.)
    Schraube und Mutter selbstsichernd Hinterachslager, 6-Kant: 75Nm oder 45Nm + 90° (Schrauben und Muttern erneuern; erst im abgelassenen Zustand mit einer Person auf der Ladekante festziehen; Schraubenspitze nach innen.)
    Nabenmutter selbstsichernd, Vielzahn SW 30: 175Nm oder 70Nm+30° (Mutter erneuern, nicht fetten)
    Schrauben für Achszapfen, 6-Kant: 30Nm + 90° oder 60Nm
    Schrauben Bremssattelhalter zu Hinterachsaufnahme, 6-Kant: 65Nm
    Schrauben Bremssattelhalter zu Bremssattel, 6-Kant: 35Nm
    Schraube Bremsleitung auf Bremssattel, 6-Kant: 15Nm


    beides
    Radschrauben, 6-Kant SW17: 120Nm
    Schraube Raddrehzahlsensor, Torx: 8Nm
    Halteschraube Bremsscheibe, Kreuzschlitz/Torx: 4Nm



    Anzugsmomente allgemein für Schrauben mit 8.8er Festigkeit:
    M6: 9,8Nm
    M7: 15Nm
    M8: 24Nm | M8x1: 26Nm
    M9: 35Nm | M9x1: 37Nm
    M10: 47Nm | M10x1,25: 50Nm | M10x1: 54Nm
    M12: 82Nm | M12x1,5: 85Nm | M12x1,25: 90Nm
    M14: 130Nm | M14x1,5: 140Nm
    M16: 200Nm
    M18: 265Nm
    M20: 350Nm


    Anzugsmomente allgemein für Schrauben mit 10.9er Festigkeit:
    M6: 14Nm
    M7: 22Nm
    M8: 34Nm | M8x1: 36Nm
    M9: 47Nm | M9x1: 52Nm
    M10: 66Nm | M10x1,25: 70Nm | M10x1: 75Nm
    M12: 115Nm | M12x1,5: 120Nm | M12x1,25: 125Nm
    M14: 180Nm | M14x1,5: 200Nm
    M16: 280Nm
    M18: 375Nm
    M20: 550Nm


    Anzugsmomente allgemein für Schrauben mit 12.9er Festigkeit:
    M6: 16,5Nm
    M7: 26Nm
    M8: 40Nm | M8x1: 44Nm
    M9: 59Nm | M9x1: 63Nm
    M10: 79Nm | M10x1,25: 85Nm | M10x1: 91Nm
    M12: 140Nm | M12x1,5: 145Nm | M12x1,25: 150Nm
    M14: 220Nm | M14x1,5: 240Nm
    M16: 335Nm
    M18: 450Nm
    M20: 660Nm


    Merke: Nach fest kommt ab. Sobald eine Schraube zügig fest wird, sollte man dann auch irgendwann aufhören, sonst längt sich die Schraube und reißt danach ab.




    9.3. Teilenummernübersicht mit Preisen


    Die für Fahrwerksumbauten wichtigen Teile sind rot markiert, alles andere dient eher der Übersicht.
    Die Preis sind von VW, insofern die Teile dort erhältlich sind, weil billiger.
    Manche Teile gab/gibt es mit verschiedenen Indizes. Im Allgemeinen gilt: je weiter hinten im Alphabet diese sind, desto neuer die Revision des Bauteils.
    Verschiedene Indizes Können aber auch auf verschiedene Ausführungen, z.B. verstärkte Bauteile hinweisen.


    Edit: Ich habe die Teilenummern zugunsten der Übersicht zu den entsprechenden Abschnitten verschoben, weil die Liste hier deutlich zu lang wurde!




    9.4. WorldWideWeb


    Hier einfach mal ne kleine Sammlung interessanter Links.


    Motorsportteile:
    * http://www.rennsportshop.de
    * http://www.BSA-Motorsport.de
    * http://www.Turboloch.com
    * http://www.ISA-Racing.com -- Teilekatalog
    * http://www.timmsauto.de -- Teilekatalog
    * http://www.bar-tek-tuning.de


    * http://www.turbozentrum.de




    9¾. To-Do-Liste


    Etwas versteckt schreib ich hier einfach mal rein, was mir noch so im Kopf rumschwirrt und digitalisiert werden soll ;)
    Anregungen eurerseits könnt ihr mir gerne mitteilen.


    * Kapitel rund ums Thema Sicherheit, Fahrdynamik, Fahrzeugbeherrschung
    * A2, Polo Blue Motion Radspoiler vorne
    * Reifengrößen bei Semi-Slicks





    MQB A0 Stuff


    "Mit seinem dynamischen Handling sorgt der neue SEAT Ibiza für ein fantastisches Fahrerlebnis. ... Sein außergewöhnliches Handling hat er nicht nur der neuen MQB A0-Plattform zu verdanken, sondern auch seiner hohen Verwindungssteifigkeit, dem erzielten Längenwachstum bei Radstand und Spurweite sowie seinem hochmodernen Fahrwerk.


    Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das verbesserte Lenksystem mit Column Electric Power System (C-EPS), das dank elektromechanischer Unterstützung die Lenkung sensibler, präziser und direkter arbeiten lässt. An der Vorderachse befindet sich eine McPherson-Aufhängung, hinten kommt eine Halbstarrachse zum Einsatz.
    Sportliche FR Version mit direkterer Fahrwerksabstimmung
    In der sportlichen FR Version wurde die Fahrwerkshöhe serienmäßig um 15 mm tiefergelegt und es wurden leichte Modifizierungen an der Fahrwerksabstimmung vorgenommen. So kommen hier beispielsweise um 20 Prozent härtere Stoßdämpfer zum Einsatz. Gleichzeitig wurde der Durchmesser des Querstabilisators vergrößert. Die genauen Maße betragen 21 x 3,7 mm bei der FR Version und 20,7 x 2,8 mm bei den übrigen Ausführungen. Die halbstarre Hinterachse ist im Ibiza FR ebenfalls steifer ausgeführt als bei den übrigen Varianten."

  • 9.5. Updateverlauf


    Damit ihr neue Infos schneller findet und auch seht, dass hier etwas tut, habe ich beschlossen wieder einen kleinen Worklog einzuführen.
    Um überhaupt erst einmal gesehen zu werden, muss der Thread natürlich wieder auf der Startseite auftauchen. Deshalb habe ich den letzten Beitrag gewählt, denn immer wenn dieser geändert wird, erscheint der Thread unter Neuigkeiten auf der Startseite.



    Größere Updates gab es zuletzt bei folgenden Abschnitten:
    (aktuelleres zuerst)


    19.02.14: Bremsanlagen: Empfehlung bzgl. ATE Ceramic und weitere Details überarbeitet. Bilder zur Vmaxx Bremse hinzugefügt.
    03.12.13: Bremsanlagen: Viele Bilder, einige Zubehör-Bremsanlagen und paar Links ergänzt.
    25.11.13: Serienbremsanlagen: Polo WRC Bremsanlage ergänzt, 288/312er VA Bremsanlagen überarbeitet.
    19.09.13: Serienbremsanlagen: Teilenummern und Preise hinzugefügt, Layout angepasst. Spendenbutton auf Nachfrage einiger Leser eingefügt.
    14.08.13: Reifengrößen Ibiza 6J ergänzt.
    10.-13.08.13: Umfangreiche Updates bei den Serienbremsanlagen, Spur/Sturzkorrektur für die Hinterachse und vieles mehr.
    01.08.13: Bilder und Infos zu Heckstabis von H&R, SuperPro und Jabbasport hinzugefügt.
    22.05.13: Punkt 5.6. Wagenheberaufnahmen hinzugefügt -> Anleitung für Jackpads vom alten TT verlinkt.
    03.05.13: Inhalt gestreckt und umverteilt, Details ergänzt und korrigiert, Inhaltsverzeichnis angepasst.
    02.05.13: Beitragszahl von 25 auf 50 erhöht.
    4.5. Bremsenbelüftung -> PQ25 Teilenummern eingefügt
    2.1. Vorderachse -> Anschlagpuffer PQ24 vorne eingefügt
    2.2. Hinterachse -> Audi A2 Teile eingefügt
    2.1. Vorderachse -> Audi A2 Teile eingefügt
    3.1. Federn und Stoßdämpfer -> Infos und Bilder zu Bilstein Komponenten
    5.1. Karosserieversteifungen -> komplettes Wiechers Programm eingefügt
    2.1. Vorderachse -> Update bei PQ24 Domlagern, Querlenkern und Traggelenken
    2.1.9.-11. Motor-Getriebe-Lager -> Update
    1.1. Reifen -> Update, u.a. aktuellen Winterreifentest eingefügt
    4.5. Bremsenbelüftung -> Update Serien Bremsenbelüftungsleitbleche
    2.1.1a. Domlager PQ24 -> Sortiment an Uniball-Domlagern ergänzt
    2. Update: SuperPro Stabilisatoren, H&R Stabilisatoren, Differenzierung PQ24 und PQ25 Hinterachse inkl. Zusatzstabilisatoren.
    0.3. Fahrwerksgeometriekennwerte -> überarbeitet
    3.2. Querstabilisatoren -> Teileübersicht in Abschnitt 2 verschoben, Einfluss auf Fahrdynamik und Abstimmung überarbeitet/gekürzt.
    2. Fahrwerk -> UltraRacing Stabilisatoren eingefügt
    5.1.3. UltraRacing Karosserieversteifungen -> neu dazugekommen
    4.2. Bremsscheiben und -beläge -> etwas ausgearbeitet
    4.3. Stahlflex-Bremsleitungen -> ausführlicher ausgearbeitet, viele neue Links, neue Bilder...
    3.1.6. optimale Fahrzeughöhe -> neu eingefügt
    4.5. Bremsenbelüftung -> neu eingefügt
    1.2. Luftdruck -> in separaten Beitrag verschoben und überarbeitet
    4. EBC-Nummern vervollständigt und zu einzelnen Abschnitten verteilt
    2. Radaufhängung: -> SuperPro und Whiteline Sortiment weiter ergänzt, komplett neu sortiert und wieder viele Bilder und Infos hinzugefügt
    3.1.6. optimale Fahrzeughöhe -> Wie tief ist gut?, Fahrwerksgeometrie und Rollzentrum
    5.5. Radfreigängigkeit und Reifenlaufflächenabdeckung -> komplett überarbeitet
    5.1. Karosserieversteifungen -> neue Bilder
    1.1. Reifen -> viele Reifentests und Ergebnisse eingefügt
    4. Bremsanlage -> neue Bilder und Struktur
    2. Radaufhängung/-führung -> viele Bilder eingefügt
    3.1.4. Gewindefahrwerke -> viele Infos und Fakten zusammengetragen



    Klick-Statistik
    20.10.12: 10000 Klicks in weniger als einem Jahr nach Erstellung des Threads! :)
    07.11.12: 11111 Klicks zum einjährigen Bestehen :birthday:
    03.05.13: 19000 Klicks :)
    12.08.13: 25000 Klicks :thumbup:
    25.11.13: 30000 Klicks nach gut 2 Jahren :thumbup:
    23.02.14: 40000 Klicks - weiter gehts! :wave:
    17.05.14: 47000 Klicks
    Dezember 2014: 250.000 Klicks 8o


    Vielen Dank insbesondere an alle aufmerksamen Leser und Helfer,
    die mich auf Fehler hingewiesen und mir zusätzliche Infos geliefert haben!
    :)




    Fragen und Antworten zu dieser Übersicht können hier gestellt und beantwortet werden:
    [6L/6J] Fahrwerkstechnik - Fragen-& Diskussions-Thread




    Spendenkonto:
    Wenn ihr euch bei mir für diese Wissenzusammenstellung bedanken wollt, dann gebt mir doch ein virtuelles Bier aus ;)
    Ich freue mich über jeden Euro, Danke! :)