Nuerne89's Ibiza FR 1.8T: Update 2019 comming soon - Semis, Stabis raus, Komplettumbau KW V3+, F2000 2-tlg, BBU+K03 Xtreme incoming

Nix Einzeller-Kat, der gute 200er ist noch drin
Ich lasse es aktuell eigentlich nur noch max. 3mal hintereinander knallen, damit der Monolith nicht wieder überhitzt und sich zusammenfaltet

Man sieht gar nicht, dass meine Bremsen manchmal ein bisschen Energie umwandeln müssen

Mittwoch hatte ich den Cupra FMIC gegen den Airtec getauscht. Bilder vom Umbau und Auswertung der Logs wirds dann noch geben, aber erstmal braucht Christians Eimer ein bisschen Zuwendung

Nein die sind top, das ist nur eine Spiegelung der Sonne

Zitat von Nuerne89

Man sieht gar nicht, dass meine Bremsen manchmal ein bisschen Energie umwandeln müssen

Bisschen Ablenkung und schon erkennt keiner das neue Anbauteil

ENDLICH: Großes Update zu den Ereignissen der letzten Wochen!

Während meiner Fahrwerkstestphase hatte ich ein KW Clubsport für den 6L daliegen und habe einige Dinge vermessen.
Die Dämpfer beim Clubsport vorne sind wegen der Domlager komplett anders. Das Domlager baut sehr weit nach unten auf, daher ist das Dämpfergehäuse um 30mm kürzer. Das Clubsport hat 15mm mehr Ausfederweg und 5mm weniger Einfederweg als die normalen KW/ST Fahrwerke. Die Kolbenstange hat obem Clubsport oben 39 statt 32mm Gewindelänge. Der Verschlussdeckel der Dämpfer ist beim Clubsport Dämpfer in eloxiertem Alu statt Edelstahl, das spart Gewicht. Die ungefederte Masse der Clubsportdämpfer ist also geringer. Die Sturzsteifigkeit des Dämpfer selbst ist bedingt durch das kürzere Dämpfergehäuse womöglich etwas geringer, wegen der massiven Domlager insgesamt aber deutlich besser. Das Kugelgelenk des Domlager ist von unten gegen Spritzwasser geschützt, allerdings nicht so wirklich von oben. Reichlich Plastilube beim Zusammenbau und nach der Montage der Dämpfer schadet also sicher nicht hinsichtlich der Lebensdauer.

Die HA Dämpfer beim V3 und Clubsport sind hingegen äußerlich gleich, nur das Gehäuse der Zugstufenverstellung oben ist beim V3 silber und beim Clubsport schwarz eloxiert. Der Verschlussdeckel der Dämpfer ist beim Clubsport Dämpfer ebenfalls wieder in eloxiertem Alu statt Edelstahl. Die Ventile im Dämpfer sind wohl gleich, nur die Werkseinstellung von Druck und Zugstufe ist beim Clubsport härter.

Da meine V3 Dämpfer zwecks Überholung zu KW mussten, habe ich übergangsweise uralte V1 Al-Ko Dämpfer der ersten Gereration verbaut, die hinten noch einen andere Dämpfernummer hatten. Außerdem auch dessen alte HA Federn, da ich mir erst noch das getrennte Federsystem für die HA bestellen musste. Schön ist anders, aber man konnte damit fahren

Ein paar Tage später kam dann das neue Federsystem für die HA an. Für meine Wunschhöhe von 325mm Radmitte-Kotikante musste ich fast ganz hochdrehen, hab nur noch 5mm Restgewinde nach oben. Mit der nächstlängeren Federn (170 statt 140mm) hätte ich aber ganz runter drehen müssen.

Da die V3 Dämpfer eh zum überholen gingen, hatte ich gleich nochmal mit Federwegsbegrenzern probiert, um später keine Schleifprobleme zu bekommen.
Mit nur verbautem Dämpfer hätte ich den Einfederweg um 25mm reduzieren müssen. Wegen der vergleichsweise harten Federn hinten und der damit verbundenen Sturzerhöhung beim einfedern habe ich mit dann für nur je einen ca. 12mm dicken Federwegsbegrenzer pro Seite entschieden. Wenns dann im Extremfall mal minimal schleift, ist das auch nicht weiter dramatisch und allemal besser als eine ausscherende HA infolge schlagartiger Radlasterhöhung, bspw. auf der Nordschleife in der Kompression in der Fuchsröhre, im Karussel oder nach den Sprungkuppen im Planzgarten.
Mit maximal ausgefederten KW Dämpfern (übrigens beim B14 auch) kommt man auf etwa 380mm Radmitte-Kotikante. Fahrhöhe sind 325mm. Einfederwegsende mit nur verbauten Dämpfern ist bei ist bei gut 250mm, wenn beidseitig abgelassen.
Mit den alten V1 Al-Ko Dämpfern und dem 113mm langen OEM Puffer fängt der Puffer bei ca. 290mm an mitzufedern, bei ca. 250mm ist Federwegsende. Das ist mir viel zu viel, vorne ist bei 260-265mm Schluss. Außerdem liegt dann die Abgasanlage hart auf der Hinterachse auf und die Bremsleitungen berühren schon fast die hinteren Längsträger, sowie das Querprofil der HA fast den Tank.

Mit den V3 KW Dämpfern und 25mm Federwegsbegrenzern fängt der Puffer bei ca. 300-305mm an mitzufedern, bei ca. 255mm ist Federwegsende.

Vorne wurden die Kunststoff Staubkappen durch gekürzte H&R Staubschutzbälge ersetzt, da die starren Domlager dazu führen, dass die Federn sich relativ zur Kolbenstange verschieben. Das hat die Staubkappen dann teilweise so weit zur Seite gedrückt, dass sie beim einfedern zwischen Domlager, Puffer und Dämpfergehäuse zerstampft wurden. Ich hatte anfang probiert, ob es mit obenliegender Vorspannfeder besser ist, aber diese muss zwingend unten verbaut werden, da die auf Block geht und keinen Winkelversatz zulässt. Aus dem Grund verwendet gepfeffert.com auch Hauptfedern mit 70 statt 60mm Innendurchmesser (letztes Bild). Nunja, ich bleibe bei der Lösung mit den flexiblen H&R Staubschutzbälgen, für alle zukünftigen Projekte und Kunden werde ich dann aber die Lösung mit den größeren Federn nehmen.

Seit dem Einbau der S1 Radlagergehäuse hatte ich nach schnellen Kurven immer einen sehr späten Druckpunkt, das Pedal ist regelrecht mehrere Zentimeter durchgefallen, statt wie üblich sofort knochenhart zu werden. Meine Vermutung war, dass ein Radlager im Radlagergehäuse kippelt und die Bremsbeläge bei Kurvenfahrt zu weit zurückdrückt. Also auf Verdacht das Radlagergehäuse rechts inkl. Radlager getauscht. Am alten RLG hat man deutlich am Sicherungsring gesehen, wie das Radlager gewandert ist. Das Problem mit dem durchfallenden Pedal war dann fast komplett weg und ur noch selten ein wenig zu spüren. Vermutlich werde ich bei Gelegenheit auch das andere Radlagergehäuse inkl. Radlager nochmal tauschen - kostet ja nix

Aus England kam ein großes Paket an: Ein Airtec Ladeluftkühler. Versuch macht Kluch, ist der Airtec wirklich besser als der Cupra LLK?
Definitiv ja, aber der Unterschied ist nicht überragend. Die Ladelufttemperaturen war gerade einmal 1-2° besser, allerdings waren die Abgastemperaturen im Peak 20° kälter und der Motor ging nicht mehr in die Leistungs(Luftmassen)-Reduktion, außerdem bliebt das Kühlwasser 6° kälter - bei 2-3° kälterer Außentemperatur.
Der Cupra FMIC bringt schlanke 4,4kg auf die Waage, während der Airtec satte 7,4kg wiegt. Das Netz des Cupra FMIC ist 56mm dick, das vom Airtec 60mm.
Der Tausch war nicht weiter schwierig, nur auf der linken Seite kommen M8 statt M6 Schrauben zum Einsatz, weshalb ich die Befestigungshülsen entsprechend aufbohren musste.

Ein Blinker war jetzt fast dauerhaft stark angelaufen. Also raus damit und einen neuen verlötet. Was bin ich froh gewesen, dass ich damals beim Einbau original VW Stecker eingelötet hatte, sonst hätte ich den Mist wieder am Auto machen müssen. Ein Mangel weniger bei der nahenden HU.

Desweiteren mussten endlich die Öffnungen für die SWRA Klappen sauber in der Front ausgefräst werden. Dremel regelt. Wegen des oberen Ladeluftrohres musste ich kurzerhand auch noch die rechts Klappe bearbeiten, da diese am Rohr angestoßen ist und nicht ganz geschlossen hatte. Dremel, Heißkleber und Cuttermessen haben das Problem gelöst. Die Abdeckkappen, welche auf die Klappen geclipst werden, wurden quick'n'dirty mit Hammerite Glanzschwarz lackiert. Die Abweichung zur originalen Wagenfarbe ist so gering, dass es bisher niemandem aufgefallen ist
Da die Lackiererei damals bei der Lackierung der Front geschlampt hat und sich der Lack an den Schnittkanten gelöst hat und weniger fest auf der Grundierung haftet als Klebeband, muss die Front wohl ohnehin irgendwann neu lackiert werden. Bis dahin bleiben die Kappen so, gibt schlimmeres

Da die Frontschürze ohnehin schonmal runter war, musste endlich mal die Skoda Citigo/Seat Mii Frontlippe dran. Also probegeklebt, für gut befunden und losgelegt. Die Rohbearbeitung geht am besten mit einem frischen Cuttermesser. Am Ende hat es wieder viele Stunden Arbeit verschlungen, aber ich finde das Ergebnis absolut überzeugend. Keine Stino-1M LCR-schnell-mal-drangespaxte Lippe ohne nennenswerte Funktion. Die Mii Lippe verlängert die Frontschürze deutlich nach unten und erzeugt damit einiges mehr an Abtrieb - passend zum Cupra Heckspoiler. Außerdem sitzt die Lippe ziemlich weit hinten und damit weitaus weniger in der Gefahrenzone als direkt vorne an der Frontschürze. Sollte ich dennoch mal aufsetzten, ist das auch nicht weiter tragisch, da sie aus sehr flexiblem Kunststoff besteht.
Aus der Nähe kaum zu sehen, erzeugt sie von entwas entfernter Betrachtung durch die optische Verlängerung der Front nach unten einen deutlich bulligeren Eindruck. Auf der Nordschleife im Karussel ist zum Glück nix passiert, ich habe nie mit der Lippe aufgesetzt (sehr zu meiner Freunde). Auf den ganze Touribildern sieht sie definitiv nach #becauseracecar aus, ich kann mich einfach nicht dran sattsehen

Befestigt wurde die Lippe mit fast 30 Edelstahl M6x10 Linsenkopfschrauben und Edelstahlmuttern. Der Schlossträger und die Radhausschalen mussten an je einer Stelle nachgearbeitet werden, um die Kollision mit den Muttern zu umgehen.

Um auf der Nordschleife maximale Radfreigängigkeit zu garantieren, wurden die Kotflügel diesmal wirklich aufs absolute Maximum rausgezogen. Dazu wurden die Halter hinten der Scheinwerfer gelöst und innerhalb der Schraubenlöcher maximal herausgezogen, außerdem das selbe oben an den drei Schrauben vom Längsträger. Und zusätzlich eben der Trick mit den Unterlegscheiben. Zuletzt wurden die Scheinwerfer neu ausgerichtet, damit die Spaltmaße wenigstens halbwegs passen. Das Spaltmaß zwischen Motorhaube und Kotflügel ist natürlich absolut nicht zu retten, aber dafür haben die Reifen jetzt fast 10mm mehr Platz als in der Serie - die waren mit den breit bauenden Federals auf der Nordschleife dann auch bitter nötig. Geschliffen hat es zwar gelegentlich immer noch (Fuchsröhre, Sprungkuppen, Karussell), aber die Reifen haben keine Kampfspuren davongetragen. Die Radlaufkante vorne im Bereich Übergang zur Frontschürze müsste noch umgebördelt werden, dann würde es wohl fast gar nicht mehr schleifen.

Meine original Brembo GTJ Bremsbeläge waren an der Verschleißgrenze. Es steht Brembo auf der Trägerplatte, Ferodo ist laut Gutachten der Hersteller und die Belagnummer ist FM 1000. Von Gefühl her würde ich sagen, dass diese den Ferodo DS Performance sehr ähnlich sind. Ganz kalt etwas hart im Pedalgefühl, nach einer Bremsung aber bereits bissig und dann keinerlei nachlassen der Bremsleistung, kein absackendes Pedal, wirklich top. Die Beläge haben sehr oft glühende Scheiben gesehen, eigentlich immer beim runterbremsen von 240 auf 120km/h während der Fahrwerksabstimmungsfahrten und auf dem Lausitzring Ende Start/Ziel-Gerade. Für Mendig/Nordschleife hatte ich dann sicherheitshalber neue billige Brembo Aftermarket Beläge montiert. Die haben nach ein paar harten Bremsungen ohne Abkühlphasen leider deutlich gefadet, das Pedal ist abgesackt und man hat die Bremse ohne Schlagbremsung kaum noch ins ABS bekommen. Das Zeug taugt also nix bzw. nur für den Alltagsbummel. Auf der Nordschleife haben dann die Tarox F2000 Scheiben pro Runde 1mm Bremsbelag gefressen. Durch die hohe Geschwindigkeit auf der NOS und die dadurch sehr gute Bremsenkühlung hatte ich zum Glück gerade so keine Fading-Probleme.

Beim Reinigen der Sättel ist mir dann noch eine defekte Dichtung aufgefallen, welche es wohl mal beim Beläge zurückstellen gequetscht hat. Glücklicherweise hatte ich noch einen passende Dichtung von Frenkit da.

Erste Bilder meiner "spezial" 256x22mm C43 Bremse. Die Bremsleitung sollte unbedingt vor dem Einhängen des Handbremsseiles angezogen werden, sonst kommt man da später nur noch mit reichlich Fluchen dran. Weitere Bilder zu den C43 Sätteln wirds dann beim Christian (IbizaKlang) im Umbauthread geben. Im Vergleich zur normalen 256x22m C38 Bremse ist "nur" ein anderer, umgebauter Bremssattel mit dafür passend angefertigenten Stahlflexbremsleitungen nötig. Letztlich erreiche ich dadurch genau das gesetzte Ziel: Standfest genug (durch die innenbelüftete Scheibe), möglichst leicht (weiterhin nur die 256mm Scheibe) und optisch nur für Kenner von der normalen einfach eintragbaren 256mm HA Bremse zu unterscheiden. Durch die 43 statt 38mm großen Kolben steigt die Bremskraft rechnerisch um 28%, was die Bremsstabilität erheblich verbessert.

Eine Woche vor Mendig wurde es richtig stressig: Das WE davor bei Christian meine VA+HA Bremsanlage verbaut, Montag bei der Dekra zur Komplettabnahme gewesen und alles abnehmen lassen. Da ist uns schonmal ein großer Stein vom Herzen gefallen. Montag Abend Christians Bremsenteile vom pulvern geholt, Dienstag VA, Mittwoch HA verbaut. Mittwoch früh bei der Zulassungsstelle seine Fahrzeugpapiere ergänzen lassen. Donnerstag bei mir Front zusammengebaut und HA Bremse vom pulvern abgeholt. Zusammenbau und Einbau hat sich dann bis nachts um 4 gezogen, hab 5 zur Probefahrt, hab 6 ins Bett, halb 8 aufstehen und für Mendig packen Freitag gegen halb 12 dann ab nach Mendig, zum Glück wollte mein Liebste fahren. Ich konnte dann trotzdem nicht mehr schlafen, Mendig ist eben nur einmal im Jahr

Samstag nachmittag gegen 16:30 sind wir zum Ring rübergefahren. Wir wollten rechtzeitig da sein, Parkplätze ergattern und dann von 18-19 Uhr so viele Runden wie möglich fahren. Ich bin direkt 18:05 drauf und hab dann nonstop 4 Runden abgespult. 18:54 standen wir dann nach der letzten Runde im Stau bei der Ausfahrt. Meine Liebste durfte dann die schöne Serpentinenstraßen zurückfahren. Insgesamt ist sie die Strecke 4mal hoch und runtergefahren und hat sich dabei wieder erheblich von der Fahrlinie und den Bremspunkten verbessert

Sonntag früh dann gepackt und wieder zum Ring, das Wetter hatte gerade so mitgespielt, die Fahrbahn war gegen 10 Uhr trocken. Kofferraum auf Presspassung voll, auf Rücksitzbank nur einen großen Rucksack und die Kühltasche angeschnallt. Erstmal eine Runde drüber und geschaut wie die Streckenverhältnisse sind. Danach direkt nochmal ne 4er Karte gekauft. Zwei Runden geprügelt und auf dem letzten Tropfen Sprit zur Tanke, ich hab 45,77l nachgetankt - das war seeehr knapp
Danach noch die letzten beiden Runden gefahren und anschließend wieder rüber zum Brünnchen zu den Freunden, noch ein bisschen quatschen, essen und verabschieden. Die Heimfahrt war dann auch mehr zügig als sparsam, aber meine Liebste hatte ihren Spaß

Nachfolgend ein bisschen Feedback zu den letzten Änderungen:
Da meine V3 Dämpfer immer noch bei KW zur Revision liegen, musste ich wirklich mit den uralten leicht öligen Al-Ko Dämpfern über die NOS bügeln. Ich hatte davor echt etwas Sorge, dass mir das Auto dadurch bei heftigen Fahrmanövern zu unruhig werden oder gar ausbrechen könnte. Aber nix da, fuhr absolut traumhaft die Kiste, liegt sehr ruhig, federt angenehm ein und nicht zu sprunghaft wieder aus, Autobahnkomfort ist ebenfalls top. Das hätte ich von den Dämpfern nicht erwartet, aber sie funktionieren bei der Tiefe einfach wirklich absolut zufriedenstellend, da konnte ich auch damals beim silbenen 1.2er (altes DTS/AP Gewindefahrwerk) schon nix negatives sagen. Das Heck ist mir nie ausgebrochen, es hat immer nur etwas mitgelenkt, wenn ich es wollte. Dabei bin ich nach und nach auch mal über die Curbs gebügelt, war alles in Ordnung

Das zeigt auch mal wieder, dass es fast völlig egal ist, welchen Dämpfer man fährt, hauptsache er ist technisch in Ordnung und kann in seinem optimalen Arbeitsbereich arbeiten. Andere Fahrwerkskomponenten sind nebenher viel wichtiger als ein supermegatoller Dämpfer (B16, KW V3). Das bestärkt mich auch darin, dass das H&R Monotube tief für die PQ24 Plattform einfach die beste Wahl ist, wenn man dem Alltagsrenner das fliegen beibringen will. KW Clubsport lohnt nur für Traktools, da Sturzverstellung bei PQ24 zum Glück auch anders realisierbar ist. Das einzige was dem Monotube tief noch fehlt, ist ein getrenntes Federsystem an der HA (vorne ist schon vorhanden) mit 50er Hauptfeder und passender Vorspannfeder. Aber da bin ich dran

Zurück zur Nordschleife: Flugplatz mit nur kurz rollen und wieder Vollgas mit 180 und quietschenden Reifen rum, Schwedenkreuz mit 230 über die erste Kuppe, danach runterbremsen und im 4.Gang mit 170 über die zweite Kuppe. Fuchsröhre mit 180 durch, Mutkurve mit 170, Pflanzgarten vor der ersten Kuppe nicht gebremst, nur vom Gas, dann nach dem einlenken direkt wieder Vollgas 4.Gang bis zur zweiten Sprungkuppe, nach der Landung direkt in 5.Gang Vollgas bis 180 am Eingang Schwalbenschwanz. Die erste Rechts-Links-Kurve mit der starken Verwindung – heilige Scheiße, da muss man das Lenkrad RICHTIG festhalten. Aber es ging, die Al-Ko Dämpfer haben das weggesteckt, absolut irre.

Insgesamt bin ich schon ziiiemlich zügig über den Ring geflogen. Wer mich kennt, weiß, dass ich schon recht schmerzfrei bin
Letzte Rille bin ich deswegen aber nicht gefahren, ich habe halbwegs früh gebremst um auf der Bremse noch etwas Reserve bis ins ABS zu haben. Diese Reserve brauchte ich dann gelegentlich auch mal, bspw. nach der Füchsröhre obenraus nach dem Linksknick, wo ich mit 160 oder sowas angeflogen kam oder auch mal die lange Kurve am Aremberg.

Ich hätte vorher nie gedacht, dass es derart heftig werden würde. Ich dachte, ich reiß mich wegen der Al-Ko Dämpfer und billigen Brembo Beläge ein bisschen zusammen. Nunja, wie das eben so mit den guten Vorsätzen ist...
Bremse und Fahrwerk haben einfach so unfassbar gut funktioniert, dass ich dann letztlich schon alles andere als langsam unterwegs war. Trotz des sehr agilen Setups war der Ibiza sehr fahrstabil, hauptsächlich wegen der SuperPro Hinterachslager, der Bremse hinten und natürlich den Reifen!

Mit den Federals war ich wirklich sehr zufrieden! Die werden zügig warm und haben dann über ein größeren Temperaturbereich wirklich viel Grip. Man kann sie auch mal 2-3 Kurven lang überfahren bis sie langsamüberhitzen und Grip abbauen. Ein paar ruhigere Kurven später ist aber alles wieder gut. Die 4 und 5 Runden bin ich quasi am Stück ohne extra Abkühlphasen hintereinander gefahren, das ging wirklich absolut problemlos. Man merkt sehr schön, wenns dem Reifen zu viel wird. Dann kurz etwas softer und es geht wieder normal weiter. Insgesamt musste ich mich nur wenig zurückhalten und nicht ständig in jeder Kurve daran denken, dass es jetzt bloß nicht quietschen darf, weil dann die Reifen in den nächsten Kurven nur noch am schmieren sind. Wenn ich da an die Pirellis zurückdenke, merkt man gerade in dem Punkt, dass die Federal wirklich richtige Sportreifen sind. Bei den Pirellis musste man sich schon arg zusammenreifen, sie nicht in jeder Kurven voll auszureizen, dann waren sie nach einer halben Runde schon stark am schmieren.
Warmdruck der Federals war 2,6-2,7bar VA und 2,1bar HA. Die Differenz erscheint groß, war aber absolut nötig, um die Stabiltät der HA zu gewährleisten. Vorne hätte ich für beste Performance noch auf 2,5bar ablassen müssen, aber das geht dann auch immer mehr auf den Verschleiß und verändert die Balance wieder Richtung übersteuern. Von daher (für den Anfang) lieber etwas mehr "safe" unterwegs sein und ohne Reifenschaden nach Hause kommen.
Obwohl ich wirklich nicht langsam gefahren bin und es häufiger mal gequietscht hat, haben die Reifen nur in Maßen gelitten, das geht wirklich in Ordnung für die Belastung. Hab auch schon direkt den nächsten Satz im Keller liegen

Die C43 Sättel an der HA merkt man extrem. Einfach absoluter Wahnsinn, wie stabil die HA auf der Bremse war, sowohl geradeaus als auch in Kurven rein. Kein Vergleich zu den normalen C38 Sätteln an der 256x22mm HA Scheibe.
In Kurven auf der Bremse nur ganz leicht eindrehend, also perfekt um spät und degressiv in Kurven reinzubremsen. Ich konnte man das Auto super auf der Bremse am Kurveneingang positionieren, brauchte keine Gewalt ("Schwung") am Lenkrad, es hat einfach fantastisch eingelenkt. Das war ein ganz flüssiges fahren, weil es das Fahrwerk und die Bremse so zugelassen hat, einfach richtig gut. Mit der normalen 256er HA Bremse hätte ich mit Sicherheit mehrfahrt deutlich mit dem Heck zu kämpfen gehabt, aber so war es ein absolut "entspanntes" fahren.
Einmal musste ich Schwedenkreuz direkt nach der zweiten Kuppe bei 170 scharf auf die Bremse gehen, weil mir ein aktueller Civic Type R einfach vor die Karre gefahren ist. Normalerweise ist das an der Stelle fast eine Abflugsgarantie, aber mit den C43 hinten absolut kein Thema, ich musste nur minimal die Lenkung öffenen, konnte mit der rechten Hand direkt noch den Held des Tages anhupen, dass der seine Turboreisschüssel mal wieder nach rechts bewegt. Direkt die Kurve danach, also Ausgang Aremberg konnte ich dann vorbei. Ich hätte locker innen vorbeifahren können, aber er hats dann endlich mal kapiert und ist am Kurvenende rechts rüber.

Insgesamt war ich sehr überrascht, wie wenig Fahrzeuge mich überholt haben. In Erinnerung sind mir zwei 911er, ein komplett gemachter Megane RS, ein M4, eine Corvette C7, ich glaub das wars. Ich hingegen hab derart viele und eigentlich auch vermeintlich schnelle Fahrzeuge überholt, dass ich mich manchmal wirklich gefragt habe, was die da mit ihren Kisten vor mir zusammenfahren: Mehrere Mini Cooper S, Civic Type R, Clios, Swifts, eine ganze Horde alte MX-5 mit deutlich erhöhtem Sturz und Bügel, ein paar BWM E30, E36, E46 M3, 190er Benz Rennwagen uvm.
Gerade bei den Minis, MX-5 und Civic Type R war ich überrascht. Auf der Bremse in die Kurve rein und auch Kurve wieder raus bin ich immer gut rangekommen bzw. weggefahren. Klar, mein Ibiza ist schon ziemlich Endstufe, aber ich war nicht zu knapp beladen, hatte den Tank voll, hab keinen Käfig und hätte wirklich erwartet, dass ich mit meinem fahrwerkstechnisch simplen Ibiza da echt zu kämpfen habe. Die anderen waren teilweise auch gut sichtbar am Limit unterwegs, gerade auch die MX-5 und ich bin sogar in den Kurven rangekommen, da bin ich am Anfang echt nicht drauf klargekommen wie das physikalisch möglich ist

Hinsichtlich Verkehr und Gelbphasen/Unfällen lief es diesmal erstaunlich gut. Es gab zwar einige Gelbphasen, aber 4 Runden konnte ich komplett ohne Stau oder Gelbphase durchballern. Bis auf wenige Spätzünder haben mir alle Autos, die im Weg rumstanden brav Platz gemacht, auch wenn die Bedienung des rechten Blinkers scheinbar schwer fällt und man manchmal nicht sofort wusste, ob man jetzt in Linkskurven sorgenfrei an denen vorbeifliegen konnte, sodass ich da manchmal lieber gewartet habe – man muss das Unglück schließlich nicht herausfordern.

Karussel ging immer voll im 2.Gang. Da haben die PU-Puffer ordentlich arbeiten müssen, gab schon mitunter heftige Schläge, aber ich habe nie aufgesetzt, weder mit der Mii Frontlippe noch mit der Querlenkerstrebe oder dem Unterboden.
Einmal hatte ich ein paar Autolängen vor mir einen Leon 1M Cupra R, der sich nicht unten durchs Karussell getraut hat. Unten dann langsam rangekommen, am Ausgang hatte ich ihn. Bin dann zwangsweise erst sehr spät weit links aus dem Karussell raus und vorbei. Das war echt Nervenkitzel, wir hatten vllt nen halben Meter Abstand zwischen den Autos, weil der sehr nah an den Betonplatten gefahren ist – eher weniger.

Endlich mein Feedback zu den S1 Radlagergehäusen: Anfangs hab ich das gar nicht so sehr gemerkt, am auffälligsten war vor allem, dass der Wagen auf Lift-Off am Untersteuerlimit in Kurven viel schneller reagierte und eindrehte und die Traktion am Kurvenausgang war gefühlt etwas besser. Es fuhr sich einfach sehr gut, im Laufe der Fahrwerkstestphase wurde das Fahrwerk allerdings auch ständig besser (mit gelegentlichen Rückschritten).
Jetzt nach einigen Wochen und auch mal wieder dem Bewegen von Fahrzeugen mit normalen Radlagergehäusen (u.a. Christians Cupra) ist es einfach nur noch zum feiern, wie krass mein FR damit fährt. Klar, ich hab ein sehr agiles Setup, womit das Untersteuern am Kurvenausgang geringer ist. Aber dabei ist auch die Traktion am Kurvenausgang wirklich so verdammt gut, obwohl ich keine Sperre habe. Selbst im zweiten Gang muss man sich wenig zurückhalten, im 3.Gang kann man fast immer Vollgas aus der Kurve rausfeuern. Auch auf der Nordschleife bin ich sehr gut aus den Ecken rausgekommen und auch die Hecktriebler sind da vor mir einfach nicht aus dem Sack gekommen. Und dann denke ich wieder an die Probefahrt mit Christians Cupra. Trotz der Federals am Kurvenausgang ständig mit Wheelspin am kämpfen, weil der Wagen einfach mehr nach öffnen der Lenkung am Kurvenausgang verlangte, meine gewohte Fahrlinie das mitunter aber nicht mehr zuließ. Es ist wie mit den meisten Änderungen, man merkt sie vor allem dann, wenn man sie auf einmal nicht mehr hat.

Wenn die Balance passt, ist der Wagen mit den S1 Radlagergehäuse am Limit sehr neutral schiebend, wenn man etwas vom Gas runter geht. Abgesehen von Vollgas am Kurvenausgang hab ich kein nennenswertes Untersteuern mehr. Trtotz des spürbar agilen Setups habe aber auch kein gefährliches Übersteuern, ich musste wirlich über alle 9 Runden Nordschleife hinweg nicht einmal hektisch stark gegenlenken, Das Handling war einfach so ruhig und berechenbar, kleine Bewegungen der HA wurden perfekt über die Lenkung mitgeteilt und mit geringen korrigerenden Lenkbewegungen korrigiert. Einzig hartes Gas weg und einlenken provoziert direkt ein langsam aber gut beherrschbar ausbrechendes Heck, womit sich der Wagen an geeigneter Stelle auch mal ohne Bremsen vor der Kurve entwas anstellen lässt, bevor das rechte Pedal wieder aufs Bodenblech getreten wird.

Zitat von speedpassion

Und welche Auswirkung auf HA stabilität hat dein vollgepackter Kofferraum?

Samstag bin ich leer gefahren, nur Tank voll und Rückbanklehnen, sowie Ersatzrad drin. Sonntag dann vollbeladen. Mir ist kein nennenswerter Unterschied beim Handling aufgefallen, nur dass die VA teils ein bisschen mehr mit der Traktion am Kurvenausgang zu kämpfen hatte.

Abschließend hier noch die schönsten Ringphotos, ihr könnt sie euch gerne als Wallpaper zur privaten Nutzung runterladen

Nach Mendig: Ferodo DS Performance rundum ziehen ein, womit der Bremsenumbau vorläufig abgeschlossen ist. Mir schwirren zwar noch Detailverbesserungen im Kopf rum, aber ob und wann das umgesetzt wird, steht noch in den Sternen. Die Bremsanlage als Gesamtsystem hat jetzt zweifellos der Grad "hervorragend" erreicht und Bedarf vorerst keiner weiteren Verbesserung. Wie sich die Ferodo DS Performance im Laufe der Zeit schlagen, werde ich genau beobachten. Ich hoffe sie sind vorne standfest genug (Lausitzring) und hinten Dank der C43 auch über den Winter rostfrei sind. Das Pedalgefühl nach dem einbremsen ist auf jeden Fall nochmal etwas geiler geworden. Einfach nur traumhaft, ihr könnt euch das nicht vorstellen!

Die billigen Brembo Aftermarket Beläge vorne sind nur für den Alltagsbetrieb zu gebrauchen. Am Tag der Ankunft der Ferodo Beläge hatte ich abends nochmal mit den total fertigen Brembo Belägen von 240 auf 120km/h gebremst. Funkenflug links und rechts aus dem Radkasten, na huch?
Zum Glück hatten sich die Beläge nicht aufgelöst

Die Tarox Scheiben haben auf jeden Fall schon mehrfach hell geglüht, daher auch die üblichen feinen Hitzerisse auf der Oberfläche. Trotz allem immer absolut laufruhig, die Scheiben sind einfach wirklich ihr Geld wert

Belagwechselbilderserie:

Seit der Nordschleife am Samstag hatte ich teilweise ein helles klappern. Ich hab mir eeeewig den Kopf zerbrochen, wo das herkommen könnte. Dann irgendwann gemerkt, dass es aufhört, sobald ich ganz leicht die Bremse trete. Sowas passiert also, wenn man nachts 4 Uhr vor Mendig die Bremse noch fertig baut
Direkt die Ferodo Premier raus und die DSP rein, endlich wieder Ruhe. Das Klappern war seit der Rückreise echt fast permanent zu hören und ging mir schon richtig auf die Nerven

Wenn man eine GoPro ohne langen Halter geliehen bekommt und sie ans Dach montiert, kommt leider nur sowas raus - einmal mit Profis...
Nicht ganz schön, aber ich kann mir wenigstens mal selber auf die Finger schauen und an meiner Fahrweise arbeiten.
Wo ich gerade über die Strecke fliege, lässt sich trotzdem noch halbwegs erkennen
Wie man sieht, hab ich auch häufig schon bei 5000 geschaltet, um den Motor thermisch nicht zu stark zu belasten.
Aktuell bin ich da einfach total am Limit, also bei Wasser, bei Öl und bei Abgastemperatur. Nur Ladelufttemperatur ist top.

Ich denke man kann ganz gut erkennen, dass die oben beschriebenen Fahreindrucke zum Video passen.
Die Lenkbewegungen sehen eigentlich auch sehr flüssig aus, außer wenn ich mal den Einlenkpunkt verfehlt habe

Am krassesten ist das Karussell bei 6:15, da wird man schon ordentlich durchgeschüttelt

Dem Video nach müsste die Runde etwa eine 8:30 BTG gewesen sein. Es war die zweite Runde am Sonntag.
Und der 190er Benz stand mir Fuchsröhre bis Forst hoch im Weg rum, außerdem am kleinen Karussel ein Unfall.

Wie man an den fehlenden Schroth Gurten sehen kann, war das eine Runde am Sonntag mit vollem Kofferraum und Wanderrucksack, sowie Kühltasche auf der Rückbank.

Hört sich nur so schlimm an, die Reifen haben keine Kampfspuren

Zweites Video

Wie man zu Beginn sieht, hatte ich geringfügig Sorge, auf der Strecke ohne Sprit liegen zu bleiben
Ich bin die Runde dann auch etwas sparsamer gefahren...